22 Окт Сергей Чернышев:Каким будет российский самолет будущего

Исполнительный директор Центрального аэрогидродинамического института им. профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) Сергей Чернышев рассказал корреспонденту «Известий» о проекте будущего — «Самолет-2020».

                    — Сергей Леонидович, что представляет собой проект «Самолет-2020»?

 — «Cамолет-2020» — условное название госконтракта, который мы подписали с Минпромторгом. Продлится он до 2015 года. Мы, ЦАГИ, выступаем в качестве головного исполнителя, хотя эту работу мы сразу договорились делать в партнерстве с главным потенциальным потребителем результатов — Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК).

 На первый взгляд может показаться, что проект «Самолет-2020» направлен на создание самолета, который должен подняться в небо к 2020 году, однако это не совсем так. «Самолет-2020» — это прежде всего технологический базис самолета будущего, то есть определенный набор инновационных технологий, которые на рубеже 2020-го лягут в основу нового конкурентоспособного отечественного самолета.

 — Что станет конкретным результатом этой работы?

 — Мы хотим проработать несколько потенциально привлекательных для рынка будущего концепций самолетов, или, другими словами, технологических демонстраторов.

 — Есть уверенность, что «Самолет-2020» будет востребован на рынке?

 — Мониторинг рыночных тенденций будет осуществляться на протяжении всех трех лет действия проекта. Этими задачами занимается в основном ОАК.

 — Какие рыночные ниши признаны наиболее перспективными?

 — Мы рассматриваем одновременно несколько рыночных ниш: в сегменте широкофюзеляжных самолетов исследуются дальнемагистральный и среднемагистральный варианты; в сегменте узкофюзеляжных интересны варианты вместимостью около 130 и 220 мест, которые позволят дополнить линейку отечественных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21. Рассматриваются также концепция нового регионального самолета, новый транспортный самолет, а также сверхзвуковой деловой самолет.

Все рыночные ниши имеют свои особенности. Например, для дальнемагистрального важна эффективность и скорость на крейсерском участке. Здесь мы, помимо традиционной компоновки фюзеляж-крыло, рассматриваем нетрадиционную компоновку «летающее крыло». Такая схема позволяет на 20–25% улучшить аэродинамическое качество, уменьшить сопротивление при том же весе. Для регионального самолета, летающего на ближние расстояния, наоборот, скорость не так важна. Зато большое значение здесь имеет топливная эффективность и, соответственно, экономичность для обеспечения доступности перевозок. Также все более важными для такого класса самолета становятся экологические требования. Поэтому в качестве одного из вариантов регионального самолета мы рассматриваем турбовинтовой аппарат. А вот для транспортного самолета важно, чтобы он имел возможность использовать для взлета и посадки короткие, порой грунтовые полосы.

 — Сейчас много говорится о применении в авиастроении композитов. Вы работаете в этом направлении?

 — В новом отечественном самолете МС-21, который должен выйти на рынок в 2017 году, впервые применены композиты для создания крыла. Благодаря этому удалось увеличить удлинение крыла и тем самым улучшить аэродинамику. Экспериментальные консоли крыла сейчас производятся в Австрии, нам в ЦАГИ их оттуда доставляют на испытания. В последующем производством таких крыльев займется российская компания «Аэрокомпозит» на строящихся сейчас новых заводах в Ульяновске и Казани. Тема композитов найдет свое отражение и в рамках проекта «Самолет-2020».

 — Вы упомянули про сверхзвуковой самолет. Речь идет о возрождении Ту-144?

 — Не совсем. Самолет Ту-144 был рассчитан примерно на 150 пассажиров и весил около 200 т. Сегодня мы говорим о сверхзвуковом самолете нового поколения, который с точки зрения рынка будет находиться в нише деловой авиации. Это дорогая машина, ориентированная на состоятельных людей, для которых важен фактор времени. В рамках проекта «Самолет-2020» мы рассматриваем сверхзвуковой самолет с крейсерской скоростью полета 1,8–2М, то есть примерно в два раза быстрее скорости звука. Такая скорость является технологическим барьером для использования в конструкции планера обычных алюминиевых материалов. Если лететь с большей скоростью, то самолет будет так нагреваться, что алюминий начнет терять свои прочностные свойства. Другим технологическим барьером является использование турбореактивных двигателей. До 3М можно использовать обычные турбореактивные двигатели, а на более высоких скоростях они перестают быть эффективными. Нужно использовать так называемый прямоточный воздушно-реактивный двигатель.

 Прошло более 40 лет со времени создания Ту-144, который наряду с англо-французским  Concorde был представителем первого поколения сверхзвуковых пассажирских самолетов. От этих машин отказались по соображениям экономичности (сверхзвуковой полет дороже, чем дозвуковой), а также проблем, связанных со звуковым ударом. Мы значительно продвинулись в сверхзвуковых технологиях и гораздо лучше понимаем, как должен выглядеть сверхзвуковой самолет. Есть серьезные наработки по уменьшению звукового удара. В нашей совместной работе с ОАО «Компания «Сухой» уже предложены облики сверхзвуковых самолетов весом около 50 т, представляющие собой деловые самолеты. Ведется изучение 100-тонных сверхзвуковых самолетов.

 — Известно, что SSJ 100 создавался в международной кооперации и в нем много иностранных компонентов. То же самое относится к МС-21. Повторится ли эта история с «Самолетом-2020»?

 — Мы должны создать конкурентоспособный самолет, это главное. Поэтому поставщики, способные предложить конкурентоспособные системы для самолета, должны участвовать в его создании.

 При создании самолета у нас есть и серьезная организационная задача — после того, как самолет создан, его необходимо сертифицировать, причем не только в России, но и за рубежом. Сертификационные агентства в Европе и в США всегда поддерживают свой бизнес. Поэтому если среди поставщиков есть солидные предприятия из этого региона, то сертификация идет намного проще. Сертификация SSJ 100 в Европе прошла в рекордные сроки благодаря тому, что несколько поставщиков важных систем, таких как авионика, шасси, система управления, были европейские.

 Сегодня появляются примеры, когда наши компании — поставщики конкретных систем или подсистем конкурируют с западными. Скажем, Ульяновское конструкторское бюро приборостроения поставляет системы индикации для самолетов. Это системы категории «А», если она сломается, то самолет вслепую полетит. Эта фирма выиграла тендер на поставку систем индикации для МС-21 у компании Thales. В авиационной отрасли дела постепенно налаживаются, и я уверен, что наши компании могут и должны быть поставщиками систем первого и второго уровней для наших авиастроителей.

Источник: газета «Известия»

22 Окт На базе ГСС и SuperJet International может быть создана единая компания

Единая компания может быть создана из двух российско-итальянских совместных предприятий — «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) и SuperJet International, производящих и продвигающих на рынке Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100), сообщает «Прайм», ссылаясь на 2 источника источника, близких к российско-итальянским переговорам.

 Встречи «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) и итальянской Alenia состоятся на этой неделе.

 Пока SuperJet International (51% у Alenia, а 49% у «дочки» ОАК «Сухой») занимается продажей кастомизацией и поставками самолета в Европе, Америке, в Африке, Океании и Японии. ГСС (75% у «Сухого», остальное у Alenia) отвечает за производство самолета и продажу его на других рынках.

 Вопрос об объединения двух СП возник после объявления намерений российских властей поддержать ГСС через допэмиссию в пользу ВЭБа. Для этого ВЭБ продает акций 5% концерна Airbus стоимостью 0,7 миллиарда евро. Итальянская сторона либо должна была согласиться с размыванием пакета, либо внести средства, говорит источник в ОАК. Поскольку ни один из вариантов компанию не устраивал, она предложила обмен акциями: выход итальянцев из ГСС, а России — из SuperJet International.

 «Обмен акциями – лишь один из вариантов. Он обсуждался»,- сообщил «Прайму» федеральный чиновник, не раскрывая иных предложений. «Стороны больше склоняются к объединению компаний. Это поможет сохранить итальянцам свой пакет, процессы управления программой будут оптимизированы», — объясняет другой источник, близкий к ОАК.

 «Требуется адаптировать программу SSJ 100 <…> Идеальная модель — СП с ATR», — косвенно подтвердил ресурсу Aeropolis.it этот вариант операционный директор Alenia Уго Винти. Франко-итальянский производитель авиационной техники ATR (Aerei da Trasporto Regionale) паритетно владеет СП Alenia и Airbus, которое отвечает за всю программу региональных «джетов». Представитель ОАК заявил агентству, что комментировать какие-либо новые варианты российско-итальянского сотрудничества преждевременно.

Источник: AEX.ru

21 Окт «Ростех» займется разработкой «беспилотников»

В ближайшее время в госкорпорации «Ростех» появится новое направление — беспилотная авиация, сообщил «Интерфаксу-АВН» управляющий директор ГК по авиационным проектам Алексей Федоров.

«Планируется, что «Ростех» сконцентрирует внимание на разработке беспилотных летательных аппаратов комплексов воздушной разведки и наблюдения», — сказал А.Федоров. Он отметил, что «речь идет о создании «беспилотников» малого и среднего класса, средних по высотности и размерности». По словам А.Федорова, проектированием комплексов с БЛА будет заниматься конструкторское бюро, которое планируется создать в рамках «Ростеха».

При этом он отметил, что основным направлением работы этого КБ будет создание в сотрудничестве с компанией Diamond Aircraft Industries (DAI) самолетов малой авиации на 9-19 пассажиров.

Источник: Независимая газета

21 Окт «Ростех» разместит в Рязани производство электроники для Т-50

Для этого «Рязанский приборный завод» нужно модернизировать на 3,6 млрд рублей

На «Государственном Рязанском приборном заводе» (ГРПЗ) стартует масштабная модернизация, которая потребует почти 3,6 млрд рублей. В результате на заводе будет освоено производство современной авионики (авиационной электроники), в том числе для новейшего истребителя Т-50. Производство авионики стратегически важно, поскольку на этом направлении Россия отстает и возникает опасность зависимости от зарубежных комплектующих.

ГРПЗ, принадлежащий концерну «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ, 100% «дочка» госкорпорации «Ростехнологии»), специализируется на выпуске бортовых РЛС, которыми оснащаются самолёты МиГ-29, Су-27, Су-30.

Сейчас ГРПЗ ищет подрядчика на техническое перевооружение и реконструкцию собственного производства в рамках Федеральной целевой программы (ФЦП) «Развитие ОПК РФ на 2011–2020 годы». На модернизацию мощностей выделяется до 2,6 млрд рублей. Финансирование пойдет за счет собственных средств компании, бюджетных средств, выделенных «Ростеху» государством в виде имущественного взноса, а также кредитов, которые планируется возмещать за счет бюджетных средств, предусмотренных в ФЦП.

Как пояснили «Известиям» в пресс-службе КРЭТ, модернизация производственных мощностей ГРПЗ производится для того, чтобы обеспечить производство наукоемких видов продукции для современных и будущих летательных аппаратов. На заводе планируется построить новое производственное здание, куда перенесут гальваническое и лакокрасочное производства. Помимо основных цехов в новом здании будут располагаться экспресс-лаборатория для оперативного проведения химических анализов, а также центральная заводская лаборатория.

Еще 950 млн рублей ГРПЗ готов потратить на реконструкцию производства специализированных вычислительных машин. Финансирование пойдет за счет собственных средств завода, а также по ФЦП «Развитие электронной компонентной базы и радиоэлектроники на 2008–2015 годах». В соответствии с планом работ, к 2015 году будут проведены реконструкция и техническое перевооружение цеха печатных плат, а также цеха поверхностного монтажа, включая настройку и испытания.

В результате будет освоено производство высоконадежных многопроцессорных компьютеров на основе принципов интегрированной модульной авионики (ИМА) второго поколения для Т-50, следует из объяснений пресс-службы КРЭТ.

По словам эксперта инвестхолдинга «Финам» Алексея Захарова, ГРПЗ — едва ли не единственное в России предприятие, выпускающее электронные системы высокой сложности, поэтому в рамках перевооружения ВВС на новые самолеты и вертолеты, без продукции ГРПЗ не обойтись. Самая важная и сложная продукция — бортовые РЛС, включая станции с фазированной антенной решеткой (ФАР). Ими оснащаются самолеты Су-30/35, вертолеты Ми-28 и Ка-52, а также будут оснащаться новые истребители Т-50.

— Представление о потенциале завода дают поставки самолетов Су-27/30, в том числе на экспорт. Полагаю, что завод может выпустить около сотни современных авиационных РЛС в год. Плюс к тому ГРПЗ выпускает РЛС для систем ПВО, — комментирует Захаров. — Завод вполне конкурентоспособен. РЛС российского производства сейчас если и уступают зарубежным аналогам, то ненамного.

В 2011 году на ГПРЗ уже прошел один этап модернизации. На реконструкцию административно-производственного корпуса было потрачено более 600 млн рублей.

Источник: газета «Известия»

21 Окт Индия хочет увеличить объемы участия в совместной с Россией программе создания истребителя пятого поколения

Индия не удовлетворена объемами своего участия в исследованиях и разработках по совместной с Россией программой создания истребителя пятого поколения, и индийский министр обороны Араккапарамбил Куриан Энтони намерен обсудить данную проблему во время своего визита в Москву, сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на заместителя главнокомандующего военно-воздушными силами Индии, маршала авиации С. Сукумара.

 По его словам, с инвестициями в проект до 50% от общей стоимости «доля реального участия Индии в исследованиях и разработках по нему не превышает 15%». «Для нас программа создания истребителя пятого поколения открывает большие возможности, — приводит сегодня слова С. Сукумара газета «Экономик таймс». — Тем не менее, пока она не очень способствуют нашему развитию. Мы сообщили об этом правительству. Ее /программы/ цель должна заключаться в развитии наших собственных возможностей».

 Как, в свою очередь, рассказал корр. ИТАР-ТАСС источник, близкий к индийскому министерству обороны, визит министра запланирован на середину ноября. Энтони примет участие в очередном заседании российско-индийской Межправительственной комиссии по военно-техническому сотрудничеству и передаче индийским военно-морским силам авианосца «Викрамадитья» (бывший российский крейсер «Адмирал Горшков»), запланированной на 15 ноября.

Источник: AEX.ru

18 Окт Водородный двигатель испытают в России

Отечественные ученые помогут разработать двигатель для международного проекта гиперзвукового самолета

Российские ученые вновь займутся исследованием водородных двигателей для авиации. Эта разработка может приблизить мечту о создании гиперзвукового гражданского самолета.

В середине октября Минпромторг объявил конкурс на выполнение научно-исследовательской работы по формированию облика высокоскоростного гражданского самолета «включая расчетно-экспериментальные исследования характеристик демонстратора водородного прямоточного двигателя, интегрированного с планером самолета». За выполнение работ победитель конкурса получит до 205 млн рублей. Закончить исследования ученые должны уже в декабре 2014 года.

Как пояснил «Известиям» источник в Минпромторге, речь идет о сотрудничестве в рамках Седьмой рамочной европейской программы. Одно из направлений программы — разработка гиперзвукового гражданского самолета. В проекте участвуют Россия, Евросоюз, Китай и другие страны, при этом затраты на исследования несут все участники. Российские научные организации во главе с ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт им. профессора Н.Е. Жуковского) еще в середине 2012 года вели переговоры с партнерами Еврокомиссии о проекте этого самолета.

Гиперзвуковые летательные аппараты способны летать в атмосфере со скоростью 5M и больше (то есть свыше 6 тыс. км/ч), и они в мире в последние десять лет активно исследуются. Минпромторг напоминает в материалах конкурса, что в США сейчас активно идут исследования в области разработки, создания и летных испытаний гиперзвуковых летательных аппаратов — демонстраторов. В Европе аналогичные работы проводятся под эгидой Еврокомиссии при Европарламенте в виде рамочных программ. Также существует европейский проект SHEFEX-II, в рамках которого были реализованы успешные автономные летные испытания.

«Водородный гиперзвуковой прямоточный воздушно-реактивный двигатель рассматривается как основа комбинированных силовых установок для гиперзвуковых гражданских летательных аппаратов», говорится в материалах Минпромторга.

Обычный, непрямоточный водородный двигатель был разработан в советское время и стоял, например, на испытательных, демонстрационных самолетах Ту-155 и Ту-156 в середине 1980-х годов, поясняет доктор технических наук, профессор МГТУ ГА Евгений Коняев. Однако тогда водородные двигатели не пошли в серию в основном по политическим причинам, замечает эксперт. Также водородные двигатели устанавливали на американских шаттлах.

Топливом для водородного двигателя является жидкий водород. Одним из минусов двигателей такого типа является то, что он не может долго стоять заправленным. Например, при задержке шаттла необходимо было сразу извлекать из него топливо, а это занимает несколько часов, поясняет Коняев. Прямоточный двигатель сам по себе был разработан еще во время Второй мировой войны. Его минусом является то, что он начинает работать только на большой скорости, когда самолет уже находится в движении, поэтому у самолета с таким двигателем должен быть еще один мотор другого типа.

Как пояснил Сергей Чернышев, исполнительный директор ЦАГИ, одна из главным проблем, которая может встать в ходе исследований гиперзвукового самолета — найти материалы, которые будут использоваться в его производстве.

— Гиперзвуковой самолет будет двигаться на скоростях от 6 маха до 8 маха (примерно 7,4–9,9 тыс. км/ч. — «Известия»). При таких скоростях летательный аппарат сильно  нагревается, и требуются совершенно новые материалы, способные выдержать такие температуры, — пояснил Чернышев.

В результате исследования по тендеру Минпромторга будет получен опытный образец, который в полетах использоваться не будет: через двигатель, зафиксированный на стенде, станет подаваться гиперзвуковой поток воздуха.

Источник: газета «Известия»

18 Окт Уникальный комплекс бортового оборудования для вертолетов презентован в Ульяновске

Уникальный комплекс бортового оборудования для вертолетов, разработанный в «Ульяновском конструкторском бюро приборостроения» (УКПБ), представлен сегодня в Ульяновске участникам заседания военно-промышленной комиссии под председательством губернатора области Сергея Морозова. Новый комплекс позволит выполнять маневры в период обильных осадков и густого тумана. «Мы надеемся выиграть конкурс на массовые поставки комплекса для российских войск. В проекте задействовано много российских предприятий. Часть технических решений мы оставим на производство в России. Например, такой прибор, как измеритель составляющих скорости — достойного аналога в стране нет», — подчеркнул гендиректор конструкторского бюро гендиректор «УКПБ» Николай Макаров. Эксперты утверждают, что все вертолеты в России до сегодняшнего дня не могут работать в сложных метеоусловиях, то есть летают по правилам визуального полета.

«В настоящее время предприятие приобрело статус головного разработчика комплекса интегрированного бортового оборудования для вертолетов МИ-171А2. Это модернизация самого массового вертолета РФ, который, в том числе, идет на вооружение в наши войска. Он отличается многофункциональностью, может выполнять и поисково- спасательные работы, и перевозить пассажиров», — рассказал журналистам гендиректор «УКПБ». Ми-171А2 — новейший многоцелевой вертолет среднего класса, сочетающий уникальный опыт эксплуатации вертолетов типа Ми-8/17 и новейшие технические решения.

В специальной лаборатории предприятия имитирована вся кабельная бортовая сеть вертолета, расположены реальные системы управления и имитаторы воздушной среды, информационное поле кабины. Здесь будет производиться ряд сертификационных испытаний нового комплекса. «Вертолет, оборудованный этим комплексом, созданным ульяновскими конструкторами, находится на отработке. Думаю, в ноябре мы услышим о первом его полете», — уточнил Макаров.

«Ульяновское конструкторское бюро приборостроения» занимается разработкой приборов и систем для всех российских летательных аппаратов.

Источник: ИТАР-ТАСС

18 Окт Доля государства в «Компании «Сухой» в результате новой допэмиссии снова станет 13%

Совет директоров авиастроительной «Компании «Сухой» согласовал в четверг закрытое размещение допэмиссии в пользу РФ (в лице Росимущества) 2 миллионов своих акций при цене за каждую в 2,448 тысячи рублей и номинале в 1 тысячу, говорится в сообщении компании.

Ранее, 15 октября, «Банк России» присвоил допэмиссии «Сухого» регистрационный номер (1-01-50050-A-011D). Даты размещения не определены.

Допэмиссия проводится в рамках ФЦП «Развитие ОПК». Включение дополнительного выпуска в общее число акций пройдет по их номиналу, остальные средства будут зачтены в качестве эмиссионного дохода, пояснил источник в ОАК.

Доля РФ на 31 декабря 2012 года в «Сухом» составила 10,94% (с учетом процесса реорганизации «Сухого» через присоединение к нему ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «КнААПО», ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова). Остальное принадлежит Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). При этой реорганизации доля государства в «Сухом» уменьшилась на 2,15%. В итоге нынешней допэмиссии она снова составит порядка 13%, объясняет источник.

По его словам допэмиссия не связана с запланированным вхождением в капитал «Сухого» ВЭБа. «Этот процесс начнется, скорее всего, в следующем году. ВЭБ получит акции в результате отдельной допэмиссии (порядка 25%)», — добавил он.

В конце сентября глава Минпромторга Денис Мантуров раскрыл схему господдержки ЗАО «Гражданских самолетов Сухого» — ГСС (ГСС, на 75% принадлежит «Сухому», производит Sukhoi Superjet). ВЭБ получит акции «Сухого» в обмен на долги последнего перед ним. В свою очередь, «Сухой» проведет финансовое оздоровление своей «дочки», пояснял Мантуров. ВЭБ покроет свой ущерб от поддержки авиапрома за счет продажи 5,04% европейского авиаконцерна EADS стоимостью около 0,7 миллиарда евро.

Источник: информационное агентство «ПРАЙМ», 1910.2013 г.

17 Окт Самолеты для внутренних авиалиний будут строить в ПФО

Один из регионов Приволжского федерального округа — Ульяновская область – станет авиационным кластером. Регион планируют развивать как центральную площадку для создания самолетов малой вместимости. Кроме Ульяновска, в работе над новым самолетом будут задействованы предприятия Оренбурга, Самары и Нижнего Новгорода.

Для этого в аппарате полпреда Приволжского федерального округа совместно с Минпромторгом России создана рабочая группа по изучению условий и возможностей организации на территории одного из регионов округа сборочного производства самолета малого класса для использования на внутренних авиалиниях.

На совместном заседании Комиссии при президенте России по вопросам развития гражданской авиации в Ульяновске 11 октября полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич отметил, что кластер будет способен создать систему кооперационных связей в отрасли – от научных разработок и подготовки кадров до выпуска готовой продукции. «Кластер должен стать системной основой, с помощью которой предприятия будут развивать существующие и наращивать новые компетенции, прежде всего за счет разработки и внедрения инновационных решений», — заявил полпред.

На заседании также было отмечено, что регионы Приволжья заинтересованы в развитии указанного сегмента национальной экономики и что ульяновский авиационный кластер является важнейшим фактором успешной реализации многих направлений развития авиастроительной отрасли и авиации в целом.

Михаил Бабич на заседании подчеркнул, что авиационная отрасль, начиная с научных разработок, является системообразующей для региона. «Полтора года назад мы определили Ульяновскую область как авиационную столицу России и проделали большой путь, чтобы наполнить этот бренд реальным содержанием. В ПФО сосредоточено 65% авиапрома, но Ульяновская область уникальный регион — здесь размещена база подготовки летчиков», — отметил полпред.

Политолог Михаил Виноградов считает, что итоги прошедшего в Ульяновске заседания показывают акцентирование положения Приволжского федерального округа как одного из лидеров авиастроительной отрасли, развития авиации, в том числе малой. «Не секрет, что в Приволжье сконцентрировано большое количество авиастроительных мощностей еще с советской эпохи, но необходимо придать какой-то дополнительный импульс. Его могло бы придать развитие малой авиации, в котором достигаются заметные результаты», — сказал он.

На заседании также обсудили реализацию в округе пилотного проекта развития региональной авиации. Представители госкорпорации Ростех рассказали о проекте создания малых пассажирских самолетов вместимостью на 9 и на 19 пассажирских мест совместно с австрийской компанией Diamond Aircraft Industries. Планеры будут изготовлены из композитов, а силовые установки машин будут работать на авиационном керосине, который более экономен.

Проектируемые самолеты способны совершать региональные маршруты протяженностью до тысячи километров. Эксперты оценивают этот рынок как весьма перспективный и говорят, что до 2025г. будут востребованы приблизительно 200 самолетов такого типа. Госкорпорация Ростех готова начать производство таких машин к 2017г. Правительство РФ выделит более семи миллиардов на развитие особой инфраструктуры в Приволжском федеральном округе для создания авиационного кластера. Четыре миллиарда выделит Ульяновская область, то есть совокупная сумма инвестиций в создание кластера составит 11 миллиардов рублей.

Для непростого бюджетного года в России сумма в восемь миллиардов рублей является показателем высокой оценки эффективности и важности деятельности аппарата полпреда со стороны руководства страны. Эксперты отмечают, что Михаил Бабич показывает себя успешным лоббистом региональных интересов субъектов ПФО, ставя ему в заслугу возрождение уникальной для страны портовой зоны. Программу создания ульяновской зоны поддержало Министерство экономического развития России и вице-премьер Дмитрий Козак. Очевидно, что создание авиакластера в Ульяновске стало возможно благодаря стремительно набирающим темп авиаперевозкам внутри ПФО.

Напомним, что пилотный проект по развитию межрегиональных пассажирских авиаперевозок стартовал в Приволжском федеральном округе 1 апреля 2013г. по инициативе полномочного представителя президента в ПФО Михаила Бабича. Согласно постановлению правительства РФ, в рамках этой программы пассажир оплачивает только 50% стоимости перелета, 25% компенсируется федеральным бюджетом, еще 25% — региональным. По мнению разработчиков программы, пилотный проект должен был позволить существенно увеличить количество направлений, по которым будут осуществляться полеты. Если в 2012г. в пределах ПФО было всего десять линий, обслуживаемых авиатранспортом, то после запуска программы их число достигло 114.

Министр транспорта Максим Соколов России и помощник президента Игорь Левитин на совещании в Ульяновске заявили, что опыт Приволжского федерального округа по организации межрегиональных авиаперевозок будет применен в масштабах России.

Источник: РБК