Чтобы загрузить воронежский завод, Минобороны закажет 15 Ан-148

Государство продолжает попытки поддержать авиапром. Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) весной может получить заказ Минобороны на 15 самолетов Ан-148 стоимостью до $450 млн. Власти региона лоббируют контракт, принципиальный для спасения завода, уже полгода и просят присвоить ВАСО статус единственного поставщика Минобороны, который позволит заключить контракт без торгов и с фиксированной прибылью до 25%. В целом Минпромторг обещает ВАСО контракты на 59 Ан-148 и 6 Ил-96. Но партнеры завода и эксперты не уверены, что завод справится с этими заказами.

О том, что Воронежское акционерное самолетостроительное общество должно получить заказ Минобороны на 15 самолетов Ан-148, «Ъ» сообщил источник в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) и подтвердил один из топ-менеджеров завода. «Краткосрочная и среднесрочная перспектива развития завода напрямую зависит от консолидированного заказа, причем хотя бы частично он должен быть твердо законтрактован уже в 2013 году»,- пояснил один из собеседников «Ъ».

Вопрос о заказе на Ан-148 был поднят еще в августе 2012 года, когда министр обороны Анатолий Сердюков (покинул этот пост в начале ноября) встретился с губернатором Воронежской области Алексеем Гордеевым. Последний предложил министру разместить на ВАСО госзаказ в интересах Минобороны в 2013 году. Итогом встречи стало поручение господина Сердюкова главкому ВВС генерал-лейтенанту Виктору Бондареву рассмотреть возможность закупки самолетов, рассказывает источник «Ъ» в Минобороны. «После смены министра ситуация не изменилась, мы действительно готовы сейчас приобрести порядка 15 единиц Ан-148,- говорит источник «Ъ», близкий к главкомату ВВС.- Вопрос закупки иностранных аналогов не стоит и не прорабатывается». По словам собеседника «Ъ», предварительные расчеты показывают, что цена одного Ан-148 устроит и Минобороны, и ВАСО, при этом военные готовы заплатить «чуть больше, чем планировалось изначально». В любом случае, отмечает собеседник «Ъ», стоимость всего заказа не является критичной для Минобороны.

Источник в региональном правительстве рассказал, что в январе губернатор написал письмо Владимиру Путину, попросив «законодательно определить ВАСО единственным поставщиком» самолетов соответствующего типа для Минобороны. «Такой статус позволит ускорить процесс получения заказа, поскольку с единственным поставщиком договоры заключаются напрямую, без торгов»,- пояснил собеседник «Ъ». Кроме того, единственный поставщик может получить фиксированную прибыль, если документально подтвердит, что часть ее направит на «цели развития производства для эффективного выполнения заказа». В этом случае цена контракта может быть определена исходя из прибыли в размере 25% от затрат на исполнение контракта и 1% от покупки комплектующих и работ соисполнителей.

Источники «Ъ» на заводе уточнили, что глава Минпромторга Денис Мантуров, посетивший Воронеж в конце прошлой недели, на закрытом совещании обещал ВАСО заказ в общей сложности на 59 Ан-148 и 6 Ил-96. Но конкретной разбивки по источникам заказа собеседники «Ъ» не знают, отмечая лишь, что это будут МВД, МЧС и ФСБ. В Минпромторге отметили, что «конкретика по госзаказу» на российские самолеты будет позже.

Ан-148 — ближнемагистральный самолет, рассчитанный на перевозку от 68 до 85 пассажиров и дальность 2-5 тыс. км, приспособлен для посадки на грунтовые аэродромы. Сегодня в России летают 12 Ан-148: шесть у авиакомпании «Россия», три у «Ангары», два у «Полета» и один в специальном летном отряде «Россия». В 2013 году на заводе будет вестись строительство двух самолетов Ан-148 для МЧС, по одному Ан-148 и Ил-96 в рамках заказов основного акционера — ОАК. По данным «Ъ», выручка ВАСО в 2012 году составила около 8,8 млрд руб., размер убытков по итогам года пока не подсчитан (по итогам девяти месяцев они составляли 315 млн руб.).

Источник на рынке отмечает, что для лизинговых компаний пороговая цена на Ан-148, после которой маржи вообще нет, составляет $22-24 млн. С учетом того, что это госзаказ и он будет заключаться напрямую, цена наверняка будет выше, вероятно, в диапазоне $25-30 млн, считает собеседник «Ъ». Таким образом, цена контракта с Минобороны может составить $375-450 млн.

Но партнеры ВАСО осторожно говорят о способности завода выполнить заказ. «ВАСО собирает до пяти самолетов в год, и непонятно, сумеет ли перейти к серийному производству,- отмечают в лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко».- Прежние планы ОАК не выполняются — предполагалось, что к 2013 году завод будет собирать уже больше десяти машин в год». Глава Infomost Борис Рыбак согласен, что главный вопрос — может ли авиапром справиться с госзаказом с учетом износа основных фондов. Эксперт отмечает, что с осени обсуждается возможность консолидированного заказа Минобороны, МВД, МЧС, ФСБ и администрации президента на поставку примерно 130 самолетов ОАК в целом на 200 млрд руб. Это, полагает Борис Рыбак, «силовой, но разумный способ подтолкнуть к серийности проекты вроде Ан-148 и SSJ, которые до сих пор, по сути, на старте».

Источник: газета «Коммерсантъ»

Опубликовано: 05.02.2013,

Министерство обороны РФ до конца февраля может разместить на ОАО «Авиакор — авиационный завод» заказ на еще одну партию самолетов Ан-140, сообщает Волга Ньюс со ссылкой на председателя совета директоров самарской компании Сергея Лихарева.

«В августе 2012 года Минобороны обратилось к нам с запросом о подготовке документов на подписание нового контракта на 15 машин Ан-140 в базовой грузопассажирской версии. В связи со сменой чиновников в министерстве версия по количеству покупаемых у нас машин несколько раз менялась. На данный момент мы располагаем информацией, что контракт будет подписан, но в сокращенном виде. То есть будут заказаны не 15 самолетов, а несколько меньше. Мы предполагаем, что соглашение будет подписано уже до конца февраля», — рассказал Сергей Лихарев.

 Источник: AEX.ru

 По информации газеты «Московский комсомолец», после недавнего инцидента с неуборкой шасси на самолете Sukhoi SuperJet 100, следовавшим рейсом «Донецк—Москва», руководители летной и инженерно-технической служб российского перевозчика остановили эксплуатацию SSJ 100.

«Одновременно Европейское агентство авиационной безопасности — EASA — остановило доверенность на подписание документов летной годности французской фирме «Messier Dowty» — поставщику шасси для SSJ 100 — и направила в Россию комиссию для выяснения причин отказов», — уточняет издание.

Издание также сообщает, что по этому вопросу состоялось совещание у министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, где, говорят, даже встал вопрос об отставке главы ОАК Михаила Погосяна. «Но затем решили ограничиться кадровыми переменами, что уже состоялись. С 1 февраля от должности президента ГСС освобожден Владимир Присяжнюк (по истечению контракта). Его сменил Андрей Калиновский, ранее 1-й вице-президент по производству ГСС — директор филиала в Комсомольске-на-Амуре (хотя именно к производству SSJ-100 сейчас предъявляются основные претензии). До 2007 года Калиновский занимался производством комбайнов в Ростове-на-Дону», — пишет издание.

Источник: AEX.ru

Авиакомпания «Якутия» получила второй самолет типа Sukhoi Superjet 100. 31 января в 13.05 (м.в.) воздушное судно с серийным номером производителя 95020 прибыло в аэропорт базирования в город Якутск, сообщает пресс-служба авиакомпании.

Таким образом продолжилась реализация условий контракта между авиакомпанией «Якутия» и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» на поставку 2 самолетов SSJ100.

«Для воздушных судов Sukhoi Superjet 100 предусмотрена карта полетов по маршрутам: в зимнем расписании – из Якутска в Хабаровск, Новосибирск, Харбин; в летнем расписании добавятся направления — Якутск-Новосибирск-Нерюнгри, Хабаровск-Магадан, Хабаровск – Петропавловск-Камчатский, а также полеты по международной чартерной программе из городов Дальнего Востока. Оба самолета Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Якутия» имеют идентичную конфигурацию пассажирских салонов – 93 кресла: 8 – в бизнес-классе, 85 – в эконом-классе», — уточнили в авиакомпании.

После оформления всех необходимых документов самолет будет введен в эксплуатацию. Напомним, первый Sukhoi Superjet 100 был получен авиакомпанией в конце декабря 2012 года. 23 января воздушное судно выполнило свой первый полет по маршруту Якутск-Хабаровск. Авиакомпания «Якутия» стала вторым в России эксплуатантом нового самолета и первым заказчиком на Дальнем Востоке.

Источник: AEX.ru

Первое в наступившем году совещание фонда «Народный самолёт Ту-334-100» подтвердило общее ощущение – первая и главная задача фонда выполнена. Общество нас услышало и задумалось о судьбе отечественной авиации. Организаторы и члены фонда уже не чувствуют себя белыми воронами – за спиной участников авиационная Россия. И всё авиационное сообщество России, Белоруссии, Казахстана, Украины.

 Отечественному лайнеру – отечественные комплектующие

Доводим до сведения противников отечественных самолётов, и Ту-334 в частности, что работа фонда не свелась к традиционной говорильне, а идёт активная целенаправленная работа по подготовке производства и эксплуатации российских самолётов. В первую очередь, естественно, Ту-334-100. Как уже не раз писалось, этот лайнер не только лучше всех машин аналогичного класса отвечает запросам авиакомпаний в качестве регионального самолёта для России, но и находится в наибольшей степени готовности к серийному производству.

Проблемы есть в плоскости организационного характера, развязать их – первостепенная задача всех участников фонда. Самая сложная – где организовать производство. Профессиональные авиастроители, руководители авиазаводов наперебой готовы ухватиться за этот лакомый кусок. Уже не секрет, что число заявок на Ту-334 достигло 400 единиц.

Выходит, если взяться за дело, наладить выпуск 30–40 Ту-334 в год, предприятия и смежники, сотни поставщиков комплектующих изделий, будут гарантированно обеспечены работой на долгие годы вперёд. Это как раз то, чего их лишил курс ОАК на развитие «международной кооперации в авиастроении», – отечественные производители агрегатов и комплектующих оказались за бортом проекта «Сухой Суперджет 100». Кстати, зарубежные двигатели и начинка Суперджета, перспективного самолёта МС-21, который готовят к производству в Иркутске, – ахиллесова пята этих лайнеров. Председатель наблюдательного совета фонда Анатолий Ситнов предупреждает горячих сторонников международной кооперации:

– В октябре Конгресс США принял решение об отказе закупок российских вооружений. Теперь следует ждать следующего шага – ничего серьёзного русским не поставлять.

Различные ограничения и эмбарго для нашей страны не новость, и понятно, чем это грозит нашим стратегам из ОАК, плотно подсевшим на импортные двигатели и комплектующие для «почти отечественных» воздушных судов.

Подводные камни

На совещании фонда стало как никогда ясно, что деньги, технологии, оснастка, оцифровка документации – все вторичные факторы, решаемые быстро, по ходу дела. Первичный фактор – как добиться на бюрократическом и политическом уровне решения (или разрешения?) строить самолёт. Большинство авиазаводов, в том числе и Казанское авиационно-промышленное объединение (КАПО им. С.П. Горбунова), назначенное постановлением правительства России серийным для производства Ту-334, загнаны под крыло ОАК. Получается, директора авиазаводов – люди подневольные. А в руководстве погосяновской госкорпорации горячих сторонников туполевских (как, впрочем, и антоновских, ильюшинских, яковлевских) гражданских авиалайнеров не наблюдается. За примерами ходить далеко не надо – если бы не деятели из этой госкорпорации и их «крыша» Мантуров из Минпромторга, то давно бы новые отечественные воздушные суда возили пассажиров и связывали страну в единое пространство. Но вредителей и врагов отечественного авиапрома, засевших на высших госдолжностях, заботит одно – выбивание очередных траншей. Тема серийного производства в Казани военно-транспортного Ан-70 всё больше отодвигается в неопределённое будущее. Ан-124 тоже откладывается на потом. Ту-334 им сто раз не нужен. Им вообще ничего не нужно.Все они давно стали кастрированными «жирными котами».

«Мы побывали у Юрия Трутнева, председателя Комиссии при президенте по развитию авиации общего назначения», – доложил Анатолий Ситнов:

– Обсудили с ним перспективы. К сожалению, кто-то внушил чиновникам высшего ранга мысль, что у нас нет региональной авиации. И единственный выход – закупать самолёты за рубежом. Интересно, массированно закупая иностранные самолёты, куда шустрые ребята собираются деть 28 авиационных заводов, начиная от Смоленского и заканчивая дальневосточным Арсеньевым? А специалистов отправят мести улицы? Пришлось рассказать про Ил-114, Ан-38, Бе-103 и других машинах. Вспомнили даже пассажирские экранопланы. Они есть, летают, но нет их массового производства. И тогда же удалось обратить внимание на низкий уровень исполнительской дисциплины. Подрядчик (ОАК) по своему усмотрению саботирует решения президента, постановления правительства.

Говорят, ОАК сейчас «трясут» по полной программе – уж очень результаты деятельности корпорации несопоставимы с «освоенными» бюджетными средствами. Давно пора. Странная организация: «Сам не ам, и другим не дам». Например, договор на продажу одного из двух полуготовых бортов Ту-334-100 фонду «Народный самолёт» до сих пор нератифицирован в ОАО «Туполев». Единственное вменяемое объяснение – над «туполями» занёс окровавленный топор «великий и эффективный» строитель Суперджетов, президент ОАК М. Погосян. Пока он так и не встал на путь исправления. Не опоздать бы…

Участвовавший в совещании знаменитый генеральный конструктор фирмы «Ильюшин», дважды Герой Социалистического труда Генрих Васильевич Новожилов предупредил – мешать и вставлять палки в колёса будут, и не раз. Поэтому, услышав, что на серийные машины хорошо бы установить новейшую отечественную систему контроля (с земли!) параметров работы всех агрегатов лайнера, буквально заклинал:

– Ничего не меняйте, не трогайте в конструкторской документации и спецификации Ту-334-100. Иначе это станет поводом признать сертификацию лайнера недействительной и задержит начало серийного производства минимум на три года.

Генриху Васильевичу опыта не занимать, подводные камни нутром чувствует. Ему пообещали – сделаем, но не раньше, чем построим первые десять серийных машин.

Источник: Аргументы недели

Вопрос о закрытии производства самолетов Ту-204 не стоит, сообщил журналистам в Воронеже министр промышленности и торговли (Минпромторг) РФ Денис Мантуров.

«Сегодня не стоит вопрос о закрытии производства. Более того, мы завершаем сертификацию буквально в конце первой половины 2013г. по модификации Tу-204СМ — это новый, по сути, самолет, основанный на Ту-204. В нем модифицирована кабина, электроника, стоит новый двигатель, что повышает эффективность и повышает затраты на персонал, поэтому производство мы не закрываем», — сказал он.

По словам Д.Мантурова, на сегодняшний день технических опасений, «насколько известно министерству, у самолета нет».

24 января 2013г. Межгосударственный авиационный комитет (МАК) сообщил, что на самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings, разбившемся 29 декабря 2012г. в аэропорту Внуково, не сработали системы реверса.

29 декабря 2012г. в московском аэропорту Внуково потерпел аварию при посадке самолет Ту-204 авиакомпании Red Wings. После приземления воздушное судно, пробежав взлетно-посадочную полосу, выкатилось за концевую полосу безопасности, разрушилось на три части и загорелось. Одна часть фюзеляжа упала на Киевское шоссе, в результате чего временно было прекращено движение в сторону Московской области.

Самолет возвращался из чешского г.Пардубице после выполнения чартерного рейса. На его борту находились восемь человек. Пятеро из них погибли, трое проходят лечение в столичных клиниках.

На самолете Ту-204 авиакомпании Red Wings, разбившемся 29 декабря 2012г. в аэропорту Внуково, не сработали системы реверса, говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

Ту-204 — российский среднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в конце 1980гг. в ОКБ Туполева на замену пассажирского самолета Ту-154. Первый полет совершен 2 января 1989г., в коммерческой эксплуатации с 1995г. Производится с 1990г. на заводе «Авиастар-СП» в Ульяновске, а также с 1996г. и на КАПО имени С.П.Горбунова в Казани (модификация Ту-214). Всего на данный момент выпущено 73 самолета, из которых эксплуатируется 51, остальные находятся на хранении.

Источник: РБК

30 января, AEX.RU –  Хабаровский край и «Объединенная авиастроительная корпорация» подписали соглашение о сотрудничестве, сообщили в Правительстве Хабаровского края. Документ, подписи под которым поставили Губернатор края Вячеслав Шпорт и президент ОАК Михаил Погосян, направлен на установление стратегического партнерства и развитие взаимовыгодного сотрудничества.

«Соглашение предусматривает сохранение и развитие промышленного потенциала предприятий «ОАК» в Хабаровском крае, укрепление социального партнерства. В Хабаровском крае расположены два производства, входящие в структуру авиастроительной корпорации: Комсомольский-на-Амуре авиастроительный завод имени Гагарина, специализирующийся на производстве и модернизации военной авиационной техники, и комсомольский филиал ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», на котором налажен серийный выпуск пассажирских самолетов семейства Sukhoi SuperJet 100. В 2013 году планируется собрать 20-30 таких самолетов. К 2015 году объемы производства будут увеличены до 60 самолетов в год», — пояснили в пресс-службе.  

В соглашении прописано, что ОАК будет и дальше способствовать реализации программ, направленных на модернизацию и развитие своих авиастроительных производств в Хабаровском крае, осуществлять выпуск, модернизацию и ремонт современной конкурентоспособной продукции для отечественных и зарубежных заказчиков. Это позволит сохранить и нарастить экономический потенциал региона, создать благоприятные условия для привлечения инвестиций, обеспечить высокий уровень занятости.  

Со своей стороны правительство края будет способствовать реализации программ ОАК, окажет содействие в подготовке квалифицированных кадров, их закреплению на территории края, обеспечении жильем. В этом направлении уже есть конкретные шаги. В Комсомольске-на-Амуре   ведется строительство дома для работников КнААПО. Жилищная программа финансируется в рамках государственно-частного партнерства – деньги вкладывает краевой бюджет, авиационное предприятие и сами будущие новоселы, сказали в краевом правительстве.  

«С корпорацией мы подписываем документ о сотрудничестве впервые. Предыдущее соглашение было заключено с холдингом «Сухой» в 2004 году. У нас есть общие задачи, касающиеся не только производства и повышения налогооблагаемой базы, но и профессиональной ориентации, подготовки кадров, создания условий для труда и закрепления специалистов. Подписанный документ закрепит обозначенные направления, придаст новый импульс нашему сотрудничеству», — прокомментировал итоги встречи Губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт.  

По словам Михаила Погосяна, «Комсомольский авиационный завод» сегодня является одним из лидеров отечественного авиастроения. Завод наращивает объемы и эффективность производства. Это потребует дополнительных рабочих рук, в том числе и из других регионов страны. «Подписанное соглашение предполагает, что авиазавод станет одним из центров   внедрения инновационных наработок корпорации», — отметил Михаил Погосян.  

По итогам подписания документа в ОАК состоялось рабочее совещание. Участники заседания обсудили участие корпорации в создании инновационного территориального кластера авиа- и судостроения, развитие производственных мощностей КнААПО, совершенствование системы формирования государственного заказа на подготовку кадров и целевых заказов на проведение научных работ для вузов по авиационной тематике.  

«Сухой» сменил руководство компании — производителя самолетов Sukhoi Superjet-100. Президентом «Гражданских самолетов Сухого» назначен производственник Андрей Калиновский. Одновременно совет директоров «дочки» «Сухого» возглавил президент ОАК Михаил Погосян. Кадровые изменения связаны с наращиванием темпов производства: в 2012 году компания построила только 12 самолетов, план предусматривал 28.

 Президентом компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) назначен Андрей Калиновский, ранее занимавший пост первого вице-президента по производству ГСС – директора филиала в Комсомольске-на-Амуре. Решение совет директоров компании принял 28 января, Калиновский приступит к выполнению своих обязанностей 1 февраля.

Акционерами ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» являются ОАО «Компания «Сухой»» (75% минус 1 акция) и с 7 апреля 2009 года стратегический партнер ГСС — итальянская Alenia Aermacchi (25% плюс 1 акция).

Прежний президент ГСС Владимир Присяжнюк освобожден от должности «в связи с истечением срока действия трудового договора», сообщила компания. Он переходит на работу в головную компанию «Сухой». Скорее всего, ему предложат курировать гражданский сегмент в работе холдинга, прогнозирует источник, близкий к компании.

Трехлетний контакт Присяжнюка истек еще 16 июля 2012 года, но был продлен на полгода из-за ситуации с расследованием катастрофы SSJ-100 в Индонезии и отсутствием однозначного выбора по кандидатам на пост президента компании. Решение о назначении Калиновского принято практически в последний момент, утверждает источник.

До назначения в ГСС Калиновский с июля 2007 года занимал пост гендиректора «НАПО имени Чкалова» (Новосибирск), с мая 2011 года работал первым вице-президентом по производству ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – директором Комсомольского-на-Амуре филиала. Под его руководством был налажен выпуск агрегатов самолета Sukhoi Superjet 100 в Новосибирске, а также конвейерная сборка самолета на филиале ГСС в Комсомольске-на-Амуре, уточняют в ГСС.

Совет директоров ГСС избрал и нового председатель совета директоров. Им стал президент «Объединенной авиастроительной корпорации» Михаил Погосян, до тех пор являвшийся только членом совета директоров компании.

«Новые кадровые назначения обусловлены масштабными задачами по наращиванию темпов серийного производства, расширению линейки продукции и повышению эксплуатационных преимуществ самолета Sukhoi Superjet 100», — говорится в пресс-релизе компании.

Основной приоритет в программе SSJ отдается увеличению объемов и темпов серийного производства, поэтому приход Калиновского логичен и только подчеркивает этот приоритет, считает главный редактор «Взлета» Андрей Фомин.

Сейчас темпы производства SSJ-100 отстают от заявленных. В 2011 году Присяжнюк сообщал, что в 2012 году компания планирует собрать 28 самолетов, в 2013 году – 42 самолета, а с 2014 года выйти на производство 60 бортов ежегодно. Но в течение 2012 года ГСС изготовило только 12 новых самолетов SSJ100-95B включая пять для «Аэрофлота», два – для авиакомпании «Якутии» и пять – для зарубежных заказчиков.

В 2013 году ГСС, по данным отраслевого журнала «Взлет», планирует изготовить более 20 новых Sukhoi Superjet 100 в первую очередь для «Аэрофлота» (в модифицированной компоновке – так называемая версия full), мексиканской авиакомпании Interjet, а также самолеты для компаний Sky Aviation и Lao Central Airlines. Кроме того, должен выйти на испытания первый SSJ100-95LR, и могут быть построены первые машины этой модификации для «Газпромавиа».

Президент ОАК Михаил Погосян на пресс-конференции по итогам 2012 года уточнил, что в 2013 году ГСС должна выйти на производство около 30 самолетов по программе SSJ-100.

Источник: Газета.ру

Российское авиастроение делает ставку на военно-транспортную авиацию

В последние годы наметилась положительная динамика в наращивании потенциала ВВС России. В ближайшие десять лет общее число современных образцов авиатехники, состоящей на вооружении ВВС, должно быть доведено до 80 процентов, запланированы поставки в войска многофункциональных самолетов Су-34, Су-35С, МиГ-29СМТ, МиГ-35. Идет освоение летным составом перспективного учебно-боевого самолета Як-130.

На этап опытно-конструкторских работ вышла разработка дальнего бомбардировщика пятого поколения. После 2015 года начнется серийное производство перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), который в 2010-м совершил свой первый полет. В 2012 году состоялась «премьера» нового модернизированного самолета Ил-76МД-90А, на базе которого будет создано целое семейство военно-транспортных самолетов (ВТС), самолетов-заправщиков и самолетов специального назначения.

Воссоздание инфраструктуры

Полет ВТС Ил-76МД-90А, созданного ОАО «Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина» (ОАО «Ил») и построенного на ульяновском авиационном заводе «Авиастар-СП», дает все основания полагать, что российский авиапром смог на рубеже второго десятилетия XXI века решить важнейшую стратегическую задачу в области национального авиастроения и особенно транспортной авиации.

После распада СССР в 1991 году Россия фактически осталась без промышленной базы по выпуску транспортных и военно-транспортных самолетов, основные составляющие которой находились на Украине (ГП «Антонов») и в Узбекистане (Ташкентское авиационное производственное объединением имени В. В. Чкалова – ТАПОиЧ). Теперь же в Ульяновске создан и продолжает формироваться российский центр транспортного и военно-транспортного авиастроения, роль которого в возрождении военно-транспортной авиации (ВТА) России является приоритетной.

По словам президента Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаила Погосяна, она до 2020 года вносит корректировки в свою деятельность, перенося акцент с военной авиации на гражданскую и военно-транспортную. Сегодня объем военной продукции ОАК составляет 80–85 процентов, в то время как на гражданскую продукцию приходится 15–20. К 2020-му планируется довести составляющую гражданской продукции ОАК до 50 процентов, причем к 2014 году соотношение военной и гражданской составляющих предполагается обеспечить в соотношении 58:42 соответственно. К 2025-му объем военной продукции должен будет еще сократиться и составить 30 процентов, в то время как на гражданские самолеты, включая транспортные, будет приходиться 70 процентов от всего бизнеса корпорации.

Оптимистичные планы руководства ОАК на увеличение доли транспортной авиации в общем объеме выпускаемой продукции, а также надежды командования ВВС на переоснащение ВТА новыми самолетами основаны на успешной реализации программы Ил-476. Первый самолет Ил-76МД-90А, созданный в рамках этого проекта ОАО «Ил» и построенный в Ульяновске ЗАО «Авиастар-СП», в октябре 2012 года был представлен президенту России Владимиру Путину и начал программу летных испытаний. Как сообщил руководитель «Ила» Виктор Ливанов, полностью программу этих испытаний планируется завершить в третьем квартале 2014-го, в то время как ее первый этап окончится в третьем квартале 2013 года.

Серьезная программа

«Первый этап летных испытаний Ил-76МД-90А предусматривает проведение около 50 полетов. В первом квартале 2013 года мы проведем в Жуковском 22 полета для апробации машины и проверки ее летно-технических характеристик. Затем начнутся государственные совместные испытания с заказчиком, которые предусматривают проведение около 28 полетов на аэродроме Чкаловский и в Жуковском», – сообщил Ливанов.

После завершения начального этапа летных испытаний будет получено предварительное заключение заказчика, а технической документации на самолет присвоена литера «О», что позволяет начать его серийное производство на заводе «Авиастар-СП». Затем намечен второй этап специальных летных испытаний, когда с самолета будут проводиться сброс различных грузов, десантирование личного состава. Всю программу тестов планируется завершить в третьем квартале 2014 года, после чего стартуют первые поставки новой машины.

Первый контракт с Министерством обороны РФ стоимостью 140 миллиардов рублей был подписан 4 октября 2012 года на поставку 39 машин. «Однако это только начало. По нашим расчетам, с учетом выпуска целого семейства самолетов на базе Ил-76МД-90А портфель заказов на новые транспортные самолеты в ближайшей перспективе достигнет одного триллиона рублей», – подчеркнул Ливанов. Бортовые системы и конструкция самолета Ил-76МД-90А обновлены от базовой версии на 70 процентов, а его серийное производство впервые будет осуществляться в России с применением технологии трехмерного цифрового проектирования.

Сжатые сроки проведения летных испытаний связаны не только с необходимостью скорейшего начала серийного производства нового самолета и загрузки «Авиастар-СП», но и с тем обстоятельством, что в 2011 году были успешно завершены государственные испытания одной из версий ВТС – Ил-76МД-90 и большая часть из них пойдет в зачет испытаний Ил-76МД-90А. Кроме того, будут учтены результаты испытаний двух военно-транспортных самолетов Ил-76МФ с удлиненным фюзеляжем, которые ранее были приобретены Иорданией.

Индийские перспективы

Начало в России летных испытаний последней версии с новыми двигателями, БРЭО и конструкцией крыла (Ил-76МД-90А) теоретически может исправить положение в пользу ОАК в ситуации с проигрышем нашей корпорацией в индийском тендере на закупку многоцелевых самолетов-заправщиков, о чем без официального уведомления индийской стороны сообщают компания «Эрбас милитари» и ряд западных СМИ (в № 3 «ВПК» на основании пресс-релиза «Эрбас индастри» была опубликована заметка » А330 MRTT победил Ил-78М» – Прим.ред.). Как и в случае с конкурсом MRCA, результаты которого были объявлены 31 января 2012 года, подписание твердого контракта может затягиваться или даже быть отложенным.

«В настоящее время парк наиболее боеспособных самолетов в составе ВВС Индии сформирован на основе истребителей Су-30МКИ нашего производства. Этот парк должен быть обеспечен современными самолетами-заправщиками, и российский перспективный самолет-заправщик вполне может удовлетворить требования индийских ВВС», – пояснил один из экспертов. Суммарная стоимость конкурса MRTT – около двух миллиардов долларов.

ОАК предлагала новую на 70–80 процентов машину по сравнению с базовым вариантом самолета. Она сделана с использованием совершенно новых методов цифрового трехмерного проектирования. Как отмечено в пресс-релизе, ВВС Индии остановили свой выбор на многоцелевом транспортном самолете-заправщике A330 MRTT после длительного процесса оценки и летных испытаний, в которых европейский заправщик осуществлял дозаправки в воздухе индийских боевых самолетов различных типов, действуя с высокогорной авиабазы «Лех» (Leh).

Самолеты-заправщики необходимы ВВС Индии в связи с их намерением приобрести в ближайшие 20 лет еще свыше 200 боевых самолетов и необходимостью расширить диапазон действия боевой авиации для возможности ее участия как в региональных конфликтах, так и за пределами региона. ВВС Индии планируют купить 12 новых заправщиков, включая первые шесть, по которым проводился указанный тендер. О победе А330 MRTT также сообщили новостные издания – американское «Дифенс ньюс» и индийское «Индиан экспресс».

Как подчеркнул исполнительный директор «Эрбас милитари» Доминго Урено Расо, Индии будет поставлен самый совершенный на сегодня летающий и сертифицированный транспортный самолет-заправщик. В ближайшее время начнутся детальные переговоры ВВС Индии и «Эрбас милитари», в результате которых в 2013–2014 годах намечено подготовить окончательный контракт на поставку для индийской военной авиации шести самолетов-заправщиков. В то же время источник, близкий к российскому ОПК, уточнил, что наша страна никакого официального уведомления о результатах конкурса не получала, а уверенными в результате тендера можно быть только после официального объявления победителя.

Необходимо отметить, что по своим летно-техническим характеристикам самолет Ил-78МК-90, изначально спроектированный как самолет военного назначения, полностью удовлетворяет всем требованиям заявки на проект (Request for Proposal, RFP) – технического задания ВВС Индии. Более того, российская машина, по мнению военных экспертов, имеет целый ряд преимуществ перед A330 MRTT, созданным на базе гражданского дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета А330-200. В частности, обязательным требованием RFP является возможность парашютного десантирования личного состава военной техники и грузов, что обеспечивает российский самолет-заправщик и не позволяет выполнять европейский самолет. Ил-78МК-90 силами технического персонала может быть быстро конвертирован в полноценный ВТС и осуществить оперативную переброску и десантирование грузов, тяжелой техники и десантников. При этом многофункциональность российской платформы обуславливает возможность использования самолета в качестве пожарного самолета и летающего госпиталя, в то время как у А330 MRTT такой возможности нет. Для решения транспортных задач для европейского самолета необходимы специальная аэродромная погрузочно-разгрузочная техника и трапы.

Ил-78МК-90 имеет возможности по дозаправке самолетов двумя видами топлива в одном полете, чего нет в случае A330 MRTT. Наш заправщик также производит раздачу топлива на земле с темпом до 1500 литров в минуту для заправки в полевых условиях одновременно до четырех самолетов, транспортных средств и бронетехники. Ил-78МК-90 может взлетать как с взлетно-посадочных полос (ВПП) с искусственным покрытием, так и с грунтовых, что расширяет возможности его боевого применения. В частности, самолет потенциально использует до 84 процентов из всех индийских ВПП, что устраняет проблему рассредоточения топливозаправщиков по аэродромной сети страны при необходимости. Как отмечают эксперты, A330 MRTT эксплуатируется только с ВПП с искусственным покрытием длиной не менее 2800 метров. Для рассредоточения европейская машина может использовать не более 19,4 процента всех ВПП на территории Индии.

Силовая установка Ил-78МК-90 состоит из четырех двигателей, что обуславливает высокий уровень боевой живучести машины в случае повреждения одного из двигателей. A330 MRTT оснащен двумя двигателями, что снижает вероятность выполнения боевой задачи при выходе из строя или боевого повреждения одного из них.

Для доставки перевозимых материалов в грузовую кабину российского самолета не требуется специальное аэродромное погрузочно-разгрузочное оборудование. А все аэродромы, где предполагается эксплуатация A330 MRTT, должны быть укомплектованы таким оборудованием, что увеличивает прямые затраты на приобретение и стоимость жизненного цикла платформы в целом.

Ил-78МК-90 имеет такую же конфигурацию и аэродинамику, как и состоящий на вооружении ВВС Индии самолет-заправщик Ил-78, и проверен на совместимость по заправке со всеми тяжелыми самолетами ВВС Индии. Для проведения дозаправки самолетов ДРЛО от А330 MRTT потребуется проведение дополнительных летных испытаний. Это связано с тем, что двигатели европейского самолета расположены значительно ниже, чем Ил-78, и спутные воздушные струи могут отрицательно влиять на управляемость заправляемого в воздухе самолета ДРЛО с надфюзеляжной антенной.

Кроме того, системы дозаправки в воздухе двух самолетов должны быть проверены на совместимость по динамике контактирования и темпам передачи топлива.

Самолет-заправщик Ил-78МК-90 имеет новые экономичные двигатели ПС-90А-76, модифицированное крыло, новое усиленное шасси, обеспечивающее взлет самолета при максимальной взлетной массе 210 тонн, современный цифровой комплекс бортового радиоэлектронного оборудования, включающий в себя «стеклянную кабину» с многофункциональными цветными жидкокристаллическими индикаторами (ЖКИ) и интеллектуальными пультами управления.

Соответствие Ил-78МК-90 международным требованиям ИКАО по шумам и эмиссии позволяет этому самолету выполнять межконтинентальные коммерческие перевозки.

База для машин ВТА и экспорта

К новому российскому заправщику начал проявлять интерес Китай. ВВС НОАК испытывают потребность в существенном расширении быстро растущего парка боевой авиации. И хотя в настоящее время в Поднебесной реализуется программа создания тяжелого ВТС Y-20, проводимая в рамках модернизации ВС и призванная обеспечить соответствие возможностей переброски войск, вооружения и техники по воздуху ранее заявленным планам, до создания на его базе нового китайского самолета-заправщика пройдет достаточно длительное время.

Новый китайский ВТС обладает взлетной массой около 200 тонн, массой полезной нагрузки 50 тонн, а его конфигурация имеет определенное сходство с американским С-17 и российским Ил-76. Самолет оснащен российскими двигателями, поскольку китайский двигатель в этом классе тяги находится только в стадии разработки.

Если предположить, что окончательные итоги индийского тендера на самолеты-заправщики для российской стороны будут отрицательными, то они вряд ли окажут какое-либо негативное влияние на реализацию программы Ил-476. В целом, как отметил Ливанов, с этого проекта, предусматривающего в ближайшей перспективе создание целого семейства транспортных самолетов нового поколения, началось возрождение военно-транспортной авиации России. Кроме того, наш авиапром получает новый экспортный продукт, отвечающий всем требованиям мирового авиационного рынка. А первый контракт Министерства обороны России на поставку 39 Ил-76МД-90А – машин базового проекта в новом семействе российских транспортных самолетов – подтвердил его полное соответствие современным запросам наших военных. Как подчеркнул глава ОАО «Ил», новый самолет имеет высокий экспортный потенциал и будет предлагаться через Рособоронэкспорт не только странам, уже имеющим в эксплуатации самолеты Ил-76 и Ил-78 предыдущего поколения, но и новым потребителям российской авиационной техники.

 Источник: ВПК

 28 января 2013 года в Москве состоялось очередное заседание Совета директоров ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». В связи с истечением срока действия Трудового договора завершены полномочия действующего Президента ЗАО «ГСС» Присяжнюка Владимира Сергеевича, сообщает пресс-служба ГСС.

Новым Президентом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» назначен Андрей Владимирович Калиновский, который приступит к выполнению своих обязанностей с 1 февраля 2013 года. В.С. Присяжнюк переходит на работу в ОАО «Компания «Сухой».

Также избран новый Председатель Совета директоров ЗАО «Гражданские самолеты Сухого». Им стал Михаил Асланович Погосян, являющийся в настоящее время Президентом, Председателем Правления Объединенной авиастроительной корпорации. Новый Председатель вступает в должность с момента избрания.

«Новые кадровые назначения обусловлены масштабными задачами по наращиванию темпов серийного производства, расширению линейки продукции и повышению эксплуатационных преимуществ самолета Sukhoi Superjet 100», — пояснили в компании.

До назначения на должность Президента ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» А.В. Калиновский с июля 2007 года занимал пост генерального директора ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова». В целях организации современного, отвечающего международным стандартам производства, под его руководством в ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова» было выполнено техническое и технологическое перевооружение предприятия, а также проведена переподготовка персонала. С мая 2011г. А.В. Калиновский занимал должность Первого вице-президента по производству ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» – директора Комсомольского — на — Амуре филиала.

Под непосредственным руководством А.В. Калиновского был налажен выпуск агрегатов самолета Sukhoi Superjet 100 в Новосибирске, а также конвейерная сборка самолета на филиале ЗАО «ГСС» в Комсомольске-на-Амуре, уточнили в ГСС.

Источник: АЕХ.ru