Posted at 13:59h
in
Новости отрасли
В конце ноября министерство промышленности и торговли РФ опубликовало проект стратегии развития авиационной промышленности на период до 2030 года. Предыдущая стратегия, принятая десять лет назад, касалась периода до 2015 года. Часть поставленных задач была успешно выполнена, но к некоторым целям приблизиться так и не удалось.
В новой версии документа анализируются достижения и провалы в развитии отечественного авиапрома, а также их причины, в том числе объективные («затяжной экономический спад и волатильность рынков»). Согласно стратегии авиапрома — 2030, отечественная авиационная промышленность продолжит решение ранее начатых задач, скорректировав свою деятельность с учетом новых вызовов.
Необходимость трансформации
«Текущая модель отрасли требует трансформации», — утверждают авторы документа. Внутренний рынок (с учетом грядущего сокращения ГОЗ, это касается и военной авиации — profiok.com) не настолько велик, чтобы обеспечить загрузку предприятий и серийность, а значит, и рентабельность производства. Иными словами, ориентироваться только на внутренний рынок невозможно: нужно встраиваться в международное разделение труда. Авторы стратегии предлагают рассматривать внутренний рынок только как «якорный» и направлять усилия на освоение внешних рынков.
Так, нужно развивать систему отечественных поставщиков, причем эти поставщики должны быть ориентированы на «рыночного заказчика» и работать не только на авиапромышленность, но и на смежные отрасли. Примерно половина продукции иностранных поставщиков комплектующих используется на различных авиационных платформах, в то время как российские комплектующие, как правило, продаются уже в составе финальной продукции, то есть вместе с готовыми самолетами и вертолетами. Минпромторг ставит поставщикам задачу «диверсифицировать экспорт по рынкам».
Одна из причин неразвитой системы поставщиков — текущая модель, по которой работают интегрированные структуры — как говорится в стратегии, они «переразмерены и низкопроизводительны», имеют низкую операционную эффективность и производительность труда. По сути, интеграция проведена по цепочке создания стоимости, то есть холдинги включают в себя предприятия всех переделов производства. Во-первых, это не дает интегрированным структурам сосредоточиться на том, для чего они были созданы: на НИОКР, сервисе, сборке и продажах. Во-вторых, поскольку поставщики комплектующих входят в холдинги, никакая система поставщиков не создается в принципе — нет ни конкуренции, ни ориентации на возможную замену.
Минпромторг предлагает авиационным холдингам последовать примеру зарубежных конкурентов, которые давно уже занимаются только финальной сборкой, а более низкие переделы производства отдали на аутсорсинг.
Отныне интегрированным структурам кроме развития системы поставщиков предлагается сфокусироваться на НИОКР, интеграции, продажах и последующем сервисном обслуживании, то есть на «ключевых компетенциях». Это, кстати, означает, что государству потребуется обеспечить мобильность трудовых ресурсов и возможность из перетекания по мере надобности из региона в регион или из одной отрасли в другую, смежную.
Всем участникам авиапрома предстоит сконцентрировать усилия на глобально конкурентоспособных проектах, ориентированных на экспорт. Государство намерено поддерживать авиационные предприятия: например, стабильный спрос на авиатехнику военного и специального назначения будет поддержан через механизмы ГОЗ, а рынок гражданских военных судов — за счет стимулирования авиакомпаний к приобретению российских самолетов. (Буквально на днях правительство выделило из бюджета текущего года 5 млрд рублей Минтрансу для приобретения Sukhoi Superjet 100 и L-410 — profiok.com).
Ни для кого не секрет, что возможности федерального бюджета сейчас невелики. Поэтому финансироваться из государственного кармана будут только «экспортно ориентированные проекты, находящиеся в высокой стадии готовности» (речь идет о технике гражданского и двойного назначения).
Наконец, планируется активно привлекать в отечественное авиастроение частный бизнес: интегрированные структуры и их «дочки» будут частично приватизированы. Авторы стратегии обещают, что приватизация пройдет «взвешенно, постепенно и планомерно», в том числе «за счет схемы выкупа действующим менеджментом».
В области научно-технических разработок тоже наметились преобразования. Отныне финансироваться из бюджета будут только приоритетные направления исследований, управлять которым будет НИЦ «Институт им. Н. Е. Жуковского». Планируется простимулировать промышленные организации к участию в базовых и прикладных исследованиях на всех этапах жизненного цикла авиационной техники. Для коммерциализации полученных технологических решений планируется привлекать частные венчурные фонды, в том числе развернутые на базе инновационного центра «Сколково».
Авторы стратегии отмечают важность межотраслевого взаимодействия в научных исследованиях, поскольку оно позволит обеспечить «диффузию технологий» и обмен знаниями.
Ликвидация кадрового дефицита
Сейчас на предприятиях авиационной промышленности работают около 350 тысяч человек, еще 65 тысяч — в научных организациях и КБ. Вузы страны ежегодно выпускают около четырех тысяч специалистов, подготовленных по специальности «Авиационная и космическая техника». Тем не менее, отрасль испытывает серьезные проблемы с кадрами. Нет выстроенной системы передачи накопленных знаний молодым сотрудникам, не хватает инженеров, технологов, конструкторов. Кроме того, авиационные предприятия и КБ не так давно столкнулись с необходимостью ориентироваться на требования рынка. Речь идет не только о маркетинге, хотя это необходимый инструмент, но и о логистике, о послепродажном обслуживании, о возможности проектной работы — например, об организации разработок под конкретную рыночную стоимость проекта. У большинства специалистов, работающих в авиапроме, нет опыта работы в соответствии с международными стандартами, навыков управления цепочками поставщиков, менеджмента качества, управления интеллектуальной собственностью. Не все ориентируются в международном праве, более того, далеко не все знают иностранные языки.
В стратегии отмечается, что говорить о международной конкуренции можно только при условии восстановления «полного набора компетенций». Для этого предлагается соответствующим образом скорректировать учебные программы в вузах и техникумах, обеспечить необходимую материальную базу, повысить квалификацию преподавателей, продолжать развитие программ целевого обучения, профильных и базовых кафедр. Планируется также организовать обмен опытом с зарубежными вузами и производителями техники в сфере подготовки кадров.
Кроме того, стратегия предусматривает привлечение и удержание в отрасли новых кадров за счет улучшения социальных условий, создание конкурентоспособных условий труда, повышение уровня развития регионов путем реализации соответствующих программ.
Мечта в цифрах
Заявка Минпромторга звучит эффектно и амбициозно. Эксперты ведомства утверждают, что если стратегия будет реализована, то к 2030 году мы получим «экономически устойчивую, глобально конкурентоспособную отрасль, встроенную в мировой рынок и международное разделение труда, а также способную обеспечить всю научно-производственную цепочку для нужд государственной авиации».
В стратегии отмечается, что говорить о международной конкуренции можно только при условии восстановления «полного набора компетенций». Для этого предлагается соответствующим образом скорректировать учебные программы в вузах и техникумах, обеспечить необходимую материальную базу, повысить квалификацию преподавателей, продолжать развитие программ целевого обучения, профильных и базовых кафедр. Планируется также организовать обмен опытом с зарубежными вузами и производителями техники в сфере подготовки кадров.
Кроме того, стратегия предусматривает привлечение и удержание в отрасли новых кадров за счет улучшения социальных условий, создание конкурентоспособных условий труда, повышение уровня развития регионов путем реализации соответствующих программ.
Этим летом СМИ были взбудоражены вырванной из контекста цитатой из выступления президента ОАК Юрия Слюсаря, якобы заявившего на съезде «Единой России», что при наличии на рынке Airbus и Boeing отечественные пассажирские самолеты никому не нужны. На самом деле речь шла, конечно, не об этом — как может глава корпорации считать, что производит барахло? Слюсарь говорил о том, что на международном рынке прочно укоренились конкуренты, причем часто их якобы конкурентные преимущества на деле носят политическую окраску. Это означает, что отечественным авиапроизводителям, которые собираются продвигать продукцию на международные рынки, потребуется серьезная поддержка со стороны государства. «Семьдесят самолетов сделать — большая задача. Но гораздо более амбициозная задача — эти самолеты продать», — сказал глава ОАК.
Это как раз самое обидное. Достижения у отечественных авиапроизводителей есть, и той же ОАК есть что показать. На прошлой неделе в Госдуме открылась выставка, посвященная десятилетию корпорации. Выступая перед депутатами, Юрий Слюсарь рассказал о магистральном самолете МС-21, готовящемся в марте 2017 года совершить первый полет, о планах по возобновлению производства Ил-114, который решит многие проблемы жителей Крайнего Севера и Дальнего Востока, о производстве SSJ-100, на котором летают уже в нескольких странах. Депутаты оценили проекты ОАК, отметили роль российской боевой авиации во время операции в Сирии, и заверили, что государство будет по мере возможности поддерживать отечественный авиапром — как финансово, так и законодательно.
«На мой взгляд, несмотря на несовершенство законодательства и непростую ситуацию с формированием федерального бюджета, основные проблемы отечественного авиапрома все-таки управленческие, — комментирует директор Центра экономического развития и сертификации (ЦЭРС ИНЭС) Роланд Шарифов. — Неэффективное корпоративное управление, на которое в Минпромторге списывают возникающие сложности, не так-то просто сделать эффективным. И одной реструктуризацией здесь не обойтись: нужно полностью менять систему управленческого мышления руководителей самых разных уровней. Странно, что в стратегии нет ни слова о кадровых резервах, о постоянном повышении квалификации и расширении компетенций руководителей производства. Стандартизация, управление инновациями, проектное управление, организация продаж и сервиса — в этих областях мало разбираться только директору предприятия или «группе молодых реформаторов». Чтобы не возникало когнитивного диссонанса и эффекта «лебедя, рака и щуки», вся команда должна, по крайней мере, мыслить одними категориями. Мне кажется, что команда Минпромторга — молодая, амбициозная, освоившая современные управленческие техники — немного недооценивает масштаб беды, это видно даже по перечисленным в стратегии рискам.
Впрочем, представленный документ — всего лишь проект, и существующие проблемы в нем обозначены достаточно полно. Думаю, профессиональное сообщество успеет внести коррективы до того, как стратегия будет утверждена. В целом же, как сказал Денис Мантуров (министр промышленности и торговли РФ — profok.com) в одном из недавних интервью, будущее авиапрома завит от того, насколько хорошо мы будем работать».
Источник: организация «ЦЭРС», 12.12.2016
