11 Июл В Ульяновске построят топливозаправщик на базе Ил-76МД

На ульяновском авиазаводе начались опытно-конструкторские работы по постройке перспективного самолета-заправщика (ПСЗ) Ил-78М-90А. Воздушное судно будет создано на базе глубоко модернизированного тяжелого военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А, серийное производство которого разворачивается в настоящий момент в Ульяновске.

По окончанию строительства летного образца перспективного самолета-заправщика государственной программой вооружений предусмотрена поставка для Министерства обороны РФ 30 самолетов данной модификации.

Напомним, контракт военного ведомства с Объединенной авиастроительной корпорацией, в которую входит «Авиастар-СП», считается на сегодняшний день самым большим в мире по количеству поставляемых тяжелых транспортных самолетов. В октябре прошлого года Минобороны и ОАК договорились о поставке 39 модернизированных самолетов Ил-76МД-90А, на общую сумму почти 140 миллиардов рублей. Всего же, предполагается, что до 2020 года авиазавод выпустит более 100 воздушных судов различного назначения (в том числе, топливозаправщиков).

Ранее в Объединенной авиастроительной корпорации сообщили, что «ОАК — Транспортные самолеты» заключила контракт с ЦНТУ «Динамика» на выполнение ОКР по разработке процедурного тренажера экипажа самолета Ил-76МД-90А, тренажера рабочего места оператора заправки самолета Ил-78М-90А, а также учебного компьютерного класса для подготовки летного и инженерно-технического состава на самолеты Ил-76МД-90А и Ил-78М-90А.

Напомним, в конце мая в Жуковском завершились летно-конструкторские испытания нового Ил-76МД. После совместных государственных испытаний с Минобороны воздушному судну присвоят литеру «О1», которая даст право собирать его серийно.

Сейчас в агрегатно-сборочном производстве «Авиастара» находятся три первых серийных Ил-76МД-90А. Кроме этого, завод запустил сборку следующей партии воздушных судов для военного ведомства. Первый серийный модернизированный Ил-76МД должен быть готов в 2014 году — этот год считается началом поставок ульяновских самолетов по контракту с Минобороны.

После того, как будет уверенность в том, что авиазавод полностью выполнил госзаказ, разработчики самолета намерены приступить к работе над сертификацией гражданской версии Ил-76МД-90А.

Источник: Российская газета

11 Июл Партнерство с «Сатурном» — правильный выбор

Марк Сорель: Совместный продукт группы Safran и российских двигателестроителей конкурентоспособен на мировом рынке

Российское НПО «Сатурн» и французская компания Snecma, входящая в группу Safran, продолжают плодотворно сотрудничать в сфере производства двигателя SaM146 для оснащения самолета Sukhoi Superjet 100. О перспективах партнерства российских и французских двигателестроителей рассказал глава представительства группы Safran в Москве Марк Сорель.

— Как известно, сотрудничество группы Safran с НПО «Сатурн» началось в 2003 году. Что тогда, десять лет назад, повлияло на ваш выбор в пользу «Сатурна»?

— Надо сказать, тогда это был не совсем наш выбор. На тот момент мы рассматривали несколько российских двигателестроительных компаний в качестве наших потенциальных партнеров. Кандидатуру НПО «Сатурн» нам предложили в Правительстве РФ, с которым мы сотрудничали с самого начала своей деятельности в России. И сейчас мы с уверенностью говорим, что это был правильный выбор. Производство на «Сатурне» и управление им организовано по мировым стандартам, что позволяет нам вместе производить конкурентоспособный на мировом рынке продукт — авиадвигатель SaM146

— В недавнем интервью управляющий директор НПО «Сатурн» Илья Федоров с сожалением отмечал, что этот совместный продукт, судя по всему, во Франции пользуется большей популярностью, чем в России.

— И напрасно! Ведь мы вместе, на паритетных началах, создали и выпускаем двигатель, который по техническим характеристикам и по компонентам был самым современным на тот момент. Конечно, сейчас создаются двигатели нового поколения, которые выйдут на рынок примерно через 5-6 лет. Однако здесь надо иметь в виду, что их изготовители еще только начинали испытания, когда наш двигатель уже был сертифицирован. А сертификация продукции в этом сегменте требует много времени и усилий. Кроме того, надо учитывать цикл жизни продукта, — а в нашем бизнесе он составляет 20 лет. Таким образом, у нас с двигателем SaM146, полностью отвечающим техническим требованиям сегодняшнего дня, уже есть 15 лет «форы» перед конкурентами, в том числе разработчиками двигателей следующих поколений.

Особо подчеркну, что при вводе в эксплуатацию подтвердилось, что SaM146 — самый надежный двигатель, он показал самый высокий результат для группы Safran. Показатель готовности этого двигателя к эксплуатации составляет 99,98%. Если сравнить с другими двигателями, производимыми Snecma, — это самый лучший полученный нами результат.

Нужно также сказать, что наш партнер НПО «Сатурн» проделал огромную работу по модернизации производства. И многие критики двигателя SaM146 и самолета Sukhoi Superjet 100 просто забывают о том, что «Сатурн» на сегодня — единственный авиадвигательный завод в России, который получил международный сертификат Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA). И я уверен, что в будущем российские двигателестроительные компании будут проходить эту сертификацию именно на базе опыта НПО «Сатурн». Мы в группе Safran считаем, что «Сатурн» — это самый современный завод в России, представляющий сферу авиадвигателестроения, который полностью отвечает международным стандартам.

В свою очередь, производитель самолета SSJ100 ОАО «ГСС «Сухой» также осуществил модернизацию своего производства. И это вполне закономерный шаг: сегодня, если вы хотите быть конкурентоспособными и работать не только на российском, но и на мировом рынке, вам нужно работать на новейшей технике и оборудовании.

— Оказывал ли помощь Safran в процессе технической модернизации «Сатурна» и внедрении там новых подходов к управлению производством?

— В основном — в плане рекомендаций. В «Сатурне» сформирована опытная команда инженеров и управленцев, имеющих свое четкое представление о том, как проводить модернизацию. Вообще, как показывает наш опыт работы с российскими компаниями, здесь есть две категории менеджеров: те, кто смотрит в будущее и стремится работать с современной техникой и современными методами, и те, которые пребывают в уверенности, что они — самые лучшие, но при этом на десятки лет отстают от жизни. А на «Сатурне» одновременно с технической модернизацией происходила инициированная управляющим директором Ильей Федоровым смена поколений управленцев — на ключевые позиции в компании выдвинулись люди молодые, современно мыслящие, креативные, готовые работать и работающие по международным стандартам.

Мы, в свою очередь, всегда были готовы помочь нашим партнерам советом, как лучше решить ту или иную производственную проблему, какое оборудование предпочесть, и т.д. Также помогали в организации деловых командировок специалистов «Сатурна» во Францию. В штате «Сатурна» есть наш сотрудник — советник по промышленным стандартам. В целом наше содействие модернизации «Сатурна» осуществлялось примерно таким же образом, как 20 лет назад компания General Electric помогала своему партнеру в нашей группе — компании Snecma в создании современных заводов и внедрении на них современных систем управления производством.

— Сейчас на базе НПО «Сатурн» создан двигателестроительный кластер. В этом плане тоже проводилось консультирование?

— И даже более чем просто консультировали. Я лично — представитель этого кластера. Считаю, что создание кластера — очень позитивная инициатива. Во Франции есть аналогичные структуры, которые называются Центры конкурентоспособности. Они очень эффективны, прежде всего, за счет обмена информацией между членами таких групп. А также обмена опытом — в плане менеджмента, систем управления, реализации проектов и т. д.

— «Сатурн» сейчас взялся за создание аутсорсеров, пытается уйти от полного цикла производства. Как вы полагаете, насколько эта тенденция позитивна?

— Думаю, что «Сатурн» еще не достиг такого уровня развития аутсорсинга, когда надо бить тревогу по поводу возможной утраты ключевых компетенций. Он еще в начале пути. Ведь что отдали сторонним поставщикам НПО «Сатурн» и Snecma? Только то, что сами в данный момент не могут делать либо из-за ограниченности возможностей технологической базы, либо из-за отсутствия компетенций в выпуске какого-либо продукта. Мы также помогаем «Сатурну» в создании внутренних аутсорсеров: ведь в ряде случаев лучше иметь партнерское производство у себя, чем покупать нужную продукцию за рубежом. Это тоже важный элемент. Это, например, созданный там центр компетенций по инструментальному производству. Известно, что у «Сатурна» есть и дальнейшие планы по созданию аутсорсеров, и мы готовы им в этом помогать. Я уверен, что они правильно действуют в своей логике, развивая у себя компетенции завтрашнего дня, которые позволят компании через 5-8 лет создать новый двигатель нового поколения и продолжать производство по новым стандартам.

— Вы планируете расширить сотрудничество с «Сатурном» по другим направлениям?

— Разумеется! У нас наработан ценнейший опыт в создании совместных продуктов в высокотехнологичном сегменте — есть результат, который признан соответствующим всем международным стандартам. И это дает нам надежду на продолжение и развитие сотрудничества в перспективе по целому ряду направлений.

Например, сегодня мы изучаем возможности создания общими силами сервисного центра для организации сервисного обслуживания гражданских двигателей, причем, не только SaM146. Это достаточно масштабный проект и мы планируем обсудить его с правительством РФ. Также сейчас мы работаем совместно с «Сатурном» над еще одним долгосрочным проектом — созданием на базе ЗАО «ВолгАэро» производства по выпуску деталей для двигателя CFM56, на который у нас есть большой объем заказов. Надеемся, что в будущем появятся и другие совместные проекты с «Сатурном».

У нас с руководством «Сатурна» очень высокий уровень взаимного доверия. Это, конечно, не значит, что мы всегда и во всем друг с другом соглашаемся: бывают и весьма острые дискуссии, но всегда в конструктивном русле, при безусловном взаимном уважении к оппонентам и их точке зрения, и всегда в конечном итоге находим консенсус. У нас имеется дорожная карта дальнейшего сотрудничества — на базе производства двигателя SaM146 и не только. В целом сотрудничество с «Сатурном» я могу оценивать, как самый высший уровень партнерских отношений, которые есть у группы Safran в России.

— Насколько тесно взаимодействие Safran с правительством РФ?

— Необходимо отметить, что мы взаимодействием самым тесным образом. Российское правительство, профильные министерства — Минпромторг, Минэкономразвития -много нам помогают. Для нас это сотрудничество имеет огромную ценность в плане стратегии. Это — возможность строить реалистичные планы на перспективу в 10 и более лет. Знать, какова будет структура бизнеса, какие товары будут востребованы, какой выбор нужно сделать сейчас, чтобы через 10 лет быть актуальными. И мы делаем этот выбор на российском рынке только после совета с профильными министерствами правительства РФ. У нас есть дорожная карта с госкорпорацией «Ростех», и для нас это очень важно. Мы сотрудничаем на концептуальном уровне, на уровне взаимных гарантий.

— Если говорить о трендах в развитии мирового авиапрома: будущее за малофюзеляжной авиацией, или все-таки за самолетами типа Дримлайнер?

— Сейчас отмечается рост спроса на все сегменты. У региональной авиации в этом смысле есть большие перспективы. И у самолета Sukhoi Superjet 100, безусловно, есть свой рынок. Конечно, нам стоит продолжать модернизировать и самолет, и двигатель. Но при этом мы достаточно уверены в его будущем. Авиалинии всего мира хотят закупать самый лучший самолет именно для своих нужд. Поэтому они смотрят, как он эксплуатируется, а SSJ100 летает уже почти два года. Авиалинии также заинтересованы в постпродажном сервисном обслуживании самолета и двигателей. Мы сейчас активно работаем и над этим.

Источник: Умное производство

11 Июл «Дочка» «Ростеха» хочет собирать в Рыбинске французские авиадвигателей

ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК, входит в госкорпорацию «Ростех») рассматривает возможность производства французских авиадвигателей CFM-56 производства Snecma на мощностях рыбинского НПО «Сатурн», сообщил журналистам глава ОДК Владислав Масалов.

«Мы будем разговаривать с французскими партнерами по передаче компетенций по двигателям CFM-56. Snecma приступает к производству нового двигателя Lipex, соответственно заинтересована в размещении дополнительных объемов на стороне. Для «Сатурна» не составит труда собирать двигатели, потому что это не изготовление, которое требует каких-то длительных технологических или производственных циклов», — сказал он.

Он напомнил, что ОДК также ведет переговоры с Pratt & Whitney по сборке двигателей PW-1400 для новейших российских самолетов МС-21. «Мы действительно обсуждаем вопрос, было два разговора с Pratt & Whitney использовать компетенцию «Сатурна» по сборке и проведению испытаний двигателя, что является отдельным бизнесом и ни коем образом не вредит программе ПД-14″, — сказал он.

На МС-21 по выбору заказчика будут устанавливаться двигатели Pratt & Whitney 1400 или российский ПД-14.

Источник: Авиапорт.ру

11 Июл Основное финансирование по контракту ОАК и ОДК на поставку двигателей для Ил-76МД-90А начнется после 2015 года

Основное финансирование по контракту Объединенной авиастроительной корпорации и Объединенной двигателестроительной корпорации на поставку двигателей для военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А начнется после 2015 года; три четверти контракта объемом почти в 33,5 млрд. рублей будут профинансированы только в последние три года его реализации, сообщает Бизнес-ТАСС со ссылкой на источник, знакомый с деталями контракта.

Договор, подписанный между ОАК и ОДК, предусматривает поставку четырех двигателей ПС-90А-76 уже осенью 2013 года. Средняя цена одного двигателя составляет около 215 млн. рублей (с учетом НДС), но в этом году ОАК заплатит ОДК только 60 млн. рублей, отмечает издание. До конца 2015 года ОАК получит в общей сложности 20 двигателей ПС-90А-76, но заплатит за них 700 млн. рублей.

Основное финансирование контракта — более 25,5 млрд. рублей — приходится на 2018-2020 годы, в течение которых ОДК должна поставить авиастроителям 96 двигателей. Всего ОДК должна поставить ОАК 156 двигателей для 39 самолетов Ил-76МД-90А.

Источник: AEX.ru

10 Июл ОДК и ОАК подпишут контракт на поставку двигателей ПС-90А-76 на $1 млрд

Сегодня Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК, входит в «Оборонпром» «Ростеха») подпишет контракт с ОАК на поставку 156 двигателей ПС-90А-76, пишут Веломости со ссылкой на источник в Минобороны, самой ОАК и на ульяновском заводе «Авиастар».

Общая стоимость контракта по информации источника в ОАК — более $1 млрд, поставки первой партии двигателей, которые производит Пермский моторостроительный завод, начнутся в этом году.

Источник в Минобороны уточняет, что речь идет о поставках двигателей для 39 самолетов Ил-76МД-90А. Минобороны подписало контракт еще в октябре 2012 года в присутствии президента России Владимира Путина.

По словам источника в «Авиастар-СП», строительство двигателей для Ил-76МД-90А ОДК придется финансировать за свой счет — путем привлечения кредитов от госбанков. По его оценкам, кредиты обойдутся корпорации в 6-8% годовых даже с учетом госгарантий. Оборонпром» получит госгарантии на 3 млрд. рублей на создание авиадвигателей под выпуск 10-летних облигаций на 2,927 млрд. рублей.

Минобороны начнет авансирование не ранее 2016 года, подтвердил источник в Минобороны. Ранее он рассказывал, что такая схема финансирования госзаказа давно применяется: количество подобных кредитов уже превысило 0,5 трлн. рублей.

По материалам AEX.Ru от 10.07.2013г.

10 Июл Двигатели для «Суперджета»

НПО «Сатурн» наращивает объемы производства двигателей для ближнемагистрального лайнера «Сухой Суперджет 100»

Научно-производственное объединение «Сатурн» (Рыбинск, Ярославская область) к концу 2013 года планирует удвоить темпы производства двигателей SaM146 для ближнемагистральных самолетов «Сухой Суперджет 100».

«Сегодня пропускная способность — четыре двигателя в месяц, через два месяца — шесть, к концу года будет восемь двигателей», — сообщил управляющий директор «Сатурна» Илья Федоров на пресс-конференции в центральном офисе «Интерфакса» в понедельник.

По словам И.Федорова, в 2014 году НПО «Сатурн» будет в состоянии выпустить 90 двигателей SaM146, а затем увеличит объемы выпуска до 130 двигателей в год.

Параллельно с гражданской тематикой, НПО «Сатурн» наращивает объемы производства газотурбинных двигателей для боевых самолетов и малоразмерных газотурбинных двигателей для крылатых ракет. В частности, создает двигатель для самолета пятого поколения Т-50.

И.Федоров отметил, что двигатель пятого поколения для перспективного российского истребителя Т-50 будет конкурентоспособным по цене и позволит значительно увеличить скоростные характеристики самолета. «Работа идет успешно. «Сатурн» очень, очень хорошо поработал по газогенератору, характеристики гораздо лучше, чем ожидал заказчик», — сказал управляющий директор НПО «Сатурн».

Кроме того, И.Федоров сообщил, что на предприятии уже сформирован портфель заказов на поставку малоразмерных двигателей в интересах ОАО «ГосМКБ «Радуга» имени Березняка» (входит в Корпорацию «Тактическое ракетное вооружение») по 2015 год включительно. При этом общий объем заказов в период с 2013 по 2015 годы превысил 4 млрд рублей.

В то же время, руководство НПО «Сатурн» со сдержанным оптимизмом смотрит на перспективы создания двигателей для гиперзвуковых летательных аппаратов в ближайшие годы. По мнению И.Федорова, гиперзвуковые аппараты — дело достаточно отдаленного будущего. «На «Сатурне» есть люди, которые занимаются этой темой. Но в теоретическом плане, в ближайшие десять лет создание такого аппарата, который реально был бы способен воевать, вряд ли получится», — сказал он.

«Конечно, сам по себе гиперзвук — это наше будущее, потому что быстрая доставка боевых грузов и людей всегда актуальна. Однако состояние дел в гиперзвуке таково, что он не позволяет, например, рассчитывать на доставку человека из-за сильного разогрева, больших перегрузок», — считает И.Федоров.

Важную роль в развитии НПО «Сатурн» играет экспорт. Основными зарубежными покупателями продукции рыбинского предприятия, производящего двигатели для самолетов и крылатых ракет, являются Китай и Индия.

«Доля экспортных и внутренних заказов составляет 50 на 50 процентов, как это обычно бывает, больше — опасно. Контракты мы выполняем с известными заказчиками — Китаем и Индией», — сказал И.Федоров.

Он добавил, что также ведутся работы с иностранными заказчиками по теме поставок наземных газотурбинных установок. В числе потенциальных покупателей стоят Южная Америка, Индия, ряд европейских стран.

Научно-производственное объединение «Сатурн» специализируется на разработке, производстве и послепродажном обслуживании газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, кораблей Военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок. НПО «Сатурн» входит в состав ОАО «Управляющая компания «Объединенная двигателестроительная корпорация», которое является дочерней компанией ОПК «Оборонпром».

Источник: ИА «Интерфакс»

10 Июл Испытания Су-35 завершат в 2013 году

ОАО «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод имени Гагарина» планирует завершить испытания данного истребителя к концу текущего года, сообщил гендиректор предприятия Александр Пекарш.

«Испытания Су-35 находятся в завершающей стадии и в этом году будут окончены. Никаких особых проблем нет, к концу года самолет будет готов», – сказал он. Планы производства на 2013-й и ближайшие годы Пекарш не уточнил. Су-35 разработан в ОКБ имени Сухого. Он представляет собой глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++».

Отличительными особенностями Су-35 являются новый комплекс авионики на основе цифровой информационно-управляющей системы, новая радиолокационная станция с фазированной антенной решеткой с большой дальностью обнаружения воздушных целей с увеличенным числом одновременно сопровождаемых и обстреливаемых целей, новые двигатели с увеличенной тягой и поворотным вектором тяги. Серийное производство Су-35 предполагается разместить на КнААЗе.

Стартовым заказчиком нового истребителя является Минобороны РФ, заключившее в 2009 году государственный контракт на закупку 48 самолетов Су-35С. КнААЗ имени Гагарина выпускает истребители Су-27, Су-30 и Су-33 различных модификаций, принимает участие в программе перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, а также Sukhoi Superjet 100.

Источник: Военно-промышленный курьер

10 Июл Минпром за 285 млн выяснит, чем российские самолеты хуже иностранных

Ведомство объявило конкурс на проведение исследования конкурентоспособности отечественного авиастроения

Минпромторг объявил тендер на проведение исследования уровня конкурентоспособности российского авиапрома. На эти нужды ведомство готово потратить до 285 млн рублей, следует из заявки, размещенной министерством на сайте госзакупок. Победитель тендера должен будет не только дать оценку текущего состояния авиапрома, но и предложить меры по его развитию.

Победитель тендера будет объявлен в ноябре этого года, до 2015 года ему предстоит завершить комплексное исследование конкурентоспособности российской авиационной техники и предприятий авиапрома, а также представить механизмы, обеспечивающие конкурентные преимущества российским авиастроителям на мировом рынке. Кроме того, контракт предусматривает разработку концепции комплексной системы анализа и контроля конкурентоспособности авиационных организаций. В Минпромторге не смогли оперативно прокомментировать подробности конкурса.

По словам руководителя аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, на сегодняшний день существует несколько методик оценки конкурентоспособности авиационной техники. Собственные методики есть у Межведомственного аналитического центра (МАЦ), Государственного научно-исследовательского института гражданской авиации (ГосНИИ ГА), Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), а также у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Как правило, методики позволяют ранжировать самолеты, оценивая их по интегральному параметру, например чистому дисконтированному доходу (Net Present Value, NPV). Такими методиками активно пользуются авиакомпании, чтобы определить, какой самолет эффективнее использовать на своей маршрутной сети.

Существующие методики представляют собой инструмент оценки текущей конкурентоспособности конкретного самолета.

— Минпромторг же предлагает в исследовании охватить достаточно широкий спектр вопросов, связанных с обеспечением конкурентоспособности авиапрома. Речь идет о том, чтобы понимать, какими качествами должны обладать авиатехника, система поддержки продаж и послепродажного обслуживания, чтобы преодолеть барьеры входа на международный рынок, — комментирует Пантелеев.

Как отмечает эксперт «Финам» Алексей Захаров, на данный момент подготовительными работами к данному исследованию занимаются ГосНИИ ГА и ЦАГИ. Эксперт полагает, что именно эти организации станут главными претендентами на получение госзаказа.

Источник в Объединенной авиастроительной корпорации подтвердил, что компания проводит анализ не только собственных продуктов, но и конкурирующей продукции.

— Любой рыночный продукт требует оценки своей конкурентоспособности, поэтому потребность в таких исследованиях есть. Так, например, в 2011 году ОАК и ЦАГИ совместно разрабатывали методику оценки конкурентоспособности проектов гражданской авиации, — рассказывает источник «Известий».

Возможное участие в тендере в ОАК не комментируют, ссылаясь на то, что данная информация является коммерческой тайной.

По мнению Алексея Захарова, сформировать меры и механизмы, которые обеспечат конкурентоспособность авиационной техники, будет крайне сложно.

— Конкурентоспособность авиатехники зависит от большого количества параметров, которые к тому же могут противоречить друг другу, — объясняет Захаров. — Например, самолет должен иметь большой ресурс и высокую надежность, но это увеличивает его стоимость. Кроме того, если говорить о российском авиапроме, то тут нельзя просто «списать» результаты исследований с зарубежных документов. Нужно учитывать сильные и слабые стороны нашей промышленности, иначе получится просто «набор благих пожеланий», которые на практике окажутся невыполнимыми.

По итогам реализации проекта Минпромторг ожидает повышения конкурентоспособности российской авиационной техники к 2025 году. К этому сроку, по плану Минпромторга, российский авиапром займет 3,2% мирового рынка продаж в гражданском и 10,9% в военном самолетостроении, а также 12% в гражданском и 16,5% в военном вертолетостроении. Кроме того, российские стандарты в области разработки, производства, ремонта, испытаний и послепродажного обслуживания российской авиатехники будут доведены до международных на уровне не менее 60%.

— Раньше была гораздо более амбициозная задача — завоевать 10% мирового рынка гражданской авиатехники. В каком-то смысле она актуальна и сейчас: нужно добиваться весомой доли в каждом сегменте рынка, где представлена наша продукция. К примеру, сегодня нужно ставить высокую планку в сегменте региональных самолетов, а после создания перспективного лайнера МС-21 — и в нише ближне- и среднемагистральных лайнеров. Однако даже если захватить половину рынка региональных самолетов, суммарные продажи в денежном выражении будут не так велики: очень высокую стоимость имеет сегмент широкофюзеляжных лайнеров, в котором Россия пока не представлена, — говорит Пантелеев.

Источник: газета «Известия»