12 Фев «Руслан» — не вовремя созданный гигант

Министерству обороны Ан-124 не нужен, но гособоронзаказ на него возможен

 Министерство обороны РФ более или менее определилось наконец с перечнем новых транспортных самолетов, которые будут планово закупаться для обновления парка российской военно-транспортной авиации (ВТА). С самого начала радикальной реформы Вооруженных Сил (как, впрочем, и до нее) в этом вопросе царили полная неясность и неразбериха. Решения по многим проектам «заматывались» и затягивались. Чего стоили одни «метания» военных и промышленников по поводу среднего транспортника Ан-70. И вот окончательный список Минобороны составлен.

Наибольший ажиотаж вызвало решение не включать в него самый тяжелый в мире рамповый транспортный самолет Ан-124 «Руслан». Отказ от производства столь уникальной машины выглядит непростительной, если не преступной ошибкой. Между тем это логичное решение руководства военного ведомства, продиктованное тем спектром задач, которые необходимо решать ВТА в настоящее время. Впрочем, это было самостоятельное решение, а во всех российско-украинских авиационных проектах последнее слово всегда за политической целесообразностью.

Догнать и перегнать С-5А

В 1965 году Военно-воздушные силы СССР начали эксплуатацию крупнейшего на тот момент турбовинтового военно-транспортного самолета Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 60 тонн (максимальная — 80 тонн). Реакция Соединенных Штатов, которые, как и весь Запад, были шокированы характеристиками и возможностями советской машины, оказалась фантастически быстрой. Уже через три года первый полет совершил новый американский тяжелый стратегический транспортник Lockheed C-5A Galaxy грузоподъемностью 77 тонн (максимальная — 100 тонн) и дальностью полета 8,7 тысячи километров, а в 1973-м Пентагон имел четыре полностью укомплектованные этими самолетами транспортные эскадрильи (81 машина). Согласно главному правилу холодной войны — не уступать противнику ни в чем и никогда — СССР вступил в гонку вооружений и на этом направлении.

Работы в США по проекту Galaxy начались в 1965 году, а уже в июле 1966-го ЦК КПСС выпустил постановление, в котором были сформулированы требования к большегрузному военно-транспортному самолету, способному перебросить на максимальное расстояние до 120 тонн полезной нагрузки. Задание на разработку получил Киевский механический завод (название КБ Антонова в те времена). В октябре 1967 года Военно-промышленная комиссия при Совете министров СССР отвергла первый вариант машины — четырехдвигательный турбореактивный транспортник Ан-122, который немногим отличался от своего предшественника — Ан-22 и уж точно не превосходил американский С-5А. Возможности Ан-122 — перевозка 80 тонн груза на 3,5 тысячи километров. От проекта Ан-126 (грузоподъемность — 140 тонн) отказались по причине того, что оснащение его шестью двигателями было признано слишком рискованным для эксплуатации.

Примерно семь лет потребовалось до окончательной доработки проекта Ан-124, названного генеральным конструктором Олегом Антоновым «Руслан», при этом основной проект был полностью переработан, новое техническое задание утверждено ЦК КПСС и Советом министров в 1976 году.

Самый большой авиагрузовик

«Руслан» получил двухпалубный фюзеляж и сверхкритичное (толстое) крыло, которое до этого не применялось на советских самолетах. Наличие толстого крыла увеличило запас топлива и соответственно дальность полета. Ан-124 оснастили электродистанционной системой управления, наличие задней рампы и откидывающейся носовой части позволяло проводить сквозные погрузочные работы, в грузовом отсеке были установлены два крана-пятитонника. Получился современный авиационный комплекс, способный перевозить 100 процентов номенклатуры советской военной техники, подлежащей транспортировке по воздуху.

Четыре двигателя Д-18Т разработки запорожского КБ «Прогресс» тягой 23 кН, две вспомогательные силовые установки, поставленные с каждого борта в обтекателях основных стоек шасси, позволяли запускать все двигатели одновременно. Интересно, что первые стендовые испытания двигателя Д-18Т были завершены буквально за три месяца до первого полета Ан-124. Уже полетные испытания показали низкую газодинамическую устойчивость Д-18Т, особенно при взлете, что могло привести к помпажу и одновременной остановке двигателей.

24 октября 1982 года первый прототип самолета был выкачен из ангара Киевского механического завода, через год начались испытания второго прототипа, а летом 1985-го «Руслан» дебютировал на авиационном салоне в Париже. В 1986-м к испытаниям присоединился первый Ан-124, построенный на Ульяновском авиационно-промышленном комплексе (теперь ОАО «Авиастар-СП»).

13 октября 1986 года второй «киевский» прототип потерпел катастрофу из-за столкновения с птицей (обломки носового обтекателя попали в моторы), все, кто был на борту, погибли. Но на судьбу программы эта трагедия не повлияла, и в конце 1992-го Ан-124 получил сертификат типа.

Первоначально планировалось построить 90 «Русланов» только на первом этапе. Основное производство было развернуто в Ульяновске, где собрали 36 машин. В Киевском авиационном производственном объединении (ныне серийный завод «Антонов») выпустили 17 серийных машин. В 2004 году производство Ан-124 прекратилось, всего было изготовлено 56 единиц. Значительная их часть выпущена в гражданском варианте. 24 борта эксплуатируются частными перевозчиками.

Гиганты не у дел

Грандиозные планы Министерства обороны СССР по поводу самолетов-гигантов рухнули с распадом советской державы. «Русланы» выпускались до 2004 года, но военные о них забыли. Однако вовсе не из-за отсутствия финансирования, как это было с большинством программ до начала в 2008 году перехода Вооруженных Сил к новому облику. Просто, как теперь модно говорить, концепция поменялась.

Российские ВВС обладают на сегодняшний момент крупнейшим парком Ан-124 — 18 машин, которые никаких оперативных и тактических задач для собственной армии почти не выполняют. В активной эксплуатации не более пяти машин, значительная часть военных «Русланов» требует ремонта и модернизации. В ходе реформы планировалось сократить штатную численность армейских «Русланов» до восьми единиц. Шесть машин эксплуатируются государственной авиакомпанией «224-й летный отряд». Два борта 224-го отряда совместно с «Русланами» группы компаний «Волга-Днепр» в январе приняли участие в полномасштабной военной операции, правда, французской армии. Российские самолеты Ан-124-100 были задействованы в переброске в Мали бронетранспортеров VAB, вооружения и различной техники и оборудования 2-го полка морской пехоты и боевых винтокрылов 5-го вертолетного полка армии Франции. «Волга-Днепр» перевозит грузы в интересах НАТО по программе SALIS (Strategic Airlift Interim Solution). У 224-го отряда прямой контракт на перевозки с Министерством обороны Франции.

Спасительная работа «на гражданке»

Участие «Русланов» во французской операции «Серваль» — случай исключительный, хотя, возможно, теперь, после такой рекламы они чаще будут востребованы для подобных мероприятий иностранных армий. В свое время именно зарубежные заказчики спасли серийное производство Ан-124. Когда российские военные фактически отказались от самолета, КБ Антонова обратилось на гражданский рынок грузовых перевозок, учитывая уникальные способности машины по перевозке сверхтяжелых и негабаритных грузов. Совершенно новое поле деятельности неизбежно потребовало модификации (работы велись совместно с ульяновским «Авиастаром») военного самолета в гражданский вариант в соответствии с международными требованиями безопасной эксплуатации воздушных судов.

Гражданский «Руслан» получил индекс Ан-124-100, первый экземпляр построили на киевском заводе. Усовершенствование различных систем самолета продолжалось до окончания его серийного производства. Машину избавили от всего военного оборудования, доработали кабину пилотов, обновили пилотажно-навигационный комплекс, в гондолы двигателей вмонтировали шумопоглощающие панели, система управления получила GPS 3М, системы предупреждения столкновения самолетов в воздухе и предупреждения столкновения с землей. Численность экипажа сократилась с шести до четырех человек. В сентябре 2004-го правительства России и Украины объявили о начале производства последней версии машины Ан-124-100М-150. В октябре 2010 года Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) заявила о портфеле заказов на 62 новых «Руслана», 40 из них намерена была заказать группа компаний «Волга-Днепр» (стоимость контракта — восемь миллиардов долларов). Дальше наступила неопределенная тишина, притом что официально программу никогда не закрывали.

Между тем ресурс летной годности у всех Ан-124 заканчивается примерно в 2030 году. Рынок же авиаперевозок сверхтяжелых и негабаритных грузов медленно, но устойчиво развивается и имеет значительные перспективы. По самым скромным оценкам, в ближайшие 20 лет он потребует не менее 80 новых машин, сопоставимых с «Русланом». Вариантом модернизации существующего парка пока определен Ан-124-111-747 (дальность полета — до пяти тысяч километров с грузом 150 тонн, экипаж — три человека), вариант для серийного производства — Ан-124-300-747 (максимальная грузоподъемность — 150 тонн, дальность полета с грузом 120 тонн — до семи тысяч километров, экипаж — два человека).

Стойкие сомнения военных

Парадокс ситуации с Ан-124 в том, что несмотря на его востребованность на гражданском авиарынке, частные российские компании грузовых перевозок до сих не торопятся заключать контракты с ОАК, поскольку ждут окончательного определения позиций государства в этом вопросе. Это гарантирует стабильную поддержку программе и серьезное дополнительное финансирование.

Ведь по оценкам британской аудиторской компании Ernst & Young, при заказе на 40 самолетов «Руслан» в подготовку производства требуется вложить четыре миллиарда рублей, при этом цена одного самолета составит 150-160 миллионов долларов. Такая стоимость производства без государственной поддержки для коммерческих заказчиков будет запредельной и экономически невыгодной.

Но у государства для этого только один инструмент — государственный оборонный заказ. Начиная с 2009 года в него настойчиво пытаются включить от 10 до 20 «Русланов». А Министерству обороны этот гигантский транспортник просто не нужен, ибо даже имеющееся у него количество самолетов этого типа избыточно, военные перевозки на этих машинах крайне незначительны, никаких «заморских» операций с масштабной переброской танков и тяжелых вооружений Россия не ведет. Однако упорное лоббирование проекта частниками (президенту Медведеву даже предлагали сделать Ан-124-300 «бортом № 1») и очередная «необходимость» поддержать дружественный украинский авиапром могут довести «Русланы» до гособоронзаказа.

Источник: ВПК

12 Фев Росавиация остановила эксплуатацию 4-х самолетов Sukhoi SuperJet 100

«Аэрофлот» получил от Росавиации письмо о приостановке свидетельства годности 4-х из 10 самолетов Sukhoi Superjet 100, сообщают «Ведомости». Представитель «Гражданских самолетов Сухого» подтвердил факт временной остановки части парка. Он говорит, что под действие предписания попали первые четыре судна. На них зафиксированы сбои в системе работы шасси и предкрылков. При этом представитель ГСС утверждает, что компания выявила причины неполадок и сейчас устраняет их. В ближайшие дни состоятся совещания с представителями «Аэрофлота», а в течение недели самолеты вновь встанут на крыло, заверил он. Проблема на самом деле гораздо серьезнее, уверяет близкий к Росавиации источник. Согласно данным регистраторов полетов, из имеющихся у «Аэрофлота» десяти SSJ 100 регулярно летают сейчас лишь три. Остальные семь уже давно находятся в ремонте. О неполадках SSJ-100 известно давно. Еще год назад авиакомпания констатировала, что суточный налет самолетов составил в среднем 3,9 часа при стандартном показателе для региональной техники в 8-9 часов. Простои были вызваны как неполадками судов, так и несвоевременной поставкой запчастей для их устранения, говорилось в презентации «Аэрофлота» для Росавиации. Но тогда источник в ГСС сообщил, что прямых убытков от простоя самолетов «Аэрофлот» не несет. Всего авиакомпания законтрактовала 30 самолетов и получила гигантскую скидку — 38% от каталожной цены ($19 млн вместо $31 млн). Помимо этого ГСС предоставила авиакомпании бесплатное инжиниринговое обслуживание, техническую поддержку, обучила пилотов-инструкторов и обеспечила тренажер для их подготовки, говорит близкий к компании источник. Но первые самолеты были поставлены «Аэрофлоту» не в той комплектации, которая была предусмотрена контрактом. ГСС обещает в ближайшие годы обменять их на новые.

Источник: AEX.ru

11 Фев Корпорация «Иркут» разрабатывает высокотехнологичный штурмовик на базе учебно-тренировочного Як-130

Корпорация «Иркут» начала разработку высокотехнологичного штурмовика на базе учебно-тренировочного реактивного Як-130, пишут Известия.

Объясняется это стабильно высоким спросом в России и за рубежом на легкие штурмовики. «Разработки начались несколько лет назад, и сейчас мы можем планировать окончание первого этапа 2013-2014 годах. Ждите штурмовик Як-130 на мировых авиасалонах в скором времени, — пообещал представитель оборонно-промышленного комплекса, знакомый с ситуацией.

Он подчеркнул, что финансирование работ ведется за счет собственных средств корпорации. Машина будет оснащена высокотехнологичным оборудованием. Бортовая электроника ориентирована на совместимость с высокоточным оружием, имеющим лазерное, телевизионное и спутниковое наведение.

Сегмент легких штурмовиков на мировым рынке оружия — один из самых динамичных, и Россия в нем не представлена. По данным Стокгольмского международного института проблем мира (SIPRI), Россия является вторым после США крупнейшим экспортером боевых самолетов. Поэтому ситуация в нише легких штурмовиков неприемлема, говорят в ОАК.

Классические штурмовики типа российского Су-25 или американского А-10 Thunderbolt II основной массе мировых импортеров не по карману ($25 млн. – $60 млн. в зависимости от комплектации и модели). А легкие штурмовики гораздо дешевле (максимум $15 млн.), редко несут больше одной тонны вооружений, не имеют бронирования, у них слабый прицельный комплекс, но этого достаточно для конфликтов низкой интенсивности.

Другое преимущество легких штурмовиков — относительно низкая стоимость эксплуатации. Так как они созданы на базе учебно-тренировочных машин, то не требуют дополнительной подготовки пилотов.

Планы корпорации «Иркут» одобряют и ВВС. Источник в главкомате ВВС сказал изданию, что боевой Як-130 ждет «большой экспортный успех», и внутри страны он может пригодиться.

По материалам AEX.RU

11 Фев Выручка корпорации «Иркут» за 9 месяцев 2012 года составила $808 380 тыс.

 Выручка ОАО «Корпорация «Иркут» за 9 месяцев 2012 года составила 808 380 тыс. долл. США, что ниже аналогичного показателя за 9 месяцев 2011 года при одновременном увеличении валовой рентабельности с 31,76% в 2011 году до 32,86% в 2012 году, сообщает пресс-служба корпорации.

«Разнонаправленное движение показателей выручки и валовой рентабельности связано с диверсификацией продукции Корпорации «Иркут». В частности, с запуском в серийное производство учебно-боевых самолетов нового поколения Як-130 для нужд Министерства обороны, отгрузка которых по контракту была произведена в 4 квартале 2012 года», — пояснили в пресс-службе.

За 9 месяцев 2012 года Корпорация «Иркут» также смогла добиться значительного сокращения средств, отвлеченных в оборотный капитал, и за счет этого впервые показать значительный положительный операционный денежный поток – 477 413 тыс. долл. США (за 9 месяцев 2011 г. был зафиксирован отток в размере 290,302 тыс. долл. США).

«Высвобожденные средства были направлены на финансирование инвестиционной деятельности, в том числе проект МС-21 и погашение кредитной задолженности. В результате чистый долг составил 502 288 тыс. долл. США против аналогичного показателя по состоянию на 30 сентября 2011 года – 691 917 тыс. долл. США», — говорится в сообщении «Иркута».

Источник: AEX.ru

11 Фев «Сухой Суперджет-100»: сможет, если постарается

В компании «Гражданские самолеты Сухого» рассчитывают, что проект сможет выйти на операционный плюс к 2015 году. Эксперты полагают, что без хорошего маркетинга и снижения стоимости самолета планам не суждено сбыться. Проект «Суперджет» перестанет быть убыточным через два года, считает производитель — компания «Гражданские самолеты Сухого». «В 2015 году мы на операционный плюс выйдем», — заявил вице-президент ГСС по финансам Евгений Коньков. Кроме продаж внутри России, большие надежды возлагаются на Азию.

В частности, президент «Объединенной авиастроительной корпорации», куда входит компания «Гражданские самолеты Сухого», Михаил Погосян, выступая на авиасалоне в Индии, назвал рынок этой страны одним из крупнейших в мире для самолётов SSJ-100. «Мы оцениваем индийский рынок в сегменте региональных самолетов на уровне 50-70 машин. Это, с нашей точки зрения, один из крупнейших рынков в мире для самолетов Sukhoi SuperJet-100», — заявил он.

Президент ОАК также полагает, что у самолета есть хорошие перспективы для поставок в Европу. «В первую очередь речь идет о региональных авиаперевозчиках и лоу-кост авиакомпаниях» — уточнил он. Компания-производитель не исключает, что SSJ-100 мог бы быть представлен и в парке российского лоу-костера, если таковой будет создан.

Куда разлетаются Суперджеты

Всего в настоящее время в портфеле компании 179 твердых заказов. В 2013 году планируются производство и поставка порядка 30 самолетов. К 2014 году темп производства может составлять до 60 самолетов в год.

В феврале ожидается передача первых самолетов в Индонезийской авиакомпании Sky Aviation (всего заказано 12 машин). До конца года ожидаются поставки всех трех заказанных компанией Lao Central самолетов в Лаос. В ближайшее время второй самолет для мексиканской Interjet будет передан итальянским партнерам ГСС компании SuperJet International. Они установят на самолете интерьер, покрасят и передадут заказчику. Interjet имеет твердый контракт на поставку 20 машин с опционом в 10. Кроме того, 10 «Суперджетов» в настоящее время эксплуатирует «Аэрофлот», ожидается поставка национальному перевозчику еще 20 самолетов. 2 самолета эксплуатирует авиакомпания «Якутия». Пополнить парки отечественным региональным самолетом планируют также «Ютэйр» и «Трансаэро». Контракт с «Ютэйром» может быть подписан до конца февраля. Компания планирует приобрести 24 машины. «Трансаэро» имеет твердый заказ на 6 самолетов и опцион на 10.

Будем жить еще лучше

В компании намерены расширять линейку самолетов: в этом году ожидаются сертификация и дальнейшая поставка версии с увеличенной дальностью полета — SSJ-100 LR. Самолет сможет преодолевать порядка 4 тыс. км. Каталожная стоимость LR-версии составит 36,2 млн долларов. К концу 2014 года в ГСС планируют сертифицировать и бизнес-версию — Sukhoi Business Jet (SBJ). Не исключают создание версии самолета большей пассажировместимости.

Кроме того, В 2013 году ГСС обещают заменить семь самолетов SSJ-100 «Аэрофлота» на так называемые full-версии. Первый самолет «полной версии» перевозчик получит уже этой весной. Всего «Аэрофлот» поменяет 10 самолетов. «На новых самолетах помимо индивидуальной системы обдува и увеличения количества туалетов, будет установлен метеолокатор с обнаружением сдвига ветра и обновленная система управления полетом», — объясняет старший вице-президент ГСС по послепродажной поддержке Андрей Недосекин.

ГСС планирует расширять базу для технического обслуживания и ремонта самолетов (ТОиР) совместно с европейскими партнерами. «У нашего самолета широкая география полетов — от Мексики до Лаоса. На данном этапе по договору с авиакомпанией Якутия, мы осуществляем годичное техническое обслуживание наших самолетов, потом Якутия планирует делать техническое обслуживание самостоятельно. На первом этапе мы будем осуществлять техническую поддержку Lao Central, Sky Aviation и других компаний совместно с SJI», — говорит Андрей Недосекин.

Откуда берутся долги и куда деваются деньги?

Экспертное сообщество не раз выражало сомнения, что производство «Сухого» сможет стать прибыльным. В частности, сомнения в финансовой состоятельности компании возникли после публикации отчета по МСФО за первые шесть месяцев 2012 года. В ГСС уверяли, что отрицательные показатели были изначально заложены при планировании финансовой деятельности компании в 2011 году. И что молодой компании нужно время для того, чтобы начать получать прибыль.

Фактически компания ГСС существует с 2001 года. Практически работа началась в 2005 году. Окончанием проекта по разработке и сертификации самолета считается получение сертификата типа МАК, то есть январь 2011 года.

На этот этап было потрачено 2 млрд долларов, из них 20% ГСС получил по линии Минпромторга, 13% составил собственный капитал и 67% средств были привлечены ввиду коммерческого кредита. Непосредственно на разработку самолета потребовалось около 1,2 млрд. Остальные средства ушли на НИОКР, техперевооружение, капстроительство, расширение цеха окончательной сборки, строительство прототипов, рассказал вице-президент ГСС по финансам Евгений Коньков. Теперь компания готова выпускать и продавать самолеты. Соответственно, получать прибыль.

На рынке говорят, что дополнительную ложку дегтя в финансовую бочку ГСС внес контракт с национальным перевозчиком. По оценкам, средняя стоимость самолета по портфелю составляет 25 млн долларов с учетом всех контрактов с 2005 года. При каталожной стоимости в 35,4 млн долларов. Разница может достигаться из-за контракта с «Аэрофлотом», — считают на рынке. Ранее сообщалось, что перевозчик получил скидку в 30%.

Источники в авиационных кругах утверждают, что система, при которой авиапромышленность большую часть средств получает с помощью коммерческого кредита, не работает нигде в мире. Как правило, финансирование подобных проектов строится по обратной схеме — порядка половины средств выделяется государством. Не обязательно и в виде прямых инвестиций. «У Боинга, например, бесплатное использование научной базы. ГСС пользовалась услугами ЦАГИ по коммерческим расценкам. А в США услуги аналога ЦАГИ финансируются из бюджета США. Т.е. стоимость проекта не включает как минимум затрат на научно-исследовательские работы», — объясняет собеседник BFM.ru. Кроме того, российский авиапром не имеет возможности пользоваться принятой в мире кредитной схемой, когда выплаты производятся в зависимости от проданных самолетов.

Гладко было на бумаге

Оценивая планы компании, эксперты сомневаются, что удастся реализовать все задуманное, если за дело не возьмется государство. Для того, чтобы обеспечить устойчивые позиции на рынке, ГСС нужно иметь глубину продаж до 7 лет, а при идеальном раскладе — до 10. При этом, по мнению экспертов, текущий поток заказов не позволяет говорить, что компания сможет добиться глубины продаж даже на семь лет. На данный момент показатели значительно меньше — около четырех.

Сценарий, при котором у ГСС будет сбалансированный портфель заказов, включающий контракты на перспективу, достижим, считает аналитик компании «Инвесткафе» Андрей Шенк. Но только в том случае, если SSJ заработает имидж дешевого и безопасного самолета: «Важно правильно презентовать и выставить модель. Самолет уже выставлен на паре международных салонов, но пока интереса большого не было. Наверно этот год уже будет более удачный, а в следующем модель уже станет серийной. Ею будут пользоваться, если удастся создать имидж дешевого, но экономически выгодного самолета, который показывает параметры безопасности не хуже, чем у конкурентов», — рассуждает аналитик.

В случае же, если самолет не удастся удешевить, мечтой могут остаться и планы о безубыточном производстве к 2015 году, полагает эксперт: «Пока не известно, как они смогут оптимизировать затраты, насколько удастся локализовать производство, снизить себестоимость производства сложных деталей, это будет влиять на безубыточность общую компании. Пока рентабельность производства самолетов достаточно низкая. Чтобы выйти на безубыточный уровень потребуется больший объем заказов — до 200-300 самолетов до 2016-2018 года».

Куда ещё податься Суперджету?

Эксплуатация SSJ-100 выгодна на тех рейсах, где сейчас летают самолеты большей вместимости — Boeing-737 или Airbus-319, если они загружены не более чем на 80%. В ГСС говорят, что такая модель может дать перевозчику 15-18% преимущества. Эксперты сомневаются, что в настоящее время «Суперджет» найдет для себя много таких маршрутов без помощи государства. Отдельные усилия потребуются перевозчику для освоения нового типа самолета. «На средних маршрутах используются Airbus-319, 320 и соответствующие аналоги Boeing. У многих компаний уже есть этот флот в наличии, отработаны все обслуживающие мощности и процессы. Переходить на новые типы самолета не всегда эффективно, необходимы стимулирующие факторы со стороны государства, льготы на другие типы самолетов, допустим, если компания берет на себя обязательства по покупке и эксплуатации «Суперджетов», — говорит аналитик БКС Игорь Краевский.

Пока же авиакомпании боятся ставить на выгодные рейсы именно SSJ-100, не в последнюю очередь из-за технических проблем, которые возникали у самолета. Для того же, чтобы Суперджет смог доказать свою эффективность, он должен попасть на рейсы, приносящие авиакомпании большой доход. Получается замкнутый круг. Авиакомпании выбирают самолеты, которые обеспечивает хорошую экономику рейса, чтобы получать высокую рентабельность. Если ГСС удастся предоставить такую модель, они получат свою долю на рынке. Если они этого сделать не смогут, например, будут сохраняться проблемы, то авиакомпании не будут ставить на прибыльные рейсы такой самолет.
Популярности «Суперджета» способствовало бы развитие новых, более дешевых аэропортов. Тех самых региональных хабов, о которых так часто заговаривает последнее время государство. Эксперты отмечают значительный потенциал для развития инфраструктуры и хорошие темпы роста пассажиропотока на внутренних перевозках. Теперь главная задача – привлечение инвестиций в сегмент внутренних перевозок, в частности, в развитие аэропортов. «Важны летное законодательство, законодательство в плане инвестиций, правила игры в ввозе комплектующих, правила игры в региональных аэропортах. Если проблемы удастся решить на государственном уровне, то в течение 5-7 лет рынок будет расти очень высокими темпами. Появится достаточно развитая инфраструктура, чтобы этот среднемагистральный самолет пользовался хорошим внутренним спросом», — рассуждает Андрей Шенк из «Инвесткафе».

Источник: BFM.ru

11 Фев Детские болезни «Суперджета»

Первый самолет, разработанный российскими, а не советскими авиастроителями, снова оказался в центре внимания СМИ. 6 февраля стало известно, что на Sukhoi Superjet 100 пришлось 40 процентов всех инцидентов, связанных с отказом авиационной техники у «Аэрофлота». Перевозчики и ранее жаловались на неисправности SSJ-100, а один из эксплуатантов самолета — авиакомпания «Армавиа» — даже пыталась вернуть деньги за уже купленный авиалайнер. «Лента.ру» решила вспомнить все неудачи «молодого» проекта SSJ-100.

1. Перенос сроков

Срыв сроков преследовал SSJ-100 с самого начала. Первый перенос значимого события, связанного с разработкой и эксплуатацией Superjet, состоялся еще в 2007 году. Тогда были отложены летные испытания авиалайнера.

Затем последовали трудности с поставками. Первый SSJ-100 планировалось передать заказчику в ноябре 2008 года. В марте тогдашний глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров заявил, что сроки поставок переносятся на неопределенное время. Причиной этого стала задержка сертификационных испытаний, которые планировались на конец 2007 года, а в итоге состоялись в середине 2008-го.

Впоследствии стало известно, что первый самолет будет поставлен в конце 2009 года. После этого последовал очередной перенос сроков на один год. В конечном итоге первый SSJ-100 был передан армянской авиакомпании «Армавиа» в апреле 2011 года. «Аэрофлот» получил свой Superjet двумя месяцами позже.

2. Финансовый спор с «Аэрофлотом»

Крупнейшая российская авиакомпания впервые пообещала оштрафовать производителя SSJ-100 — «Гражданские самолеты Сухого» — еще в октябре 2010 года. Тогда в качестве причины возможных санкций назывался срыв сроков поставок. «Они (ГСС) уже влетели на штрафы и продолжают влетать», — заявлял замгендиректора «Аэрофлота» по финансам и инвестициям Шамиль Курмашев. На критику отреагировал вице-премьер Сергей Иванов, отметивший, что в случае задержки поставок SSJ-100 «мир не рухнет, и «Аэрофлот» тоже».

Затем информация о финансовых претензиях «Аэрофлота» к ГСС появилась в апреле 2011 года. Сообщалось, что перевозчик планирует оштрафовать производителя не только за просроченные поставки, но и за ухудшение летно-технических характеристик.

«Ведомости» писали, что самолет весит на 3,5 тонны больше, чем прописано в контракте, и топлива расходует на 11 процентов больше. Издержки авиакомпании из-за недостатков Superjet оценивались в 100-150 миллионов долларов. СМИ отмечали, что в спор двух госкомпаний, скорее всего, вмешаются высокопоставленные «арбитры» (как это случилось после критики Курмашева в 2010 году) и до выплаты штрафов дело не дойдет.

3. Финансовый спор с «Армавиа»

В августе 2012 года в ГСС пожаловались на стартового заказчика SSJ-100 — авиакомпанию «Армавиа», — которая якобы не погасила задолженность за первый самолет в размере четырех миллионов долларов. В «Сухом» заявляли, что перевозчик также не рассчитался за плановое техобслуживание авиалайнера и за работы и запчасти, которые не были гарантийными. Заявление производителя последовало после того, как «Армавиа» сообщила об отказе от эксплуатации первого и покупки второго SSJ-100 (см. пункт 4).

Авиакомпания опровергла наличие задолженности. Владелец «Армавиа» Михаил Багдасаров заявлял, что перевозчик купил авиалайнер за 20 миллионов долларов (каталожная стоимость — 35-36 миллионов). По его словам, 16 миллионов было уплачено сразу. Поскольку «Армавиа» вернула самолет производителю, в компании сочли, что не должны ни доплачивать четыре миллиона, ни перечислять деньги за техобслуживание.

4. Отказ от Superjet

В июле 2012 года «Армавиа» отказалась покупать второй Superjet. Тогда же стало известно, что авиакомпания решила купить по одному Airbus и Boeing. Чуть позднее СМИ сообщили, что перевозчик пытается вернуть производителю в том числе и уже купленный SSJ-100. Официальный представитель перевозчика Жасмин Велян жаловалась на качество авиалайнера. В частности, авиакомпанию не устроило то, что SSJ-100 пришлось отправлять на ремонт в первый год эксплуатации.

Михаил Багдасаров жаловался также на дороговизну запчастей. СМИ писали, что терпение армян лопнуло, когда пришлось потратить четыре дня на оформление разрешения на ввоз самолета в Россию для двухдневного ремонта. В ГСС объясняли все претензии «Армавиа» финансовыми трудностями авиакомпании. Впоследствии перевозчик отчитался о возобновлении эксплуатации SSJ-100 и продолжении переговоров по покупке второго такого самолета. В ноябре прошлого года Багдасаров выставил авиакомпанию на продажу, так что судьба второго контракта с ГСС остается неясной.

5. Катастрофа в Индонезии

Крушение SSJ-100 в 2012 году стало самым серьезным происшествием, которое могло оказать существенное влияние на развитие проекта. 9 мая, выполняя демонстрационный полет в Индонезии, самолет врезался в гору. В результате авиакатастрофы погибли 45 человек. Индонезийская комиссия, расследовавшая крушение, назвала его причиной человеческий фактор — якобы система раннего предупреждения о сближении с землей подавала сигналы опасности, однако члены экипажа на них не отреагировали. Впоследствии Россия согласилась с выводами индонезийской комиссии. Катастрофа поставила под угрозу будущие поставки Superjet, однако, как отмечали в ГСС, после крушения самолета в Индонезии ни один заказчик не отказался от контракта.

6. Отсутствие поддержки со стороны властей

В России отсутствует «развитая, понятная и эффективная» система поддержки экспорта. Об этом, как сообщали СМИ в июле 2012 года, заявляли в ГСС. «Решения можно принимать только в ручном режиме», — сетовал неназванный представитель компании. По его словам, неразвитая система поддержки экспорта является главной угрозой успешности не только Superjet, но и проекта МС-21 («Магистральный Самолет XXI века»).

Багдасаров приводил в пример американский Eximbank, благодаря которому эксплуатанты получали кредиты под меньшие проценты в связи с предоставлением госгарантий. Кроме того, сообщалось об отсутствии финансовой поддержки со стороны государства, что вкупе с большими долгами не позволяло производителям своевременно приступить к серийному производству SSJ-100.

7. Неисправности самолета

Авиакомпании начали жаловаться на неполадки SSJ-100 вскоре после запуска самолета в коммерческую эксплуатацию. В июле 2011 года «Армавиа» приостанавливала полеты из-за неисправности двигателя своего Superjet, а «Аэрофлот» жаловался, что не может эксплуатировать весь свой парк SSJ-100 (восемь самолетов на тот момент) из-за технических трудностей. В «Сухом» простои связывали с ложным срабатыванием системы обнаружения утечек в системе кондиционирования.

В феврале этого года «Коммерсантъ» написал, что на SSJ-100 пришлось 40 процентов неисправностей среди самолетов «Аэрофлота». Авиакомпания пожаловалась на девять случаев ложного срабатывания системы обнаружения утечек в сети кондиционирования, семь сбоев в системе управления, шесть случаев неисправностей в системе управления шасси и другие инциденты. Компания ГСС после этого опубликовала пресс-релиз, в котором заявила, что все неисправности выявлены, а необходимые изменения уже внедрены или планируются в ближайшее время.

***
Трудности, которые испытывает проект SSJ-100, не являются критическими — так по крайней мере утверждают в самой ГСС. Было бы удивительно, если бы у первой разработки российских авиастроителей после полутора потерянных десятилетий все шло как по маслу. Для сравнения можно вспомнить историю проекта Dreamliner, новейшей разработки одного из признанных лидеров мирового авиапрома — Boeing. Первые «Лайнеры мечты» были поставлены с трехлетней задержкой. У самолета неоднократно обнаруживались неисправности разного рода, а сейчас полеты этих авиалайнеров приостановлены из-за серии происшествий.

Впрочем, оправдывать неудачи отечественного проекта тем, что у иностранных конкурентов тоже не все гладко — не совсем справедливо. И тем не менее сравнение показывает, что и у флагманов индустрии бывают огрехи, не говоря уж о «молодом» российском авиапроме. Другое дело, что свое «право на ошибку» отечественный авиапром «Суперджетом» уже использовал: в следующих разработках, в том же МС-21, оправдания, связанные с потерей мастерства в 90-е, уже не пройдут.

Источник: Lenta.ru

08 Фев Компания «Сухой»: Конструктивные недостатки самолета SSJ-100 локализованы

Коммерческая эксплуатация самолета Sukhoi SuperJet 100 началась в апреле 2011 года, а в первые два года коммерческой эксплуатации любых воздушных судов в различных условиях и режимах выявляются их конструктивные недостатки, заявили в пресс-службе  ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

Выявленные конструктивные недостатки локализуются, после чего выпускается соответствующий сервисный бюллетень на доработку всего парка самолетов, находящихся в эксплуатации. На новых самолетах, подлежащих поставке, доработки вводятся на производстве, отметили в компании.

«За время коммерческой эксплуатации самолета Sukhoi SuperJet 100 было обнаружено ложное срабатывание системы обнаружения утечек, не выпуск предкрылков и не уборка стойки шасси во время взлета. Данные проблемы локализованы», — говорится в сообщении компании «Сухой».

 По данным случаям ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» — производитель самолета – принял меры. По ложному срабатыванию системы обнаружения утечек: выпущен сервисный бюллетень и внедрен на всех самолетах в производстве. В ближайшее время все необходимые изменения будут внедрены на самолетах, находящихся в эксплуатации. По механизации крыла (не выпуск предкрылков): выполнен дополнительный объем стендовых испытаний для проверки правильности конструктивных решений, которые были приняты в сервисном бюллетене. Бюллетень выпущен. Доработаны четыре из десяти самолетов, находящихся в эксплуатации. Остальные самолеты SSJ-100 будут доработаны по согласованному графику с авиакомпанией.

Что касается неуборки стойки шасси, то данный дефект не является системным. Он есть только на двух самолетах, находящихся в эксплуатации. В настоящее время данный дефект локализован и устраняется совместно с Messier-Bugatti-Dowty на самолете SSJ-100. По данному факту ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и Messier-Bugatti-Dowty, производитель системы шасси, подготовили соответствующие документы и направили их в Росавиацию и эксплуатанту для ее устранения.

В соответствии с заключенными контрактами, в случае возникновения отказов при эксплуатации конкретных SSJ-100 в парке самолетов авиаперевозчиков, они отрабатываются компанией-производителем совместно с представителями авиакомпаний и поставщиками комплектующих самолета.

Типовая конструкция самолета Sukhoi SuperJet 100 (RRJ-95B) соответствует нормам авиационных правил, что подтверждается Сертификатом типа Авиарегистра Межгосударственного авиационного комитета (МАК), выданным в январе 2011 года. Данный сертификат позволил также начать коммерческую эксплуатацию самолетов, подчеркнули в компании.

«В феврале 2012 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало Сертификат типа на самолет Sukhoi SuperJet 100 (модель RRJ-95B). Этим сертификатом подтверждается, что компания ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» продемонстрировала соответствие самолета SSJ100 действующим требованиям EASA к летной годности и воздействию на окружающую среду. Сертификат EASA позволяет европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты SSJ100 (RRJ-95B). Sukhoi SuperJet 100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS-25 EASA», — говорится в сообщении компании ЗАО «Гражданские самолеты Сухого».

Источник: AEX.RU