26 Дек Итоги 2016 года: Импортозамещение в воздухе

Крупных игроков на российском рынке авиаперевозок в уходящем году меньше не стало

Крупных игроков на российском рынке авиаперевозок, несмотря на снижение спроса и закрытые Египет с Турцией, в уходящем году меньше не стало. Впрочем, не появилось и новых — если не считать пока еще невнятную заявку регионального «Азимута», а также упорных заявлений о «перезапуске» «Трансаэро» , которые способны поднять котировки малоликвидных акций компании-банкрота, но не ее немногочисленные оставшиеся самолеты.

Тем временем государство, наконец, посчитало, как поделить московские аэропорты с частными инвесторами и поручило авиастроителям подвинуть западных конкурентов в нише региональной авиации.

Не Хургадой единой

Почти весь год рынок авиаперевозок РФ медленно, но верно «заваливался на крыло», подтверждая прогнозы его участников и профильных ведомств. Ожидания базировались на нескольких факторах: закрытие в 2015 г. авиасообщения с Украиной, затем с Египтом и Турцией, которые обеспечивали авиакомпаниям существенный пассажиропоток, уход второго по величине игрока — «Трансаэро», и, наконец, снижение платежеспособности россиян.

Темп сокращения перевозок впервые за год замедлился в сентябре, когда российские авиакомпании перевезли на 3,9% меньше, чем годом ранее (до этого падение выражалось двузначными цифрами). В октябре статистика показала долгожданный рост, который составил 4%. Ноябрь и, по предварительным данным Росавиации, декабрь также в плюсе. Тем не менее, в Минтрансе ожидают, что по итогам 2016 г. общий объем авиаперевозок окажется меньше прошлогоднего. В декабре министр транспорта Максим Соколов заявил, что падение составит «в пределах 5%»: при этом внутренние перевозки, по его словам, вырастут (примерно на 8%) — минус покажут именно международные.

Впрочем, такой результат предвещали не только запреты на полеты на любимые курорты россиян, но и массовые отказы авиакомпаний от допусков на выполнение зарубежных рейсов. Так, только в майском приказе ведомства говорилось, что шесть российских перевозчиков из топ-20 по собственному желанию отказались от более 100 допусков. Примечательно, что среди «отказников» не только формально не нужные допуски в Египет и Украину, но и ряд других направлений (в основном дальнемагистральных), в том числе на Кубу, в Китай, ЮАР, Израиль, страны СНГ и Европы.

Показательным в этом смысле был и отказ «Аэрофлота» от части допусков на международные рейсы, которые достались группе «в наследство» от авиакомпании «Трансаэро». После аннулирования ее сертификата эксплуатанта в октябре 2015 года «Аэрофлот» получил на год допуски и коммерческие права бывшего конкурента на 56 наиболее прибыльных зарубежных направлений из Москвы. Позднее группа сдала 13 из них, объяснив это решение заботой о сохранении конкуренции на рынке авиаперевозок. Однако эксперты назвали это «реверансом» в сторону Федеральной антимонопольной службы, которая часто упрекает госкомпанию в доминирующем положении, и указывали на то, что реального интереса почти все отданные направления на фоне падения международных перевозок не представляют.

Подтверждая тезис об изменении курса компании и структуры рынка в целом, в декабре глава «Аэрофлота» Виталий Савельев скажет: «Пассажир начинает переориентироваться на внутренние полеты: мы это видим и по Крыму, и по Сочи, это и Дальний Восток, и мы это приветствуем, потому что у нас (в РФ — ИФ) есть курорты, которые надо развивать». Топ-менеджер подчеркнул, что в следующем году «Аэрофлот» намерен открывать рейсы по новым внутрироссийским направлениям.

По данным поисковика Aviasales, за 11 месяцев на внутренние воздушные линии пришлось 73% всех продаж, совершенных через партнеров сервиса. При этом в сегменте внутренних перелетов Москва занимает 35%, за ней идет Санкт-Петербург (10%), потом Крым (7,8%) и Сочи (7,6%). Доля Владивостока в предварительных итогах года — 0,6%, Калининграда — 1,7%.

Кружения над алтарем

В начале года один из чиновников Росавиации предположил, что без скорейшего открытия Египта и развития внутреннего туризма авиакомпании окажутся в условиях выживания, и уже к началу зимы пять-шесть перевозчиков «положат свои свидетельства эксплуатанта на алтарь». Но говорить, что его предсказание сбылось, было бы преувеличением. В течение года ведомство не раз вводило ограничения в сертификаты авиакомпаний, но затем, как правило, допускало к дальнейшей деятельности. А те небольшие игроки, чья деятельность все же приостановлена, серьезного влияния на рынок никогда не оказывали.

Более того, осенью глава Минтранса Максим Соколов заинтриговал общественность возможным появлением на рынке авиаперевозок нового игрока. Началось с того, что министр заявил о неких инвесторах, которые планируют создать компанию «под кодовым названием «Азимут», специализирующуюся «на региональных авиаперевозках на юге России и в центральной части страны». Затем выяснилась новая подробность: перевозчик будет эксплуатировать российские самолеты Sukhoi Superjet-100. Наконец, стало известно, что под «некими инвесторами» скрываются совладелец аэропорта «Внуково» — Виталий Ванцев и бывший топ-менеджер авиакомпании «Якутия» Павел Удод.

В интервью «Ведомостям» Ванцев рассказал, что идея создать «Азимут» возникла еще в 2014 г., и что после изучения рынка компаньоны сочли проект перспективным. Среди параметров бизнес-плана: сформировать парк из 10 SSJ-100, базирование в аэропортах Ростова и Краснодара, обслуживание около 20 маршрутов. Первые три года перевозки будут убыточными, после выхода на полную мощность «Азимут» станет перевозить 2-3 млн человек ежегодно, заявил Ванцев. Бизнесмен не стал уточнять, сколько планируется вложить в проект собственных средств, но зато в подробностях рассказал, на какую поддержку рассчитывает от государства. Это среди прочего льготные ставки лизинга самолетов от «Государственной транспортной лизинговой компании» и субсидирование перевозок из федерального и региональных бюджетов. Кроме того, для финансирования работы «Азимуту» потребуется 400 млн руб., в связи с чем «ведутся переговоры с банком «Россия» о кредитной линии». Впрочем, на сегодня, по данным «Интерфакса», «Азимут» даже не подал заявку в Росавиацию на получение сертификата эксплуатанта.

Попытки спасти «Трансаэро», растянувшиеся на весь прошлый год, были местами абсурдны, местами мучительны, но неизменно увлекательны. Когда эпопея подошла к логичному концу, наблюдать за рынком стало намного скучнее. Но бросить авиацию «Трансаэро» оказалось не по силам даже после шумного банкротства.

В конце июня нынешний гендиректор компании заявил о планах перезапуска «Трансаэро», а в ноябре руководство перевозчика сообщило, что «совместно с консультантами» подготовило «действенный и функциональный» план. Одно из его главных условий состоит в том, что крупнейшие кредиторы «Трансаэро» (то есть банки и лизингодатели) должны согласиться конвертировать долги компании, а это более 250 млрд руб., в ее акции.

Со стороны идея перезапуска «Трансаэро», выглядит, мягко говоря, странно: у компании, рухнувшей под бременем несоразмерного масштабам бизнеса долга, не осталось практически ничего, кроме бренда и огромных обязательств. Схожее чувство, близкое к недоумению, вызывал много лет назад недолгий «перезапуск» МММ, когда на телеэкраны внезапно вернулся главный герой рекламной кампании развалившейся пирамиды с вызывающе циничной фразой: «Почему так получилось? Идея-то была хорошая…».

Кредиторы, ознакомившиеся с планом перезапуска «Трансаэро», восприняли идею со скепсисом. «Оно (предложение о восстановлении деятельности — ИФ) не имеет смысла никакого, причем абсолютно», — заявил, к примеру, председатель правления ВТБ Андрей Костин. Такого же мнения придерживаются и чиновники. «Это иллюзии, которыми не надо себя тешить», — заявлял Максим Соколов, отвечая на вопрос, подавала ли авиакомпания запрос на возобновление деятельности.

«Внуково» — в залог, Каменщика — на волю

Изменения уходящий год принес и аэропортовому бизнесу. Во-первых, началась долгожданная консолидация государственных и частных активов московских аэропортов «Шереметьево» и «Внуково». Правительство определило, что по ее итогам доля участия государства в «Шереметьево» сократится до 31,6%, тогда как частный инвестор — TPS Avia Holding Аркадия Ротенберга и его партнеров — получит 68,4%. В консолидированном «Внуково» соотношение долей распределили так: 25,1% — РФ, остальные 74,8% — негосударственным акционерам, которыми традиционно считаются Владимир Скоч и Виталий Ванцев.

Кроме того, в феврале вступил в силу приказ ФАС, который отменил госрегулирование сборов за взлет-посадку, авиационную безопасность, стоянку судов и услуги аэровокзального комплекса в аэропортах Москвы. Последние тут же воспользовались этой возможностью, подняв ставки от 3% до 43%. Позднее глава ФАС Игорь Артемьев заявил, что меру могут распространить и на региональные аэропорты, чем вызвал негодование авиаперевозчиков. Как отмечал Виталий Савельев, «Аэрофлот» не обязан терпеть убытки, окупая инвестиции предпринимателей в региональные аэропорты, которые они закладывают в тариф. После такого рода критики глава ФАС скажет, что в ближайшую трехлетку служба не намерена отменять тарифное регулирование в аэропортах за пределами Москвы.

За пределами Москвы, между тем, в конце мая открылся новый аэропорт «Жуковский». Открылся с помпой: акционеры (литовский холдинг Avia Solutions Group и структура «Ростеха») устроили торжественную церемонию, пригласив премьера Дмитрия Медведева и подписав меморандумы с первыми авиакомпаниями-резидентами. Одно но: первый регулярный рейс «Жуковский» принял только в сентябре. С тех пор количество резидентов аэропорта не сильно увеличилось, зато уже несколько раз условия выполнения международных рейсов из «Жуковского» становились причиной конфликта авиавластей РФ и Таджикистана.

Возвращаясь к московским аэропортам, весной стало известно о проблемах старейшего из них — «Внуково». В конце прошлого — начале текущего года его финансовое состояние существенно ухудшилось из-за закрытых зарубежных рынков и прекращения полетов базового перевозчика «Трансаэро», следствием этого стала неспособность аэропорта обслуживать долг почти на 12 млрд руб. перед Банком Москвы (сейчас БМ-банк , входит в группу ВТБ ). Банк обратился в правительство с предложением о реструктуризации задолженности «Внуково», попросив взамен финансовых гарантий. В октябре сообщалось, что правительство одобрило госгарантии по новому кредиту ВТБ. Вместе с тем по условиям реструктуризации банк получит в залог минимум 74% акций управляющей компании аэропорта.

Позитивным событием в уходящем году стало прекращение уголовного дела против владельца «Домодедово» Дмитрия Каменщика и топ-менеджеров аэропорта, которых следствие обвиняло в оказании услуг, не отвечающих требованиям безопасности в связи с гибелью людей в теракте 2011 года. Пессимистичные прогнозы — что Каменщика освободят из-под домашнего ареста, только освободив от бремени владения аэропортом — не сбылись. То ли «Домодедово» никто и не пытался забрать, то ли пытался, но не нашел убедительных аргументов в свою пользу, но структуру собственности аэропорта уголовное дело в итоге не поменяло.

Вскоре «Домодедово» обнародовало финансовые результаты по МСФО сразу за два с половиной года, после чего удачно разместило евробонды на $350 млн (спрос превысил $900 млн). Целью размещения, помимо выкупа обращающихся бумаг, является финансирование строительства нового сегмента пассажирского терминала аэропорта. В этот проект «Домодедово» планирует инвестировать 32 млрд рублей, в результате чего пропускная способность аэропорта должна увеличиться почти в два раза.

Вылет из убытка

Надежду на возрождение отечественного авиапрома в этом году дали несколько событий. Одно из них — торжественная выкатка «Магистрального самолета XXI века» (МС-21), который создается корпорацией «Иркут» (входит в «Объединенную авиастроительную корпорацию»). Зрителям показали красивое шоу, журналистам — озвучили даты и цифры: 2017 год — начало летных испытаний, 2018 год — старт серийного производства с доведением его к 2020 голу до 20 машин в год, к 2023 — до 70 единиц ежегодно. Еще одна немаловажная цифра — 100 млрд руб., которые по оценкам ОАК на момент презентации лайнера были вложены в его создание. В декабре на профильном совещании вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что «дальнейшее увеличение стоимости проекта недопустимо».

Другое предприятие ОАК — АО «Гражданские самолеты Сухого» — объявило весной, что у его детища, регионального самолета Sukhoi Superjet-100, появился первый европейский заказчик. Им стала ирландская авиакомпания CityJet, с которой удалось подписать твердый контракт на 15 самолетов с опционом еще на 16 единиц. Пока CityJet передано три SSJ-100, на публичных конференциях руководство компании заявляет, что покупкой довольно. Между тем российские эксплуатанты «суперджетов» в течение года продолжали жаловаться на низкий среднесуточный налет лайнеров, связывая это с проблемами послепродажного обслуживания машин, в том числе отсутствием четкой системы поставки запчастей. Сейчас ГСС уверяют, что ситуацию удается улучшить за счет увеличения инвестиций в этот сегмент.

Параллельно, по поручению президента Владимира Путина, предприятия ОАК взялись за модернизацию самолета Ил-114 (разработан конструкторским бюро Ильюшина в конце 1980-х), а также разработкой на базе пассажирского Ил-96-300 и грузового Ил-96-400 широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М. Каждая из программ стоит примерно по 50 млрд руб., говорил ранее глава Минпромторга Денис Мантуров. Несколько широкофюзеляжных судов нужны госструктурам, региональные Ил-114 должны обновить парк российских авиакомпаний.

Под конец года совет директоров ОАК одобрил стратегию развития до 2035 года, согласно которой к 2025 году объединенная под единую акцию компания планирует выйти на безубыточность, а в 2035 году — стать «прибыльным и привлекательным для инвесторов бизнесом, снизив зависимость от государства в части инвестиций». Пока же руководство ОАК рассчитывает закончить 2016 год с более позитивным, чем в прошлом году финансовым результатом, который составил 109 млрд рублей убытка по МСФО. При этом в следующем году корпорация ожидает господдержку в размере порядка 50 млрд руб.

Источник: INTERFAX.RU

26 Дек Заказ Индии не поместился в Кумертау

Вертолеты Ка-226Т будут собираться в Улан-Удэ

«Вертолеты России» после получения крупного индийского заказа решили дублировать производство легких многоцелевых вертолетов Ка-226Т. Сейчас они выпускаются в башкирском Кумертау на Кумертауском авиационном производственном предприятии (КумАПП), но сборка для индийцев будет также организована в Улан-Удэ. Еще два года назад КумАПП было убыточным из-за простаивающих мощностей, но за счет экспортных контрактов в 2017 году загрузка завода вырастет на 40%.

Холдинг «Ростеха» «Вертолеты России» создает дублирующее производство новейшего легкого вертолета Ка-226Т на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ), сообщили «Ъ» в компании. КумАПП в Башкирии, где производится сейчас Ка-226Т, сохранит полный цикл сборки, но для силовых ведомств РФ, гражданских эксплуатантов и отдельных инозаказчиков.

Решение принято «для скорейшего выполнения» межправительственного соглашения, заключенного в октябре с индийской госкомпанией Hindustan Aeronautics Limited. Стороны договорились создать СП по локализации производства Ка-226Т в Бангалоре. Но первые 60 машин будут собраны в России, еще 140 Ка-226Т — в Индии по лицензии (см. «Ъ» от 15 октября). «Распределение зоны ответственности между предприятиями» позволит выполнить «приоритетный проект в установленные сроки и без потери качества», сообщили «Ъ» в холдинге.

Ка-226Т — легкий многоцелевой вертолет, модификация разработанного ОАО «Камов» (входит в «Вертолеты России») Ка-226. Позволяет перевозить до семи человек, в транспортной версии — одну тонну груза. Оснащен двумя двигателями Arrius французской Safran Helicopter Engines, способен летать днем и ночью в любых метеоусловиях. В России выпущено около 70 Ка-226Т, в основном для госструктур.

В «Вертолетах России» «Ъ» пояснили, что на КумАПП резко возросла загрузка за счет новой техники и сервисных контрактов, в 2017 году она увеличится на 40%, а количество собранных вертолетов вырастет более чем в четыре раза за счет экспортных заказов. В 2017 году на КумАПП планируется выпустить шесть Ка-32 для Китая, растет спрос на Ка-27 и Ка-31 для морской авиации ряда стран, завод привлечен к контракту по Ка-28М для Индии. Объем твердых контрактов КумАПП на 2017 год оценивается в 10,5 млрд руб. К тому же у завода в Улан-Удэ с советских времен есть опыт работы по передаче в Индию совместно с Иркутским авиазаводом лицензии на изготовление самолета МиГ-27. У У-УАЗ достаточно кадровых и технических мощностей для подготовки производства вертолета и навыков работы с системами цифрового производства, заверили в холдинге.

«Вертолеты России» начали перераспределение заказов между заводами еще в 2015 году. Реформа должна была в первую очередь коснуться тогда недозагруженного и убыточного КумАПП. В 2012-2013 годах «Вертолеты России» рефинансировали большую часть обязательств завода (более 12 млрд руб.), что позволило КумАПП получить низкую процентную ставку по займам. Но в 2014 году завод увеличил убыток в 2,5 раза, до 2,5 млрд руб., выручка выросла всего на 5%, до 3,9 млрд руб., а кредиторская задолженность достигла 4,7 млрд руб. В феврале 2015 года в Кумертау возник конфликт между работниками и руководством из-за опасений сокращений (разногласия удалось уладить). Уже в конце года КумАПП было передано Казанскому вертолетному заводу, в 2015 году его выручка увеличилась на 42%, до 9,6 млрд руб., а чистая прибыль составила 1,2 млрд руб. Прибыль, пояснили в холдинге, получена за счет увеличения объема реализуемой продукции.

Исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев считает, что российско-индийский проект по Ка-226Т «чрезвычайно важен» для «Вертолетов России». В случае его реализации, поясняет эксперт, компания сможет выйти на другие рынки и занять место в не очень широко освоенной нише легких вертолетов. До недавнего времени, уточняет Олег Пантелеев, в холдинге обсуждали сокращение числа предприятий, занимающихся финальной сборкой вертолетов, но такое решение было чревато социальной напряженностью и конфликтами с властями регионов.

Автор: Елизавета Кузнецова

Источник: Коммерсантъ

26 Дек «Вертолеты России» наладит производство Ка-226Т в Улан-Удэ

Холдинг «Вертолеты России» создаст дублирующее производство легких вертолетов Ка-226Т в Улан-Удэ, сообщает пресс-служба компании. Об этом пишет RNS.

Основная цель создания второго производства на Улан-Удэнском авиационном заводе — выполнение межправительственного соглашения России и Индии по поставкам Нью-Дели Ка-226Т. Всего завод намерен произвести 60 вертолетов.

«У-УАЗ берет на себя производство и поставку технологических комплектов для производства Ка-226Т на совместном предприятии в Индии, организацию гарантийного обслуживания вертолетов, обучение индийского летно-технического персонала в учебном авиационном центре в Улан-Удэ, а также содействие в подготовке производства комплектующих для Ка-226Т в Индии», — говорится в сообщении холдинга.

Отмечается, что Кумертауское авиационное предприятие, на мощностях которого ранее производились Ка-226Т, сохранит полный цикл сборки для госструктур России и других заказчиков.

Межправительственное соглашение по производству и поставкам российских Ка-226Т в Индию было заключено в октябре текущего года, сумма сделки, по данным СМИ, составила $1 млрд.

Источник: AEX.RU

26 Дек Гендиректором «Рособоронэкспорта» назначен глава «Вертолетов России» Александр Михеев

Генеральным директором «Рособоронэкспорта» назначен гендиректор «Вертолетов России» Александр Михеев, сообщил «РИА Новости» источник в сфере военно-технического сотрудничества.

«Александр Михеев, ранее возглавлявший холдинг «Вертолеты России», советом директоров в пятницу утвержден на должность генерального директора «Рособоронэкспорта», — сообщил собеседник «РИА Новости».

Контракт Анатолия Исайкина с «Рособоронэкспортом» истек 17 декабря 2016 г.

Источник: Прайм

26 Дек СМИ узнали о распоряжении Росавиации проверить надежность Sukhoi Superjet

Росавиация распорядилась проверить стабилизаторы самолетов Sukhoi Superjet 100 из-за выявленного дефекта при эксплуатации лайнера, передает «Интерфакс» со ссылкой на источник.

Агентство отмечает, что дефект проушин верхних и нижних поясов установочных узлов стабилизатора выявила авиакомпания «ИрАэро». После этого авиационное ведомство направило всем авиакомпаниям, осуществляющим полеты на этом лайнере, провести разовую проверку соответствующих узлов самолета. В осмотре также должен принять участие представитель разработчика Superjet — холдинга «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС).

В ГСС агентству подтвердили наличие дефекта, но подчеркнули, что он не может создать небезопасных ситуаций при эксплуатации. Поломку обнаружили при проведении техобслуживания лайнера.

Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) — региональный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию) при участии Alenia Aermacchi. Базовая версия лайнера имеет дальность 3048 километров, а модификация LR — 4578 километров. Самолет способен перевозить от 75 до 95 пассажиров.

Источник: Lenta.ru

26 Дек ОПК в 2017 году начнет испытания средств связи для Ту-160М

Аппаратура разработки корпорации позволит обмениваться данными на новых скоростях

Объединенная приборостроительная корпорация планирует в следующем году начать испытания средств связи для модернизированных бомбардировщиков Ту-160М.

«В рамках модернизации самолетов дальней авиации Ту-22М3М и Ту-160М мы создаем новые средства связи с учетом решаемых этими самолетами задач. В следующем году будут готовы и поставлены опытные образцы этой аппаратуры и уже планируется приступить к их испытаниям», – сообщил в интервью ТАСС генеральный директор корпорации Александр Якунин.

По его словам, эти комплексы позволят бомбардировщикам обмениваться данными с командными пунктами на новых скоростях, а также передавать значительно больше информации. Кроме того, с использованием новой аппаратуры будет заметно снижена радиолокационная заметность самолетов, считают разработчики.

Усовершенствованные Ту-160 смогут, помимо крылатых ракет, поражать цели с помощью авиабомб, получат возможность использовать связь через космические спутники и будут обладать улучшенными характеристиками прицельного ведения огня. Модернизации также подвергнется радиоэлектронное и авиационное оборудование.

Как сообщалось ранее, серийный выпуск обновленного варианта самолета Ту-160 начнется с 2023 года.

Ту-160, или «Белый лебедь», – самый крупный и самый мощный в истории военной авиации сверхзвуковой самолет и самолет с изменяемой геометрией крыла, а также самый тяжелый боевой самолет в мире. Это также самый скоростной бомбардировщик из находящихся на вооружении.

Источник: Ростех

26 Дек Морская авиация ТОФ в 2017 году пополнится партией обновленных Ка-29

Морская авиация Тихоокеанского флота (ТОФ) в 2017 году пополнится партией обновленных вертолетов Ка-29, предназначенных для противодействия кораблям и подводным лодкам противника, сообщил в понедельник ТАСС начальник отдела информационного обеспечения во Владивостоке пресс-службы Восточного военного округа (ВВО) капитан второго ранга Владимир Матвеев.

«Обновленные машины уже начали поступать в авиационную часть в Приморском крае. Согласно государственному контракту на транспортно-боевых вертолетах Ка-29 заводом, входящим в холдинг «Вертолеты России», были заменены детали колонок несущего винта, двигателей и редукторов, полностью обновлено лакокрасочное покрытие», — сообщил Матвеев.

Транспортно-боевой вертолет Ка-29 предназначен для противодействия кораблям и подводным лодкам противника. Машина может использоваться для перевозки личного состава и грузов.

Источник: ТАСС

Автор: Наталья Никулина

26 Дек Регулирование беспилотного рынка сдвинулось с «мёртвой точки»

 С момента провозглашения Национальной технологической инициативы (НТИ), где отрасль беспилотных авиационных систем (БАС) признана одной из приоритетных, прошло два года. Перед рабочей группой «АэроНет», созданной в рамках НТИ для координации работы по развитию беспилотных систем гражданского назначения, поставлена задача к 2035 году вывести Россию в лидеры мирового рынка БАС, авиационно-космических систем и малых космических аппаратов, а также продуктов и услуг на их основе. Соответствующая этим целям «дорожная карта» утверждена 19 апреля 2016 года. Лидеры рабочей группы «АэроНет» и Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (ЭРБАС) поделились, каких успехов удалось достичь за это время в области правового регулирования. Также представители ЭРБАС и компании «Тайбер» рассказали о наиболее перспективных проектах и новых разработках в сфере беспилотной авиации.

Правовой вакуум начинает потихоньку заполняться

История гражданского сегмента беспилотных летательных аппаратов (БЛА) началась в России относительно недавно. Первые компании, работающие в этой сфере, появились ближе к середине 2000 годов, после чего рынок гражданских БЛА начал стремительно развиваться. При этом отрасль столкнулась с полным отсутствием какой-либо нормативной базы. Первая же регулирующая мера, появившаяся лишь в 2010 году, стала запретительной. Вышедший тогда ФАП-138 предусматривал необходимость получения специального разрешения перед осуществлением каждого полёта БЛА.

Определения беспилотного воздушного судна (БВС) и беспилотной авиационной системы (БАС) появились в Воздушном Кодексе ещё позже — в конце 2015 года. То есть с момента начала гражданского применения беспилотников в России и до момента появления в правовом поле хотя бы какого-то упоминания прошло больше десяти лет. Естественно, отметил генеральный директор ассоциации ЭРБАС Глеб Бабинцев, такие темпы регуляторики не соответствуют темпам развития рынка и беспилотных технологий.

В конце 2015 года приняты поправки, которые стали серьёзной преградой для развития рынка беспилотников: Федеральный закон № 462 «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации в части использования беспилотных воздушных судов» вступил в силу с 1 апреля 2016 года. Согласно документу, как уже сообщал «АвиаПорт», БЛА с максимальной взлётной массой больше 0,25 кг должны были пройти государственную регистрацию и сертификацию, а эксплуатирующий персонал — государственную аттестацию. При этом соответствующие процедуры разработаны к этому моменту не были.

Работа над поправками в Воздушный кодекс началась в 2011 году: в тот момент для этого объединились профильные субъекты бизнеса и авиамоделисты, которым закон запрещал летать без соответствующего разрешения. Первая профессиональная ассоциация создана в 2013 году, затем появилась ещё одна. Позже, для совместного решения задач, в том числе и правовых, две ассоциации слились в одну — ЭРБАС. «Мы четыре года работали над поправками в Воздушный кодекс. Имелась концепция, согласованная с Минтрансом, силовыми структурами, большим количеством федеральных органов исполнительной власти. Она прошла первое чтение в Думе, — вспоминает Г.Бабинцев. — И вдруг, внезапно, 22 декабря 2015 года вброшена другая редакция с нормами, которые, по сути, если бы начали действовать, то стали бы фатальными для беспилотников в принципе, потому что вводили совершенно избыточные процедуры, необоснованные и невыполнимые».

Усилиями профессионального сообщества удалось вызвать общественный резонанс, который дошёл до верхнего эшелона руководства страны, в том числе и до президента Владимира Путина. По поручению главы государства разработаны новые поправки: в конце июня принят 291-ФЗ, отменяющий обязательную регистрацию «лёгких» БЛА и необходимость аттестации эксплуатирующего персонала. «Успели попасть в последнюю сессию Государственной Думы шестого созыва. За полгода появился новый Федеральный закон, который немножко ослабил хватку правового поля. Я считаю, что мы, наверное, только на одну сотую часть вышли из правового вакуума. Пока ещё отсутствует очень много нужных нормативных актов», — рассказал Г.Бабинцев.

Лидер рабочей группы «АэроНет», президент ассоциации ЭРБАС Сергей Жуков, в свою очередь, добавил, что новая версия федерального закона прошла с первой попытки, потому как она была согласована буквально со всем заинтересованными сторонами: с силовыми ведомствами, Минтрансом, Государственно-правовым управлением президента и Государственной Думой.

По словам Г.Бабинцева, главная проблема сейчас заключается даже не в отсутствии необходимых нормативных актов, а в том, что работа по заполнению пустот в правовом поле ведётся несогласованно. В одном только Минтрансе, отметил он, есть две рабочие группы. При этом не совсем понятен их статус и приоритетность решений. «Кроме этого, мы видим, что те нормы, которые сегодня выходят из-под пера некоторых чиновников, идут в разрез с утверждённой «дорожной картой», в разрез с запросами бизнеса. Я считаю, что всё-таки профессионалы-практики гораздо лучше знают предмет регулирования. Чиновник не должен и не имеет права регулировать профессиональную деятельность. Он должен создавать правовой коридор по запросам бизнеса, предпринимателей, потребителей. Не более того», — подчеркнул он, добавив, что именно это сегодня сильно мешает развитию российского рынка БАС.

Впрочем, С.Жуков мнение относительно того, что чиновники не должны заниматься регуляторикой, не разделил: «Всё-таки разработка нормативных актов — это функция правительства. В этом смысле чиновник должен разрабатывать нормативные акты. Я бы здесь не согласился, — отметил он. — Но другое дело, что тут действительно должна быть согласованность. И люди из технологий и бизнеса, во всяком случае, в направлении развития новых рынков, должны идти вперёд».

Новые проекты появляются вопреки пробелам в законодательстве

С.Жуков напомнил, что рабочая группа «АэроНет» состоит из двух блоков: авиационного и космического, при этом первый занимает большую долю. Согласно утверждённой «дорожной карте», на развитие авиационной составляющей выделено финансирование, рассчитанное на три года, в размере 19,5 млрд рублей, 16 млрд из которых — бюджетные средства. За время работы проектного офиса НТИ участниками профессионального сообщества ЭРБАС отобран ряд перспективных проектов. По словам С.Жукова, на сегодняшний день господдержку получили 28 проектов, двум из которых уже дан старт.

В частности, в 2016 году компания «Геоскан» запустила пилотный проект по разработке точной 3D-модели Тульской области на основе данных беспилотной аэрофотосъёмки. На его реализацию выделено 332 млн рублей из бюджета, ещё 130 млн рублей — привлечённое софинансирование. «У них («Геоскана» — «АвиаПорт») до этого был опыт в Томске и ещё нескольких городах. Они сделали съёмку Томской области и выявили более 11 тысяч кадастровых нарушений. По подсчётам, только по итогам исправления этих кадастровых нарушений в бюджет должно вернуться более 1 млрд рублей, — рассказал Г.Бабинцев. — Это экономический эффект только в одном регионе. Если масштабировать его на всю Россию, то эффект только от одного вида деятельности превысит сотни млрд рублей».

Второй проект — образовательная программа компании «Коптер Экспресс». К настоящему моменту для учебного процесса разработан комплект конструктора квадрокоптера и обучающие платформы различных типов. На этот проект из бюджета будет выделено 29,6 млн рублей. По данным ЭРБАС, учебные программы появятся в начале 2017 года в 15 российских школах.

Также нельзя не упомянуть и о новых разработках. Об одной из наиболее прогрессивных рассказал технический директор компании «Тайбер» Сергей Тыцык. Сегодня компания занимается созданием атмосферного спутника «Сова» — летательного аппарата, который способен работать длительное время без посадки. Проект реализуется при поддержке Фонда перспективных исследований. «Выполнен первый прототип-демонстратор, который успешно завершил лётные испытания. Мы доказали, что за счёт солнечной энергии можно летать круглосуточно не только в районе экватора, но и в наших северных широтах. Днём аппарат набирает энергию, а ночью он снижается и расходует батарею. — объяснил С.Тыцык. — Утром у нас даже на прототипе запас энергии 30%. Можно сказать, что такая современная технология, как атмосферные спутники, в России появилась. Осталось только довести её до промышленного образца».

Представитель «Тайбера» подчеркнул, что во многих регионах России в настоящее время отсутствует инфраструктура, необходимая для использования обычных беспилотников: им неоткуда взлететь и некуда приземлиться. Атмосферный спутник фактически не нуждается в посадочных площадках, и позволяет осуществлять работы даже в Арктике. «По нашим расчётам, зимой мы пока летать, наверное, не сможем, но в основное время, то есть месяцев шесть-семь, точно можно будет не приземляться. Понятно, что в полярную ночь солнца нет, — рассказал технический директор «Тайбера». — Более того, можно будет выполнять работы там, где это возможно только на серьёзных больших самолётах. Летать над территориями, где нет возможности для осуществления аварийных посадок, не желательно. Обычно строят маршруты так, чтобы было можно в случае неполадок приземлиться, а в вечной мерзлоте посадок нет». Соответственно, эффект для государства вполне понятен — атмосферный спутник решает проблему невозможности полётов в тех зонах, где отсутствует инфраструктура.

Работать в Европе пока проще, но там мало кто этим занимается

Пока в России делают первые шаги в области урегулирования правовых вопросов и формирования рыночного спроса на гражданские беспилотники, многие технологии и продукты, к сожалению, тяжело продвигать на внутреннем рынке. Тем временем, отечественные производители не отказываются от новых разработок — некоторые из них вызывают интерес у иностранных заказчиков.

К примеру, последние полгода «Тайбер» реализует проекты по мониторингу ЛЭП на территории Румынии и Болгарии. Для выполнения этой работы компания разработала беспилотный вертолёт автоматического взлёта и посадки ТБ-20Э. С.Тыцык подчеркнул, что в указанных странах достаточно либеральное отношение к беспилотникам. В частности, разрешение на эксплуатацию получить довольно просто. «Допуск летательного аппарата происходит следующим образом: приезжает комиссар, визуально проверяет характеристики аппарата, документы на него. Затем осуществляется полёт, комиссар проверяет аварийный режим работы — как аппарат себя ведёт в различных ситуациях, — пояснил С.Тыцык. — И после этого можно осуществлять полёты. Собственно говоря, достаточно быстро, просто и недорого. Неплохо бы, конечно, если бы и у нас так было».

Что интересно, отметил представитель «Тайбера», при всей лёгкости указанной процедуры, беспилотники в небе Румынии — большая редкость. За всю историю аппарат «Тайбера» стал вторым беспилотником, на эксплуатацию которого в этой стране выдано разрешение. «Для нас это была новость. До нас летал только какой-то институт в учебных целях. По сути, в «прогрессивной» Европе на сегодняшний день никто и не летает на беспилотниках, как выяснилось», — поделился он. С.Тыцык добавил, что реализация техники за границу — перспективное направление для компании. Сегодня на её закупку уже есть большое количество запросов от иностранных заказчиков.

Ещё одна интересная технология, которую «Тайбер» уже продвигает за рубежом, — конвертация пилотируемых аппаратов в беспилотные. По словам С.Тыцыка, несколько летательных аппаратов уже переоборудовано. В качестве примера он рассказал, что специалисты «Тайбера» переоборудовали лёгкий двухместный самолёт Pipistrel Sinus: «Проведены полёты вместе с пилотом на борту, то есть пилот-испытатель пассивно находился на борту, и самолёт полностью на автомате взлетел, выполнил маршрут и приземлился. Причём он (самолёт — «АвиаПорт») был куплен на вторичном рынке за копеечную сумму — 100 тысяч долларов. Получился беспилотник с временем полёта 31 час и грузоподъёмностью 200 кг», — рассказал Сергей Тыцык. Очевидно, что технология открывает новую коммерческую нишу, ведь традиционный беспилотник стоит намного дороже. Зачастую для компании, которая хотела бы приобрести БЛА, сумма оказывается неподъёмной, а подобное конвертирование позволяет сократить затраты в несколько раз. Такую технологию вполне можно было бы использовать и в России: к примеру, с помощью переоборудованных аппаратов можно безопасно доставлять грузы в труднодоступные места северной части страны, не рискуя при этом жизнью пилота. Однако возможным это станет лишь при наличии соответствующей законодательной базы, основная работа над которой ещё впереди.

Источник: АвиаПорт.Ru

Автор: Мария Ситкина

26 Дек Владимир Путин: Средства из резерва «Роснефтегаза» пойдут на финансирование проектов в авиации

Средства из резерва «Роснефтегаза» будут направлены на финансирование проектов в сфере науки и образования, возобновление производства самолетов для региональных линий и на создание авиационных двигателей, заявил президент России Владимир Путин на ежегодной итоговой пресс-конференции.

«Да, есть такой резерв, как деньги «Роснефтегаза», но они абсолютно прозрачные, там ничего непрозрачного, они все находятся под контролем правительства, и некоторые вещи мы финансируем оттуда тогда, когда правительство забывает о том, что есть приоритеты, на которые нужно обращать внимание, например в прошлом и в этом году дополнительно из «Роснефтегаза» будут финансироваться проекты в сфере науки и образования, прежде всего в сфере науки, это касается так называемых мегагрантов», — рассказал Путин.

Президент добавил, что средства пойдут также на решение проблем, связанных с малой авиацией и создание двигателей с большой тягой. «Будут направлены средства на решение проблем малой авиации, для того, чтобы возобновить производство самолетов для региональных линий. Оттуда же мы направим деньги на проекты, связанные с большой авиацией и на производство авиационного двигателя с большой тягой. Вот мы сейчас сделали двигатель, который не производили, начиная со времен Советского союза, нам нужно сделать другой двигатель с большой тягой за 35 тонн. Это нам позволит с нашими китайскими друзьями создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет», — отметил Владимир Путин.

Источник: AEX.RU