30 Сен ОАК теряет активы

Ради Superjet   корпорация выйдет из лизингового бизнеса 

ВЭБ придумал способ спасения производителя Sukhoi Superjet ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) без ущерба для собственной отчетности. Помимо вхождения в капитал материнского для ГСС ОАО «Компания Сухой» в обмен на списание долга ЗАО, ВЭБ выкупит у «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) 48,8% акций лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). Вырученные от продажи средства ОАК вложит в ГСС.

 В пятницу глава Минпромторга Денис Мантуров подтвердил, что ВЭБ войдет в капитал ОАО «Компания Сухой» — материнской структуры производителя самолетов Sukhoi Superjet ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в обмен на списание долга ГСС ($694 млн с учетом процентов). «Обмен произойдет на тот кредит, который сегодня есть у компании перед банком. Сделка может быть реализована до конца года»,— сообщил господин Мантуров на инвестиционном форуме в Сочи.

В ОАК отказались от комментариев. В ВЭБе лишь напомнили заявление главы госкорпорации Владимира Дмитриева по итогам заседания набсовета 18 сентября. Он заявил тогда, что рассматривались два варианта: вхождение в компанию в целом или в ГСС, но «в объемах и на условиях, которые не нанесут ущерба финансовой устойчивости ВЭБа».

ВЭБ мог приобрести до 33% ОАО «Компания Сухой» на сумму до $1 млрд (с учетом маржи от продажи пакета в EADS на сумму до $260 млн). Но в этом случае достаточность капитала банка могла опуститься ниже минимального уровня в 10% (см. «Ъ» от 18 сентября). Принятый вариант окажется более безопасным для ВЭБа, отметили источники «Ъ», госкорпорация получит около 26% уставного капитала ОАО.

ОАО «Компания Сухой» (на 86,9% принадлежит ОАК) — производитель военных самолетов семейства «Су». Выручка за 2012 год по РСБУ — 44,7 млрд руб., чистая прибыль — 3,75 млрд руб. Компания владеет 71,99% акций ЗАО ГСС (еще 3% — у ОКБ «Сухой», остальное — у структуры итальянской Finmeccanica компании World Wings S.A.). Чистый убыток ГСС за первое полугодие 2013 года — 5,8 млрд руб., долг — $2,2 млрд. В 2012 году компания произвела 12 самолетов вместо 25 заявленных.

Помимо акций ОАО «Компания Сухой», ВЭБ планирует выкупить у ОАК принадлежащие ей 48,8% акций лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК). ВЭБ уже владеет 21,3% ИФК, 3,14% принадлежат главе компании Александру Рубцову, 25,83% — у структур Александра Лебедева, но в ближайшее время их собственником должно стать дочернее ИФК ООО «ИФК Авиаинвест». Глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что благодаря сделке с ВЭБом ОАК «уйдет от непрофильного актива», а полученные средства «пустит на развитие ГСС». Директор аналитического департамента ИК «Регион» Валерий Вайсберг говорит, что, исходя из мультипликаторов зарубежных авиализинговых компаний, 48,8% ИФК могут стоить $190 млн.

ИФК вошла в ОАК в 2007 году. Компания занимается лизингом производимых ОАК гражданских самолетов Ил-96, Ту-204, Ан-148, SSJ-100, а также канадских Bombardier CSeries. Общий портфель заказов — 158 самолетов.

О том, что ОАК ищет покупателя на свой пакет в ИФК, стало известно еще в 2011 году. Источники «Ъ» пояснили, что, кроме поддержки ГСС, ОАК пытается улучшить собственные показатели. «После продажи доли в ИФК размер обязательств, связанных со спецификой лизингового бизнеса, сократится»,— считает собеседник «Ъ». Для ВЭБа эта сделка — возможность укрепить позиции на рынке лизинга (госкорпорация уже владеет компанией «ВЭБ-лизинг») в преддверии новой программы субсидирования региональных перевозок, разрабатываемой Минтрансом, для которой потребуются российские самолеты, отмечает источник «Ъ» на рынке.

При этом «ВЭБ-лизинг» уже активно работает на авиарынке, и формально они с ИФК являются прямыми конкурентами. Однако, по мнению главного редактора «Авиатранспортного обозрения» Алексея Синицкого, пока бизнес-модель ВЭБ-лизинга — в основном продажа финансового продукта, где главный упор делается на работу с заемщиком. «ИФК научилась работать с российскими самолетами как с продуктом,— поясняет эксперт.— Она самостоятельно формирует портфель самолетов и находит на них заказчиков. При этом она хорошо знает круг своих потенциальных клиентов за рубежом, умело ведет с ними переговоры и достигает взаимовыгодных результатов». При меньших объемах сделок, добавляет он, ИФК работает с более высокой маржой.

Замгендиректора «Эксперт РА» Павел Самиев считает, что ИФК переход под контроль ВЭБа позволит дешевле привлекать финансирование, получить высокий кредитный рейтинг и выгодно разместить облигации. «Сейчас банки с опаской смотрят на лизинговый сегмент, средняя ставка по рынку — 12-20%»,— говорит эксперт. При этом, по его мнению, ОАК продолжит сотрудничать с ИФК на эксклюзивных условиях.

Источник: газета «Коммерсантъ»

30 Сен Смотр производства

Из отечественных новинок салона были представлены тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А — глубокая модернизация самолета Ил-76 с двигателями ПС-90А-76, региональный пассажирский самолет в версии с увеличенной дальностью Sukhoi Superjet 100LR, вертолеты Ми-171А2, Ка-62 с двигателями Turbomeca, Ми-38 с двигателем ТВ7-117. Среди зарубежной экспозиции следует выделить крупнейший в мире пассажирский самолет Airbus A380 и военно-транспортный самолет Ан-70 с винтовентиляторными силовыми установками. Всего в авиасалоне участвовало 256 летательных аппаратов, из них 49 — иностранных. На статической экспозиции было представлено 176 летательных аппаратов.

Несмотря на не самую благоприятную погоду, порадовала и летная программа; в полетах участвовало 116 летательных аппаратов, в том числе 60 самолетов и вертолетов из 9 пилотажных групп. Разумеется, всегда привлекает внимание пилотаж сверхманевренных истребителей. Из гражданской техники, как и на прошлом авиасалоне, зрителей впечатлили полеты A380 — никто не ожидает от столь большого самолета такой легкости полета и почти полного отсутствия шума. Неприятно удивили специалистов полеты самолета Ту-204СМ — за двигателями тянулся шлейф копоти, заставляющий вспомнить о Ту-134. Понятно, что вопрос заключается в настройках двигателей и будет решен, но на авиасалоне такая демонстрация выглядела странно.

Деловая часть авиасалона заметно превысила показатели 2011 г.: были подписаны контракты, меморандумы о намерениях и соглашения на поставку авиационной техники и комплектующих на общую сумму свыше 21,2 млрд долл. Можно отметить, что большая часть сделок была заключена российскими самолетостроителями на поставку гражданских воздушных судов. В частности, портфель заказов на самолеты МС-21 увеличился на 82 машины, на SSJ-100 — на 96 самолетов. Суммарная стоимость сделок превысила 9 млрд долл. Кроме того, в сумму около 3 млрд долл. оцениваются договоренности Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) с Мин­обороны России на поддержание летной годности воздушных судов.

Также важно отметить возросшую активность лизинговых компаний. «ВЭБ-лизинг» (крупнейшая российская лизинговая компания) и «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК, единственная в России компания, специализирующаяся исключительно на лизинге ВС) подписали с авиаперевозчиками контракты и меморандумы о намерениях на 32 самолета МС-21, шесть самолетов SSJ-100 и 15 Ту-204СМ (плюс опцион еще на пять самолетов), их общая стоимость превысила 3,8 млрд долл. Также ИФК подписала ряд соглашений на поставку Ан-148/158, Bombardier CS300 и Bombardier Q400 NextGen. Суммарный заказ на Bombardier Q400 со стороны ИФК и лизинговой компании «Авиакапитал-Сервис» (входит в структуру «Ростеха») составил 100 самолетов, стоимость сделок оценена в 3,4 млрд долл.

Безусловно, рост числа заказов на перспективные самолеты SSJ 100, Ан-148/158 и МС-21 следует рассматривать весьма позитивно, как шаг российского авиапрома на пути реализации поставленных амбициозных задач. Однако пока приходится констатировать, что основной объем этих заказов приходится на несколько государственных и полугосударственных лизинговых компаний. Чтобы достичь более заметного проникновения на мировой рынок, требуется привлечение к работе большого числа лизинговых компаний, в том числе и иностранных. А для этого необходимо предложить им не только самолеты с определенными летно-техническими характеристиками, не только бесперебойную систему послепродажного обслуживания, но и привлекательный финансовый продукт, включающий механизм финансирования долгосрочных сделок.

Источник: АТО.ру

30 Сен В ЦАГИ разрабатывается принципиально новый самолет для гражданской авиации

В Центральном аэрогидродинамическом институте им. Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) разрабатывается принципиально новый летательный аппарат для использования в гражданской авиации, сообщает ИТАР-ТАСС. Об этом рассказал генеральный директор ЦАГИ Борис Алёшин.

«В ближайшем будущем самолеты гражданской авиации будут использовать принципиально новые аэродинамические схемы, — сказал он. — Не сомневаюсь, что к 2025-2030 году появятся летательные аппараты со схемой «летающее крыло». По экономической эффективности они на 50-60% будут превосходить существующие самолеты».

«Фантастический результат может быть получен от внедрения индустриальных методов производства для них композитных конструкций», — добавил Борис Алёшин.

Но самый большой эффект, по его словам, может быть получен «не только от новых технологий, а от воздействия на модернизацию всей промышленной индустрии». «Самолетостроительные предприятия должны будут серьезнейшим образом переоснащаться, им потребуются автоматические режимы работы», — пояснил глава ЦАГИ.

Изменится и двигателестроительная отрасль. «Не будет двигателя в форме этакой бочки, — сказал глава института. — Он весь будет расщеплен и встроен в крылья. Это будет совершенно другого уровня летательный аппарат, создавать который будет новое поколение инженеров».

В настоящее время ЦАГИ работает над созданием демонстраторов нового летательного аппарата. По оценке Бориса Алёшина, после 2020 года уже можно «достаточно отчетливо» увидеть контуры новинки. «Консервативные аэродинамические схемы уйдут в прошлое, мы стоим на пороге новых технических решений», — заключил он.

Источник: AEX.ru

27 Сен Внешэкономбанк до конца текущего года войдет в капитал ОАО «Сухой»

Внешэкономбанк до конца текущего года войдет в капитал ОАО «Сухой», заявил сегодня журналистам в Сочи министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, отвечая на вопрос о том, принято ли решение относительно формы поддержки «Гражданских самолетов Сухого» /ГСС, производитель самолетов Sukhoi SuperJet 100/. Об этом сообщает Бизнес-Тасс.

 «ВЭБ войдет непосредственно в капитал ОАО «Сухой» и произойдет обмен акций на тот кредит, который есть сегодня у «Сухого» во Внешэкономбанке», — сказал министр. Он добавил, что, по его мнению, есть шансы реализовать эти планы до конца текущего года.

 18 сентября наблюдательный совет ВЭБ одобрил вхождение в уставной капитал компании ГСС. «Будем входить в объемах и на условиях, которые не наносят ущерба финансовой устойчивости Внешэкономбанка», — сказал журналистам по итогам заседания набсовета банка его глава Владимир Дмитриев. При этом он уточнил, что принято решение о вхождении в капитал ГСС, но, в принципе «рассматривается компания /»Сухой»/ в целом».

 Планы спасения ЗАО «ГСС» от возможного дефолта летом утвердил президент Владимир Путин. Чистый убыток компании за 2012 год составил 4,5 млрд руб, а за 1-е полугодие 2013 года — уже 5,8 млрд руб. Согласно решению, одобренному президентом, часть долга ГСС в размере 600 млн долларов перед ВЭБом можно конвертировать в акции ОАО «Компания «Сухой» при безубыточности операции для госкорпорации. Параллельно ГСС может получить субсидию со стороны ВЭБа за счет продажи акций головной структуры Airbus — EADS.

 Сейчас 89,6 проц акций ОАО «Компания «Сухой» принадлежат Объединенной авиастроительной корпорации /ОАК/, а 10,4 проц — Росимуществу.

Источник: AEX.ru

26 Сен Нужен ли России Ан-70?

В последнее время в средствах массовой информации звучат различные мнения о перспективах военно-транспортного самолета Ан-70. Самолет эффектно летает на мировых аэрошоу, чем вербует все больше и больше сторонников из числа российских любителей авиации. В то же время, люди, причастные к авиационной промышленности и непосредственно к взаимоотношениям с АНТК им Антонова по данному проекту, не так оптимистичны. В целом эта ситуация уже давно превратилась в мешанину полуправды и неправды, в которой человеку, далекому от проблем авиапрома, разобраться практически невозможно. Попробуем рассмотреть ситуацию, оперируя не рекламными данными и пропагандистскими лозунгами, а фактами.

Все мы знаем, в каком состоянии находится украинская авиационная промышленность. Сохранив компетенции в разработке самолетов, Украина не имеет возможности самостоятельно серийно производить самолеты. Мы видим, что в течение трех лет в Киеве было построено всего несколько самолетов, да и то благодаря российскому финансированию и российским смежникам. На этом фоне даже неблестящие достижения российских производителей выглядят как выдающиеся. Но Украина не спешит развивать свой авиапром. Если отшелушить все наносное, то суть их претензий к  России всегда одна – немедленно дайте денег.

Одновременно с этим украинское КБ, проектируя самолеты, с завидным упорством и любыми доступными средствами уклоняется от их производства, скрываясь за государственной границей. Дело в том, что освоение в производстве новой техники это всегда немалые инвестиции и неизбежные убытки от производства на начальном этапе. А в случае малой серии, и убыточность производства в целом. При этом АНТК сильно преуспело во взимании платы за: торговую марку, роялти, продажу бюллетеней и т.п., оставив убытки, связанные с производством разработанных ими самолетов, на российских заводах.

И, конечно же, Антоновцы с удовольствием готовы взяться за ОКРы, желательно вечнотекущие. Сейчас вопрос стоит о необходимости модернизации самолета Ан-124, доработке Ан-70, разработки Ан-178, с последующей передачей их производства (и соответственно) убытков – в Россию. При этом, объявляются астрономические суммы, которые не укладываются ни в какие бюджеты. На попытки сделать эту работу силами существующих российских авиационных КБ без привлечения Украины, тут же на межгосударственном уровне (ведь это очень удобно, решать хозяйственные вопросы через Правительство) раздаются озабоченные и возмущенные речи о недопустимости модернизировать летательные аппараты без участия держателя сертификата. Что, впрочем, не мешает украинцам модернизировать российскую авиационную технику, без какого-либо согласования. Варианты модернизации той же вертолетной техники Украина ничтоже сумнящеся предлагает российскому Минобороны. Наши разработчики естественно к этой работе не привлекаются. Классическая игра «в одни ворота».

Вернемся к Ан-70. Во времена СССР позиции КБ Антонова в создании транспортных самолётов действительно были неоспоримы. Но это было без малого четверть века тому назад. В этой отрасли явно недостаточно просто «хранить традиции» и «быть верным заветам», нужно еще и доказывать свою дееспособность. В этой связи проект Ан-70 достоен занесения в книгу рекордов Гиннесса, например, по продолжительности испытаний, которые идут с первого полета в декабре 1994 аж целых 19 лет (это к вопросу о вечных ОКР). Проект получился прямо сказать несчастливый, были и человеческие жертвы. Первый самолет разбился, второй упал, но был восстановлен в Омске и летает до сих пор. Именно его украинцы демонстрируют на всех выставках и используют для продолжения испытаний. Кстати почему-то под украинским флагом, хотя за его разработку большую часть денег внесла российская сторона.

Первым лопнуло терпение у военных. Через десять лет этого вялотекущего процесса проект приостановили. Потом была оранжевая революция, с соответствующими последствиями. А сам самолет за пять лет совершил всего лишь 68 полетов. В 2010 году, вероятно в качестве демонстрации потепления отношений между Украиной и Россией, наше Минобороны вновь проявило интерес к проекту. Очевидно, опять поддались на обаяние с обещаниями и красивые цифры на бумаге. Тем не менее, самолет был включен в соответствующую программу, переподписано межправсоглашение, для производства был определен завод в Казани.

Но нужно было доработать машину по результатам первого этапа. И даже после этого стиль работы Антоновцев нисколько не изменился. Вместо обещанных 10 месяцев работы растянулись на все 26. Одновременно с таким затягиванием времени,  на Авианте в Киеве в конце прошлого года состоялась пиар-акция — был торжественно вынут из стапеля первый «серийный» Ан-70. Лучше бы они этого не делали. В реальности публике был предъявлен пустой фюзеляж без крыльев и с распоркой вместо рампы, этакая «труба на колесах». На самом деле, сборку этой «трубы» начали ещё 10 лет назад, что тоже достойно книги рекордов.

А теперь поговорим о реальных и мнимых преимуществах самолета Ан-70. Изначально, согласно ТЗ, украинское КБ должно было разработать средний транспортный самолет, в котором так нуждается наше министерство обороны. Однако Антоновцы решили поступить иначе и сесть сразу на 2 стула. Самолет волшебным образом «переполз» из среднего класса в тяжелый, и стал аналогом тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76, одновременно уступая ему по ряду показателей. Поэтому, говоря о преимуществах и недостатках Ан-70 будем сравнивать его с уже выпускающимся серийно в России Ил-76МД-90А (далее Ил-476).

Одним из преимуществ Ан-70 декларируется широкая номенклатура перевозимых грузов из-за больших габаритов грузовой кабины. Вот что говорят украинские эксперты: «Ан-70 способен перевезти 98% имеющихся основных типов вооружений по специальному списку, составленному несколько лет назад военными РФ и разработчиком, а Ил-476 только 70%». Замечательно звучит, но на деле это притянутый за уши факт. Подобная  «процентовка» зависит исключительно от того, кто составляет такой перечень. Кстати перечень публике предъявлен не был. А было бы очень любопытно на него взглянуть. Но проблема даже не в этом, а в том, что имущество, которое теоретически влезает по габаритам в кабину этого самолета, Ан-70 не в состоянии поднять по массе. Зачем такие габариты, если самолет с крупногабаритным грузом не может взлететь? По иронии судьбы Ан-70 не может перевозить даже украинские танки последней разработки – они слишком тяжелые.

К сказанному можно еще добавить проблему сечения грузового люка в свету. Простыми словами, чтобы засунуть длинномерный груз в Ан-70 рампа должна быть открыта строго параллельно земле, иначе буде перекос. Либо должны быть приняты серьезные ограничения по высоте этого длинномера – не более трех метров, что способно вообще ликвидировать преимущество «высоких потолков» грузовой кабины. Таким образом, никаких радикальных преимуществ в этом отношении по сравнению с 476-й машиной у 70-й нет. Ил-476 спроектирован под железнодорожную платформу, все что входит на платформу – входит и в Ил-476.

Второе декларируемое преимущество – укороченный взлет. Это действительно имеет место быть, вот только забывают добавить, что это возможно только при полупустом самолете. Если загрузить в Ил-476 те же 20т., при его запасе тяги результат будет столь же впечатляющим.

Посадка на грунт – да, но опять-таки максимальная нагрузка не должна превышать 35 тонн. Кстати, Ил-76 даже в старой версии на грунт тоже садится. Легко можно в этом убедиться, посмотрев видео в Интернете.

В то же время Ан-70 существенно уступает Илу по грузоподъемности, дальности полета, не говоря уже о скорости. На сайте Антонова висят ЛТХ, среди прочих дальность полета с нагрузкой 20 тонн – указано 6600 км. А во время испытаний перегоночная дальность (то есть вообще без нагрузки) составила всего 6580 км. Это как понимать? Возможно это отражение мечты? Для сравнения – перегоночная дальность Ил-476 превышает 9500 км, что уже проверено и доказано.

Идем дальше – топливная эффективность. На это также часто напирают соседи, приводя часовой расход топлива. При этом они сознательно умалчивают о том, что за тот же час Ил-476 пролетит 850 км, а Ан-70 в лучшем случае 670 км. Поэтому правильным было бы брать цифры с учетом дистанции. Получается, по Ил-476 – 7,8 кг на км, а по Ан-70 —  6 кг на км.  Да, разница есть, но никак не в 1,8 раза, как утверждают антоновцы. При ремоторизации на ПД-14М эта разница вообще исчезнет. Кроме того, даже эти цифры отдают лукавством. По результатам испытаний при полете с полной загрузкой в крейсерском режиме километровый расход Ан-70 составил 7,4 кг на км.

Что остается? Цена! По заявлениям украинской стороны самолет будет стоить 67-68 млн. долл. Правда в отдельные моменты проскакивала более правдивая цифра в 100 млн. долл, но это как-то быстро «замяли». Говорят, когда в ОАК готовили так называемые расчетно-калькуляционные материалы, самое большое удивление вызвали даже не цифры, полученные от поставщиков ПКИ по этому самолету, а тот факт, что АНТК никогда не интересовался ценой серийных ПКИ. И финальный итог не порадовал – ориентировочно 120 млн. долл, плюс что-то Антонову за торговую марку. Это даже выше, чем цена Ил-476, при существенно меньших у Ан-70 показателях нагрузка-скорость-дальность. Опять возникает вопрос, на чем основываются заявления украинской стороны по цене самолета?

И в заключение несколько слов о том, какими способами украинская сторона пытается навязать России сырой полуфабрикат.  АНТК им Антонова всеми правдами и неправдами пытается передать документацию Министерству Обороны РФ и категорически отказывается передавать её в ОАК. Расчет прост – в Минобороны нет специалистов, способных принять производственную техдокументацию самолета. А АНТК очень хочется получить акт о выполненных работах.  Это потом уже выяснится, что необходимо вложить еще немалые деньги в доработку документации по результатам еще незавершенных испытаний, вложить деньги в оцифровку этой документации (российские заводы уже работают в цифре), вложить деньги в организацию производства (оснастить, перевооружить, организовать серийный выпуск), и испытать первый серийный самолет пусть и по сокращенной программе. Здесь ещё есть и второе дно — любая доработка документации возможна только при участии разработчика. А это значит, что после приемки документации все доработки только за дополнительную плату.

И все это ради 60, ну пусть 100 машин в далекой перспективе. При такой постановке вопроса Ан-70 получится даже не золотым, а бриллиантовым. При этом Украина будет поставлять отдельные комплектующие и агрегаты по монопольным ценам, получать отчисления за торговую марку и конструкторское сопровождение, а российские заводы – делать самолеты и генерировать убытки. И за все это заплатит российский налогоплательщик.

Источник: AEX.ru

26 Сен Россия выполнила обязательства по контракту поставки Су-30 для Индонезии

Два заключительных истребителя российского производства, поставляемых в рамках контракта, официально переданы в среду министру обороны Индонезии Пурномо Юсгианторо в ходе торжественной церемонии на базе ВВС Индонезии «Султан Хасануддин» в провинции Южный Сулавеси, сообщает РИА Новости со ссылкой на российское посольство.

«Два самолета Су-30МК2 переданы в боевой состав индонезийских ВВС, следствием чего стало появление в их составе полноценной эскадрильи из 16-ти боевых машин. Это — новое свидетельство результативного и конкретного характера военно-технического сотрудничества двух стран, которое является важное частью отношений между Россией и Индонезией в целом», — заявил по телефону посол РФ в Индонезии Михаил Галузин.

Индонезийские СМИ называют завершенный контракт на поставку «стране трех тысяч островов» шести крылатых машин самым крупным за всю историю российско-индонезийского ВТС и оценивают его общую стоимость (включая не только сами самолеты, но и запасные авиадвигатели и другое техническое имущество) в 470 миллионов долларов.

В 2003 году Индонезия впервые закупила в России четыре истребителя Су, а в августе 2007 года стороны заключили контракт на поставку еще шести таких самолетов. Три Су-30МК2 российского производства были официально переданы индонезийской стороне 2 февраля 2009 года, а последний из трех самолетов Су-27СКМ в рамках второго контракта был доставлен в Индонезию 16 сентября 2010 года. В ходе выполнения в 2011 году третьего контракта ВВС Индонезии получили еще по два самолета в феврале и мае 2013 года.

Все истребители российского производства войдут в состав 11-й эскадрильи ВВС Индонезии, которая, с учетом последней поставки, будет располагать пятью одноместными Су-27СКМ и 11-ю двухместными Су-30МК2.

Источник: AEX.ru

25 Сен Генеральным директором «Вертолетов России» назначен Александр Михеев

Генеральным директором холдинга «Вертолеты России» – дочерней компании ОПК «Оборонпром», входящего в Госкорпорацию Ростех, — назначен Александр Михеев. Ранее он занимал пост заместителя генерального директора «Рособоронэкспорта». Такое решение было принято на заседании Совета директоров «Вертолетов России» 24 сентября 2013 года. Прежний гендиректор компании Дмитрий Петров продолжит работу в структурах Ростеха, сообщает пресс-служба холдинга.

«Перед новым руководством «Вертолетов России» стоит задача укрепить позиции компании на мировом рынке, увеличить рентабельность производства, — подчеркнул гендиректор Ростеха Сергей Чемезов. — В стратегии развития холдинга до 2020 года запланировано увеличение его доли на международном рынке до 18-20% с нынешних 14%, в том числе за счет расширения присутствия в странах СНГ, Китае, Индии, на Ближнем Востоке, в Африке и Латинской Америке».

«Все основные финансовые показатели «Вертолетов России» демонстрируют уверенный рост, растет и производство машин, и портфель заказов. Сейчас компания выходит на новый этап развития. Необходимо продолжить расширение модельного ряда вертолетов, усиливая при этом гражданскую составляющую. Убежден, что г-н Михеев будет успешно и плодотворно развивать заложенные основы отрасли», — отметил Председатель Совета директоров «Вертолетов России», заместитель генерального директора Ростеха Владимир Артяков.

Согласно планам, к 2020 году рост годового производства вертолетов  должен увеличиться до 470 машин, а выручка – до 240 млрд рублей.

«Наша компания уже сегодня занимает позиции одного из мировых лидеров вертолетостроения. — подчеркнул Александр Михеев. — В 2012 году холдинг показал самые высокие в отрасли результаты по увеличению объемов поставок вертолетов. Компания будет расширять предложения в сегменте легких вертолетов, а также сосредоточится на развитии сервисной сети, увеличивая в выручке долю услуг по послепродажному обслуживанию».

Александр Михеев родился в 1961 году 1985 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «эксплуатация воздушных судов», в 2005 году – аспирантуру Военной академии Генерального штаба вооруженных сил РФ, в 2006 году – Финансовую Академию при Правительстве РФ. Кандидат экономических наук. Александр Михеев работал в «Рособоронэкспорте» в должности заместителя  генерального директора, является членом Совета директоров «Вертолетов России» с 2008 года. Награжден  медалью ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени и орденом Почета.

Дмитрий Петров, руководивший компанией с 2010 года, согласно действующему контракту слагает свои полномочия 27 сентября 2013 года. Оставаясь членом Совета директоров холдинга «Вертолеты России», он продолжит курировать вопросы, связанные с развитием российского вертолетостроения.

Источник: AEX.ru