15 Июн Истребитель Т-50 готов к серийному производству

Поставка самолетов в войска начнется в 2017 году

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) готовит предварительное заключение на производство установочной партии новейших истребителей пятого поколения Т-50 для поставки Воздушно-космическим силам России. По данным «Известий», 20 июня в Комсомольске-на-Амуре поднимется в воздух восьмая машина серии, практически полностью отвечающая требованиям военных по боевым возможностям к истребителю пятого поколения.

— В отличие от предыдущих самолетов восьмой борт полностью укомплектован оборудованием и системами, прописанными в техническом задании на создание перспективного комплекса фронтовой авиации, — сообщил «Известиям» источник, близкий к ОАК. — Именно с появлением этого истребителя можно говорить, что Т-50 как боевая единица обрел реальное лицо и готов к серийному производству в интересах ВКС.

По словам источника, в настоящий момент в цехах Комсомольского-на-Амуре авиационного завода (КнААЗ) в разной степени готовности находятся еще четыре Т-50.  Машина под № 9 присоединится к летным испытаниям комплекса в сентябре. Две следующие, 10-я и 11-я, стоят на стапелях: у первой состыковали фюзеляж, у второй собрали центроплан. До конца года обе выйдут на этап летных испытаний. Осенью ОАК будет готова подписать контракт с Минобороны на поставку установочной партии истребителей.

Поставки машин, по словам главкома ВКС Виктора Бондарева, должны начаться в 2017 году.

— Установочная партия — это не менее 12 машин, то есть одной эскадрильи, — уточняет глава Центра анализа стратегий и технологий (Центр АСТ) Руслан Пухов. — В их число не входят истребители, проходящие сейчас этап испытаний. То есть в 2017 году в интересах ВКС будут построены и поставлены совершенно новые, отвечающие требованиям технического задания боевые машины, которым предстоит пройти этап войсковых испытаний, после чего можно будет говорить о расширении закупки.

Впрочем, как уточнил эксперт, ждать, что Т-50 станет массовым истребителем, пока не стоит. ПАК ФА позиционируется как главный конкурент американскому F-22 Raptor. Стоимость программы создания Raptor оценивается в $74 млрд. Стоимость одного самолета — $146 млн. США купили 187 таких самолетов, после чего вообще закрыли программу. Наш Т-50 и программа его разработки на порядок дешевле, но замминистра обороны по вооружениям Юрий Борисов уже заявил, что военные могут купить меньшее количество истребителей пятого поколения, чем запланировано в госпрограмме вооружения до 2020 года. Военные пока контрактуют 12 штук и после ввода их в эксплуатацию определят, сколько самолетов данного типа смогут себе позволить.

— Все новое стоит очень дорого, и надо понимать, что первые машины будут весьма далеки от общепринятого представления, что с их появлением ВКС получат некие сверхвозможности, — говорит Пухов. — Процесс доводки самолета даже после принятия на вооружение займет годы. Достаточно вспомнить, что между прототипом Су-27 — Т-10, появившимся в 1977 году, — и итоговым изделием прошло столько изменений в конструкции и бортовом оборудовании истребителя, что только последняя модификация — Су-35С, принятая на вооружение в позапрошлом году, — может считаться окончательной. Такая же судьба, судя по всему, ждет и Т-50.

Хотя бы потому, что двигатели пятого поколения, известные сегодня как «Тип 30», или двигатели второго этапа, находятся в стадии разработки. Серийные Т-50 пойдут на вооружение с моторами 117С, такими же, какие стоят на истребителях Су-35. Они хоть и обеспечивают необходимую суммарную тягу, достаточную для достижения сверхзвуковой крейсерской скорости, но не отвечают требованиям пятого поколения по соотношению веса и тяги, а также расходу топлива. Техническая сложность доводки двигателей требует проведения весьма длительных стендовых и летных испытаний, что скажется на общих сроках разработки Т-50. По разным оценкам, силовые установки второго этапа российские истребители Т-50 получат только в 2025-2027 годах. Собственно, только тогда можно будет сказать, что Т-50 стал настоящим самолетом пятого поколения.

— Мне кажется, что сегодня нужно идти на опережение, не только развивая Т-50 в рамках программы FGFA (экспортное наименование ПАК ФА — Fifth Generation Fighter Aircraft) с нашим стратегическим партнером в области ВТС — Индией, но и предложив его Алжиру и Вьетнаму, — отметил Пухов. — Обе страны ведут независимую военно-техническую политику и имеют собственные средства на покупку современного вооружения. Благодаря союзу с ними можно «удешевить» создание Т-50, сделав его массовым истребителем.

Автор: Дмитрий Литовкин

Источник: газета «Известия»

15 Июн Авиакомпания «Якутия» получила третий SukhoiSuperjet 100

Авиакомпания «Якутия» получила третье воздушное судно Sukhoi Superjet 100 (SSJ100). До конца года парк авиаперевозчика будет расширен до пяти самолетов SSJ100.

Из центра кастомизации «Гражданских самолетов Сухого» в Ульяновске на авиационную базу в Якутске был доставлен третий самолет Sukhoi Superjet 100. Воздушное судно имеет традиционную конфигурацию пассажирских салонов: 8 мест бизнес-класса с шагом 38 дюймов и 85 мест эконом-класса с шагом 31 дюйм.

SSJ100 под номером RA89021 поставляется по программе льготного финансирования ПАО «ГТЛК». Авиалайнер, выпущенный в 2013 году, прошел проверку систем и соответствует всем требованиям по безопасности полетов и комфорта для пассажиров.

На сегодняшний день, SSJ100 в ливрее «Якутии» можно увидеть в 19 аэропортах России, а также в городах Китая, Японии и Южной Кореи. Воздушное судно приступит к полетам в маршрутной сети авиакомпании «Якутия» 12 июня, выполнив свой первый авиарейс в Новосибирск.

Сотрудничество АО «ГСС» и «Якутии» в ближайшее время будет продолжено: до конца года запланирована поставка еще двух SSJ100 аналогичной комплектации.

Реализация подписанного договора станет продолжением успешного сотрудничества ЗАО «ГСС» и авиакомпании «Якутия», которая с начала 2013 года эксплуатирует два самолета SSJ100 на внутренних и международных маршрутах. После почти четырех лет эксплуатации авиалайнеров Sukhoi Superjet 100 в экстремальных климатических условиях северного региона, постоянного взаимодействия с заводом-изготовителем и внесения совместных предложений по усовершенствованию эксплуатации самолета, специалисты и руководство авиакомпании «Якутия» признают самолет SSJ100 перспективной машиной для развития парка воздушных судов «Якутии».

Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) – самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией АО «Гражданские самолеты Сухого» при участии Leonardo-Finmeccanica Company. Создан с применением новейших технологий в области аэродинамики, силовой установки и авионики, обеспечивающих эффективность эксплуатации и комфорт пассажиров. SSJ100 расcчитан на перевозки на ближнемагистральных и среднемагистральных маршрутах. Самолет был впервые представлен публике в сентябре 2007 года. Дальность полетов базовой версии SSJ100 3,048 км и 4,578 км для версии увеличенной дальности. Первый полет SSJ100 состоялся в мае 2008 года, а первый самолет был доставлен покупателю весной 2011 г. Самолет имеет сертификаты EASA и МАК.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Сегодня ее основным проектом является программа по созданию и развитию российских самолетов Sukhoi Superjet 100. Акционерами компании являются ОАО «Компания «Сухой» (ОАО «ОАК») и итальянская Leonardo-Finmeccanica Company. Основными направлениями деятельности ГСС являются разработка, сертификация и производство самолетов гражданского назначения, а также их маркетинг, продажи и послепродажное обслуживание. Головной офис компании находится в Москве, сборка самолетов осуществляется на производственной площадке в Комсомольске-на-Амуре.

«Якутия» — крупнейший авиаперевозчик на Дальнем Востоке России, стал первым заказчиком самолета Sukhoi Superjet 100 в Дальневосточном регионе и вторым российским авиаперевозчиком, который включил в свой авиационный парк новые отечественные самолеты.

«Якутия» является одним из уникальных заказчиков Sukhoi Superjet 100. База авиакомпании в городе Якутск — постоянный полигон для испытаний на морозоустойчивость авиатехники Boeing и Airbus. Структурное подразделение Yakutia Technics, созданное на платформе крупнейшей в Дальневосточном регионе АТБ авиакомпании, постоянно достигает новых результатов, продолжая планомерное освоение как иностранной авиатехники, так и российских самолетов. Yakutia Technics располагает высококлассными специалистами, имеет два капитальных ангара в аэропорту Якутска, способных разместить 6 турбовинтовых ВС типа Ан 24/ DHC-8300 или два узкофезюляжных ВС типа А320/ В737/ SSJ-100. База оснащена самым современным оборудованием, а также колесным, симуляторным, слесарными цехами, лабораторией диагностики авиационной техники, собственной лабораторией неразрушающего контроля, ведущий в регионе отдел метрологии, и др. подразделения. В сентябре 2014 года «Якутия» получила от авиационных властей сертификат на полное техническое обслуживание лайнера на базе в Якутске. Зимой 2014-2015 гг. специалисты авиакомпании впервые выполнили форму C-check на своих двух самолетах SSJ 100.

Источник: ОАО «Авиакомпания «Якутия», АО «Гражданские самолеты Сухого»

15 Июн «Почта России» и ИФК подпишут на ПМЭФ соглашение о поставке самолетов

Почта России» в рамках предстоящего Петербургского международного экономического форума (ПМЭФ-2016) заключит соглашение с «Ильюшин Финанс Ко.» об условиях поставки воздушных судов, сообщили ТАСС в пресс-службе «Почты России». В подписании соглашения примут участие гендиректор «Почты России» Дмитрий Страшнов и гендиректор «Ильюшин Финанс Ко.» Александр Рубцов.

Ранее сообщалось, что «Почта России» планирует привлечь кредит на 3 млрд рублей для приобретения воздушных судов. Срок действия кредита — 60 месяцев. Заявки на участие в аукционе можно подавать до 23 июня, итоги планируется подвести 28 июня. Максимальная цена договора на оказание услуг по предоставлению кредитной линии — 2,14 млрд рублей.

Как сообщал глава Минкомсвязи РФ Николай Никифоров, «Почта России» этим летом может запустить в эксплуатацию два самолета Ту-204.

В свою очередь «Почта России» заявила о планах до конца 2016 года приобрести в лизинг два грузовых самолета в рамках создания собственного авиапарка для регулярных полетов в Сибирь, на Дальний Восток и в Восточную Азию. Для этого была объявлена соответствующая закупка.

По словам гендиректора госкомпании Дмитрия Страшнова, «Почта России» намерена до конца этого года запустить в эксплуатацию первые самолеты собственного авиапарка для доставки посылок. Такое решение связано с уходом с рынка авиакомпании «Трансаэро», что стало «тормозить» сроки доставки по некоторым направлениям.

Местом базирования грузовых самолетов «Почты России» может стать новосибирский аэропорт Толмачево, отмечал гендиректор авиаузла Евгений Янкилевич.

Источник: AEX.RU

15 Июн Решающий выкат: вернет ли МС-21 Россию в мировой клуб авиастроителей

Новое детище отечественного авиастроения – среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21 показали 8 июня в Иркутске. В программу создания самолета вложили около 100 миллиардов рублей. Компания-разработчик лайнера, корпорация «Иркут», уверена: МС-21 станет лучшим в своем классе.

Семейство самолетов МС-21 ориентировано на самый емкий сегмент мирового авиарынка – среднемагистральные перевозки. Разработчики обещают: новый МС-21 составит полноценную конкуренцию Boeing 737MAX и Airbus A320NEO. Он будет летать быстрее, и при этом выигрывать у западных лайнеров за счет большей экономичности.

По расчетам «Иркута», эксплуатируя МС-21, авиакомпании смогут сэкономить до $3 млн в год. В «Иркуте» сообщили: уже есть «твердые» заказы на 175 лайнеров, «мягкие»- на сто машин.

Первым в России эксплуатировать новый МС-21 начнет «Аэрофлот». Старт поставок самолета запланирован на 4-й квартал 2018 года, всего авиакомпания планирует купить 50 новых лайнеров.

В авиакомпании пока сдержаны в оценках, что объяснимо: первый вылет МС-21 состоится в начале 2017 года «Чтобы оценить его экономичность, надо сначала на нем полетать. Пока мы исходим из характеристик, заявленных производителем», — отметил представитель «Аэрофлота».

Новый самолет должен заменить на российском рынке Ту-154 и Ту-204. И составить конкуренцию тяжеловесам отрасли.

Впрочем, восторги относительно МС-21 разделяют не все. Технически в создании МС-21 нет ничего инновационного», считает заслуженный пилот России, бывший лётный директор «Внуковских авиалиний» Юрий Сытник.

«Этот самолет суперсовременным или инновационным назвать нельзя  — фюзеляж, два крыла, два двигателя, — что там нового? – недоумевает эксперт. — Еще в 1988 году был сделан ТУ 204, потом вышел модернизированный ТУ 204СМ. Это самолет абсолютно с такими же характеристиками, как и МС-21. У нас есть конструкторские разработки куда более продвинутые, чем применили в МС-21, но их почему-то не использовали».

С ним не соглашается Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru, эксперт  комитета Госдумы по транспорту. Он указывает на то, что ТУ-204СМ — машина тяжелая, потребляет очень много топлива, а производство ее очень трудоемкое.

«Его произвести дороже, чем продать. Поэтому и производство штучное. Можно ли его модернизировать?— Проще сделать новый самолет, — отмечает Гусаров.

Эксперт уверен: «МС- 21  — это концентрация новейших технологий современного мирового авиастроения, в том числе и тех, которые еще никто не использовал при производстве узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов – ни Boeing, ни Airbus. Другое дело, подтвердят ли эти технологии свое преимущество».

Потенциальные конкуренты уже готовы к грядущему выходу соперника на рынок. «Мы поздравляем корпорацию «Иркут» с этим важным событием. Мы приветствуем любую честную конкуренцию. Считаем, что она идет на пользу как авиапроизводителям, так авиакомпаниям и пассажирам», — заявили в Airbus.

Отточили технологии

Будет ли МС-21 полноценным соперником Airbus и Boeing? Сытник уверен: новому МС-21 «прыгать в коротких штанишках» еще лет 5 — столько потребуется на его доработку.  По его мнению, на МС-21 лишь отточили технологии и отработали необходимую авиационную базу, на которой в дальнейшем будет создан действительно совершенный российский самолет, который будет конкурентоспособным на мировом рынке.

Нынешний лайнер, по его мнению, не выдержит конкуренции ни с Airbus, ни с Boeing. Он считает, что MC-21 есть смысл позиционировать как «чисто российский самолет», та как «ни Европа, ни Америка его не купят».   «Кто купит? – «Ютэйр», «Аэрофлот» и S7 – их заставят набрать по два десятка (самолетов), а потом ситуация будет как и с «суперджетами» [Sukhoi Superjet 100], которые стоят у них на стоянке без запчастей. И с этими [МС-21] будет так же», — предполагает Сытник, занявший по отношению к новому самолету жесткую позицию.

Путевка в элитарный клуб

Большинство экспертов в отрасли все же настроены оптимистично. Гусаров из Avia.ru признает, что российская авиаотрасль сильно отстала: до недавнего времени находилась на уровне 1960-1970-х годов.  Но ситуация исправляется: в модернизацию и перевооружение производства вложены огромные деньги.

«Сейчас мы пытаемся не только наверстать упущенное, но и оказаться где-то лидерами, и с МС-21 все шансы на это есть.  В России есть хорошая и научная и инженерная школа, а теперь — и обновленное производство», — отмечает Гусаров.

В отрасли уверены: если MC-21 полетит успешно, он может отвоевать до 10% доли на мировом авиарынке. «Это огромная цифра с учетом емкости этого рынка. Такие самолеты востребованы по всему миру, их продают по 1000 штук в год», — поясняет Гусаров. При этом, спрос сейчас превышает предложение.

«По объемам производства и Boeing, и Airbus вышли сейчас на 50 самолетов в год. При этом, у них уже все расписано до 2020 года, контракты подписаны. И если у частных компаний появится возможность купить новый самолет, который к тому же лучше конкурентов по характеристикам, почему бы его не купить?», — рассуждает Гусаров.

Условие для оптимистичных прогнозов одно: если с МС-21, летные испытания которого продлятся два года, все будет хорошо. В противном случае Россия не вернется в мировой элитарный клуб авиастроителей.

Автор:  Наталья Дембинская

Источник:  РИА Новости

15 Июн Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева отмечает свое 50-летие

14 июня 2016 года ОАО «Экспериментальный машиностроительный завод им. В.М. Мясищева» отмечает свое 50-летие.

ЭМЗ был учреждён 14 июня  1966 года путём объединения филиала машиностроительного завода им. М. В. Хруничева, расположенного в г. Жуковский, и Конструкторского бюро №90.  Новое предприятие с уникальной экспериментальной направленностью было создано по инициативе Владимира Мясищева, занимавшего в это время должность начальника ЦАГИ им. проф. Н.Е.Жуковского.

Через год, 8 июня 1967 года генеральный конструктор В.М.Мясищев возглавил созданное предприятие и приступил к его формированию как полноценного ОКБ, состоящего из собственно конструкторского бюро, летно-испытательной базы и опытного производства. ЭМЗ, в сущности, стал преемником всех предыдущих КБ Мясищева, умевшего своими идеями привлекать во вновь создаваемые КБ специалистов, работавших с ним прежде, а свою историю созданное предприятие отсчитывает с 24.03.1951г. – дня создания ОКБ-23, возглавляемого В.М.Мясищевым.

К тому времени за плечами Мясищева уже были такие значительные разработки, как создание дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102 (первый полет 17.02.1942г.), стратегических реактивных  бомбардировщиков М-4 (первый полет 20.01.1953г.) и 3М (первый полет 27.03.1958г.), сверхзвукового стратегического самолета М-50 (первый полет 28.10.1959г.). Именно эти стратегические самолеты, способные доставлять атомный заряд до цели, обеспечили паритет нашей страны во времена холодной войны.

 В 1950-х годах ОКБ-23, возглавляемое В.М.Мясищевым, занималось и космическими разработками. Тогда был создан проект,  и начались наземные испытания опытного образца межконтинентальной ракеты со ставшим позже знаменитым именем «Буран». На основе разработанной Мясищевым МКР им были предложены проекты крылатых спутников, в том числе пилотируемых с одним и двумя космонавтами.

В 1976г. ЭМЗ был включен в состав НПО «Молния». Задачей НПО было определено создание отечественного космического крылатого «челнока». По инициативному предложению В.М.Мясищева в качестве транспортировщика РН «Энергия» и ВКС «Буран» конструкторами ЭМЗ на базе серийного стратегического бомбардировщика М-4 был создан самолет, позже названный ВМ-Т «Атлант».  Под руководством Мясищева были разработаны проекты сверхзвуковых ударных комплексов М-20 и М-18, в том числе и с ядерной силовой установкой. Продолжением этих работ стал проект одноступенчатого крылатого многоразового космического корабля М-19 с целевой нагрузкой до 40 000кг. В это же время на ЭМЗ был отработан эскизный проект и выпущены рабочие чертежи высотного дозвукового самолета М-17 «Стратосфера» с одним двигателем, предназначенного для уничтожения дрейфующих аэростатов.  Высотный дозвуковой полет самолета удалось обеспечить за счет нового высоконесущего крылового профиля, предложенного специалистами ЭМЗ.

14 октября 1978 года после тяжелой болезни, Владимир Михайлович Мясищев ушел из жизни. 2 июня 1981 года по ходатайству коллектива, Постановлением СМ РСФСР №294-14 ЭМЗ присваивается имя В.М.Мясищева. В 1988 году поднялся в воздух стратосферный самолет М-55 «Геофизика».  В 1989г. на этом самолете установлено 16 мировых рекордов. 31 марта 1995 года осуществил первый полет самолет бизнес-класса М-101Т «Гжель» серийное производство которого было организовано на Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол». Этот самолет стал первенцем гражданского самолетостроения фирмы Мясищева.

В марте 2010г. ФГУП «ЭМЗ им.В.М. Мясищева» было преобразовано в ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева». 25 марта 2011г. В соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20.02.2008г. №217 «О национальном центре авиастроения» 100% акций ОАО «ЭМЗ им.В.М. Мясищева» внесены в уставной капитал ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». 10 января 2013 года состоялся первый облёт самолёта Як-42Д, переоборудованного по техническому заданию «Росгидромета» в вариант уникальной летающей лаборатории по исследованию состояния атмосферы.

В настоящее время предприятие занимается разработкой перспективной авиационной техники, в том числе специального назначения, ремонтом, модернизацией и сервисным обслуживанием самолетов.

Источник: AEX.RU

15 Июн В России создана президентская комиссия по развитию авиации и навигационных технологий на основе ГЛОНАСС

Президент РФ Владимир Путин своим указом преобразовал президентскую комиссию по вопросам развития авиации общего назначения в комиссию при президенте по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе ГЛОНАСС.

Согласно положению о новой комиссии ее основными задачами является «обеспечение согласованных действий федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов РФ и заинтересованных организаций по разработке реализации основных направлений госполитики в области авиации общего назначения и технологий ГЛОНАСС».

Кроме того, комиссия будет также осуществлять мониторинг эффективности и прозрачности деятельности в области авиации и применения технологий ГЛОНАСС, осуществляемой организациями с госучастием.

Комиссию возглавил помощник президента РФ Игорь Левитин, заместителями председателя комиссии стали министр транспорта Максим Соколов и генеральный директор госкорпорации «Ростех» Сергей Чемезов.

Источник: АЕХ.ru

14 Июн Совет директоров ОАК рассмотрел ход реализации гражданских самолетостроительных программ и расширил состав правления корпорации

Совет директоров Объединенной авиастроительной корпорации (ПАО «ОАК»), прошедший 7 июня 2016 года в Иркутске, рассмотрел и утвердил отчет о выполнении долгосрочной программы развития ОАК по итогам 2015 года и рассмотрел ход реализации гражданских программ Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Долгосрочная программа развития ОАК будет актуализирована с учетом стратегии корпорации и представлена на рассмотрение Совета директоров в декабре 2016 года.

Помимо этого, Совет директоров принял решение о расширении состава правления ПАО «ОАК», избрав в его действующий состав вице-президента ОАК по государственной авиации специального назначения Сергея Герасимова, президента входящей в ОАК корпорации «Иркут», генерального директора — генерального конструктора ОКБ им. А.С. Яковлева Олега Демченко и вице-президента ОАК по безопасности и режиму Артура Коваля.

Совет директоров также принял решения по ряду других вопросов, в том числе внес изменения в организационную структуру ОАК. Среди этих изменений – переподчинение подразделений, отвечающих за стратегическое развитие, непосредственно президенту ОАК и упразднение должности вице-президента по программам и стратегии. Александр Конюхов, работавший на этой должности, займет создаваемую должность вице-президента по стратегической и специальной авиации, изменение призвано усилить контроль реализации этих программ ОАК.

Источник: ОАК

14 Июн Минпромторг поручил «Технодинамике» разработать лебедки для вертолетов

Российский холдинг «Технодинамика» (входит в госкорпорацию «Ростех») выиграл конкурс Минпромторга на создание грузовой лебедочной системы нового поколения. Как обещает разработчик, по своим качествам она будет превосходить существующие аналоги на международном и отечественном рынках.

Новая система (будет состоять из электролебедки, коробки управления перемещением троса и переносного пульта управления) будет обладать самым длинным тросом (100 м) и самой большой грузоподъемностью (до 300 кг) в мире. Скорость подъема груза составит от 0,25 до 1,65 м/сек. Разработку «Технодинамики» можно будет использована в условиях экстремально низких (–65 градусов Цельсия) и высоких (+85 градусов Цельсия) температур. Кроме того, ее защитят от воздействия песка и пыли.

При работе над новой грузовой лебедочной системой в качестве начальных данных проекта были взяты характеристики аналогов, представленные на рынке американскими корпорациями Breeze-Eastern и Goodrich, а также вятским машиностроительным предприятием «Авитек». Как пояснили в компании, улучшения соотношения прочности к весу удастся достичь за счет применения новых высокопрочных тросов в пластиковой оплетке: такая конструкция допускает более высокие нагрузки и более устойчива к разрывам.

В настоящее время холдинг уже выполнил НИР и эскизный проект. Когда именно будет создана грузовая лебедочная система, не уточняется. В «Технодинамике» рассчитывают, что она будет установлена на вертолете Ка-226Т и других типах винтокрылых машин. В «Технодинамике» полагают, что у системы есть большой потенциал для выхода на международный рынок. Помимо того, что она будет обладать улучшенными характеристиками, разработка российского холдинга также получит преимущество в цене из-за снижения курса рубля. В холдинге отмечают, что потенциальные клиенты уже проявляют интерес к новой системе.

Ранее стало известно, что российский холдинг выиграл конкурс Минпромторга на разработку серии турбовальных двигателей ТД-700 для легких вертолетов. Эти силовые установки в первую очередь предназначены для замены моторов производства Pratt & Whitney и Safran Helicopter Engines (Turbomeca) на российских вертолетах «Ансат» и Ка-226. Параллельно «Технодинамика» ведет разработку авариестойкой топливной системы для вертолетов. По данным ТАСС, ожидается, что в 2017 г. она пройдет испытания в составе Ка-226Т.

Источник: АТО.ру

14 Июн «Авиастар» подготовит комплектующие для четырех новых самолетов МС-21

Ульяновский «Авиастар» подготовит комплектующие для четырех новых самолетов, завод в рамках кооперации уже изготовил машино-комплекты для трёх МС-21, сообщил РИА Новости управляющий директор предприятия Андрей Капустин.

«Для трёх самолетов мы уже передали комплекты. Мы получили новый заказ на четыре машино-комплекта», — сказал Капустин.

По его словам, объем заказов на строительство самолетов МС-21 будет кратно увеличиваться в ближайшие годы. «Первый полет нового российского лайнера запланирован на декабрь 2016 — февраль 2017 года и эти сроки выполнимы», — добавил Капустин.

«МС-21 — это конкурентоспособная машина по экономичности перевозок. Самолет находится в самом востребованном сегменте, который составляет большую часть доли авиапарка… Мы считаем, что самолёт будет успешным», — сказал он.

Ульяновский завод «Авиастар» и его дочернее предприятие «Аэрокомпозит» являются крупнейшими кооператорами проекта МС-21. На ульяновских предприятиях изготавливаются порядка 60% комплектующих для нового самолёта. Ранее сообщалось, что завод в 2016 году должен был изготовить два комплекта деталей для второго и третьего опытного самолета МС-21. Первый комплект был передан иркутскому предприятию в январе 2016 года.

Новый среднемагистральный пассажирский лайнер МС-21-300 ранее был впервые представлен на Иркутском авиазаводе. Первая поставка заказчику самолетов МС-21-300 запланирована на конец 2018 года, первыми эксплуатантами самолетов станут авиакомпании группы «Аэрофлот». МС-21 — семейство пассажирских самолетов нового поколения вместимостью от 150 до 211 пассажиров, включает в себя новейшие разработки в области самолето- и двигателестроения, бортового оборудования и систем.

Источник: ИА «РИА Новости»

14 Июн Самолеты на все времена

Узкофюзеляжные самолеты — самый распространенный, самый массовый тип воздушных судов в мире. Они являются основой мирового парка авиакомпаний, перевозя до 75% пассажиров на более чем 70% маршрутов гражданской авиации. Оценки общего объема узкофюзеляжного магистрального парка разнятся: по некоторым подсчетам, он составляет около 15 тыс. единиц. Самолет МС-21 — один из них, и его появление на рынке может нарушить давно сложившуюся конъюнктуру.

Малые и нужные

Основная характеристика этого типа воздушных судов, как и следует из названия,- размер фюзеляжа, диаметр которого не превышает 4 м (исключение — МС-21, у которого диаметр для повышения комфорта увеличен до 4,06 м), а также наличие одного прохода между креслами. От широкофюзеляжных самолетов их отличает меньшая пассажировместимость: как правило, это 100-200 пассажиров.

Узкофюзеляжные самолеты используются на авиалиниях средней и малой протяженности, дальность полета большинства из них не превышает 6 тыс. км. Поэтому их еще называют ближне-среднемагистральными. Хотя некоторые модификации способны преодолевать и более значительные расстояния, в том числе совершать трансатлантические перелеты. По статистике на маршрутах протяженностью до 2 тыс. км 90% предлагаемых мест приходится на узкофюзеляжные воздушные суда.

Основные мировые производители узкофюзеляжных самолетов — американский Boeing и европейский Airbus, представленные в этом сегменте семействами Boeing 737 и Airbus A320 соответственно. Также к узкофюзеляжным относятся бразильские самолеты Embraer семейства E-Jet, канадские Bombardier семейства CRJ, а также отечественные Ту-204, Ту-214, Sukhoi Superjet 100 и другие. Однако если говорить о новых поколениях узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, фактически Boeing 737 и Airbus A320 делят рынок поровну.

Первый европейский A320 был выпущен в 1988 году, и с тех пор, по подсчетам Airbus, самолетами этого семейства было перевезено около 10 млрд человек. Помимо A320 семейство самолетов включает в себя модели A318, A319 и A321. Наиболее современная модификация — A320neo (new engine option), первые поставки таких машин начались в 2016 году. По состоянию на конец марта в мире эксплуатируется 8762 самолета производства Airbus, из них 6674 — семейства A320. В 2015 году концерн поставил клиентам 491 самолет этого семейства. Портфель заказов Airbus на все модификации A320 сегодня составляет 5479 самолетов, из них 4505 — на суда поколения neo. Чтобы удовлетворить спрос, Airbus планирует увеличить ежемесячный выпуск самолетов А320 с нынешних 42 до 50 штук в 2017 году, а в дальнейшем — к середине 2019 года — до 60 штук. Но даже с учетом расширения мощностей получается, что очередь на узкофюзеляжные самолеты Airbus расписана как минимум до 2024 года.

Американские Boeing 737 выпускаются с 1967 года. Самолеты серии Original (737-100 и 200) и Classic (300, 400, 500) уже сняты с производства, но продолжают эксплуатироваться, а современная линейка включает 737 Next Generation и пока только планируемый к поставкам 737 MAX. Опытный образец 737 MAX был построен в конце 2015 года, а его первый полет состоялся в январе 2016 года. Всего с конвейера Boeing за эти годы сошло 8966 самолетов серии 737, три четверти из них до сих пор находятся в эксплуатации. В том числе в 2015 году Boeing поставил заказчикам 495 самолетов семейства 737. По состоянию на конец марта портфель заказов Boeing включает 4380 самолетов семейства 737 (3090 штук — 737 MAX, остальные — Next Generation). Дебютная поставка 737 MAX запланирована на третий квартал 2017 года, первым эксплуатантом станет авиакомпания Southwest Airlines. В соответствии с потребностями рынка Boeing также планирует расширять производство: в следующие пять лет, как ожидается, мощности вырастут примерно на 30%. Сейчас корпорация в среднем также производит 42 самолета семейства 737 в месяц, в 2017 году эта цифра вырастет до 47, в 2018-м — до 52, а в 2019-м — до 57. Исходя из этого, поставить все уже законтрактованные суда Boeing сможет лишь к концу 2022 года.

И Airbus, и Boeing в последние годы заметно задерживают поставки (в конце 2015 года «задолженность» оценивалась в общей сложности в 6787 машин на $996,3 млрд). «Эти показатели говорят о том, что спрос в мире на наши самолеты остается устойчивым»,- считает генеральный директор Airbus Фабрис Брежье. По прогнозу Airbus в ближайшие 20 лет мировой объем продаж авиалайнеров (включая пассажирские и грузовые суда от 100 кресел) составит около 32,6 тыс. машин стоимостью $4,9 трлн. В том числе прогнозируется поставка 22,9 тыс. узкофюзеляжных воздушных судов стоимостью $2,2 трлн. В натуральном выражении на узкофюзеляжные самолеты будет приходиться 70% поставок, в денежном — около 45%.

Согласно представленному в 2015 году прогнозу российской Объединенной авиастроительной корпорации, общий спрос на новые пассажирские самолеты вместимостью более 30 кресел в период до 2034 года составит 38 000 воздушных судов стоимостью $4757 млрд (в каталожных ценах 2015 года), в том числе на узкофюзеляжные суда вместимостью 120+ кресел — 24 385 самолетов. Причем портфель твердых заказов всех мировых производителей составляет 14 339 судов. Это означает, что в следующем десятилетии между производителями развернется борьба за право поставки более 10 тыс. узкофюзеляжных магистральных самолетов.

Даже с учетом выхода из эксплуатации старых машин парк действующих пассажирских воздушных судов, по подсчетам Airbus, к 2034 году вырастет больше чем вдвое — до 35,7 тыс. машин. Основным драйвером роста станет Азиатско-Тихоокеанский регион, куда в ближайшие 20 лет будет поставлено 12,6 тыс. самолетов (39% мирового объема поставок), в том числе 8,3 тыс. самолетов с узким фюзеляжем. Прогноз Boeing более амбициозен. В концерне оценивают мировую потребность в новых самолетах до 2034 года в 38,05 тыс. штук стоимостью $5,6 трлн, в том числе потребность в узкофюзеляжных бортах — 26,73 тыс. штук стоимостью $2,8 трлн. Через 20 лет, прогнозируют в Boeing, число самолетов, находящихся в эксплуатации, будет достигать 43,56 тыс., из них 70% (30,6 тыс.) будут составлять узкофюзеляжные. Развитие рынка узкофюзеляжных самолетов во многом связано с развитием лоукост-сегмента перевозок. В следующие 20 лет на бюджетных перевозчиков будет приходиться около 40% поставок узкофюзеляжных самолетов (400-500 штук в год). Воздушные суда такого типа чаще применяются для бесстыковочных (point-to-point) перелетов, а эта модель характерна как раз для бюджетных авиакомпаний, поясняют в Boeing. И если в 1994 году на лоукост приходилось менее 10% перелетов на расстояние до 3 тыс. миль (4,8 тыс. км), то сейчас — уже около 30%. За последние четыре года лоукостеры закупили 1,2 тыс. самолетов — это 40% от 3 тыс. узкофюзеляжных бортов, поставленных за этот период. Лоукостерам потребуются самолеты, сочетающие в себе максимальную рентабельность и высочайший потенциал для получения прибыли»,- говорит Рэнди Тинсет, вице-президент по маркетингу подразделения Boeing Commercial Airplanes.

При этом и Airbus, и Boeing отмечают тенденцию к росту пассажировместимости авиалайнеров. За последние десять лет среднее количество кресел на эксплуатируемых узкофюзеляжных самолетах выросло со 139 до 152, то есть увеличивалось на 1-1,5 кресла ежегодно. И в Boeing полагают, что эта динамика в ближайшее десятилетие сохранится. Если в начале 2000 годов на многоместные модели (B737-900, A321) приходилось всего 10% закупок узкофюзеляжников, то в 2010-2013 годах их доля выросла до 14%, а в следующие несколько лет ожидается скачок до 23%. В Airbus также подтверждают желание эксплуатантов увеличивать количество кресел по сравнению с первоначально заказанным и стремление самих разработчиков комплектовать самолеты большим количеством кресел.

Воздушные связи

Что касается российского рынка, Объединенная авиастроительная корпорация прогнозирует спрос на узкофюзеляжные самолеты в России и СНГ до 2034 года в 955 штук, в том числе на самолеты вместимостью 120 и более кресел — 615 бортов. Согласно прогнозу Airbus, парк пассажирских самолетов вместимостью от 100 кресел в России и СНГ к 2034 году удвоится: сейчас эксплуатируется 922 самолета, а через 20 лет их число превысит 2 тыс. Общая потребность авиакомпаний России и СНГ в новых самолетах превысит 1280 единиц каталожной стоимостью $150 млрд. Среди этих самолетов подавляющее большинство составят узкофюзеляжные самолеты — около 1,1 тыс. воздушных судов. Аналитики Airbus прогнозируют, что в ближайшие 20 лет авиакомпании России и СНГ продолжат обновлять парк воздушных судов за счет более эффективных моделей, постепенно выводя из состава флота менее экономичные самолеты, а также самолеты, приобретенные на вторичном рынке. В своих расчетах специалисты Airbus исходят из того, что среднегодовой экономический рост в России и СНГ в ближайшие 20 лет составит примерно 2,4%.

В Airbus прогнозируют, что до 2034 года среднегодовой рост пассажирских авиаперевозок в России и СНГ будет составлять 4,8%, что превышает среднегодовой показатель по миру (4,6%). Причем наибольший рост будет наблюдаться на направлениях в страны Ближнего Востока (+6,6%), Азиатско-Тихоокеанского региона (+5,9%) и Латинской Америки (+5,3%). «Россия и СНГ всегда являлись регионом стратегического значения для компании Airbus. Мы верим, что рынок восстановится и продолжит рост, даже несмотря на текущие сложности. Мировой опыт показывает, что авиаперевозки имеют обыкновение быстро оправляться от последствий кризиса. Мы ожидаем новых поставок самолетов Airbus в ближайшие годы авиакомпаниям России и СНГ и намерены достичь 50-процентной доли рынка»,- говорит Кристофер Бакли, исполнительный вице-президент Airbus по продажам.

В Boeing констатируют, что рецессия в России существенно влияет на динамику авиарынка СНГ и пройдет несколько лет, прежде чем темпы роста вернутся к докризисным. Тем не менее к 2034 году, полагают в американской компании, флот самолетов в России вырастет в полтора раза, до 1,72 тыс. штук, включая 1,14 тыс. узкофюзеляжных. С учетом выбытия старых воздушных судов это потребует закупок 1,15 тыс. самолетов на сумму $140 млрд, из которых 66% (760 штук) составят узкофюзеляжные. Драйвером российского рынка в краткосрочной перспективе станет рост перевозок внутри страны и между государствами СНГ, что вместе с развитием лоукост-перевозок обеспечит спрос на узкофюзеляжные самолеты. «Рынок СНГ является одним из пяти основных рынков и занимает четвертое-пятое место после рынков Юго-Восточной Азии, Европы и США. Он очень большой — от 4% до 5% мирового рынка — и постоянно растущий, несмотря на временные трудности с российской экономикой»,- считает президент Boeing в РФ и СНГ Сергей Кравченко (цитата по «Интерфаксу»).

Самый обширный в России парк узкофюзеляжных самолетов, разумеется, у «Аэрофлота». По состоянию на апрель в «Аэрофлоте» эксплуатируется 168 самолетов, в том числе 132 машины с узким фюзеляжем. Это 17 самолетов Boeing 737, 88 самолетов семейства A320 (включая A320, а также A319 и A321) и 27 российских Sukhoi Superjet 100. Флот «Победы» — низкобюджетной «дочки» «Аэрофлота» — вообще полностью состоит из Boeing 737-800. Сейчас у перевозчика 12 самолетов, и ожидается, что к 2018 году их будет около 40.

«С момента поставки первого самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» в 1992 году парк самолетов Airbus в регионе постепенно увеличивался. Сейчас 28 авиакомпаний России и СНГ эксплуатируют больше 340 самолетов Airbus, как узкофюзеляжных, так и широкофюзеляжных. Таким образом, за последние пять лет количество самолетов Airbus в парке авиакомпаний этого региона удвоилось»,- рассказали в авиаконцерне.

В парке группы S7 (с учетом поступления шести новых лайнеров в марте—апреле текущего года) 65 самолетов, большинство из них узкофюзеляжные: 19 Boeing 737-800 и 44 лайнера семейства Airbus A320. У авиакомпании UTair 47 Boeing 737, а также 15 турбовинтовых ATR 72 и несколько «Ah». «Уральские авиалинии» эксплуатируют 35 Airbus (19 самолетов А320, 10 лайнеров А321 и 6 А319).

В ближайшие годы, следует из данных Boeing, в Россию должно быть поставлено 40 лайнеров B737. В частности, у «Сбербанк Лизинга» есть заказ на десять машин. Планировалось, что они будут поставлены в 2016-2017 годах и их будет эксплуатировать авиакомпания «Трансаэро». Однако авиакомпания в прошлом году лишилась сертификата эксплуатанта, и судьба заказа до конца не ясна (хотя взять лайнеры в свой парк согласился «Аэрофлот»). Еще на 30 машин (25 737-800 и 5 737-900ER) контракт у Utair.

В портфеле заказов Airbus — 23 A320 для S7, 7 — для «Уральских авиалиний» и 8 A321 — для UTair. В начале апреля также стало известно, что S7 берет в лизинг у Air Lease Corporation пять лайнеров семейства А320ео (подписан контракт на поставку трех воздушных судов А321ео и договор о намерениях относительно двух A320neo). «S7 Airlines первой из российских компаний разместила заказ на самолеты новейшей модификации производства Airbus семейства А320 — самолеты neo,- отметил генеральный директор S7 Airlines Владимир Объедков.- В планах авиакомпании замена всех самолетов семейства А320 в парке лайнерами neo». Первые воздушные суда neo поступят в S7 Airlines уже весной 2017 года.

Однако несмотря на то что сегодня авиакомпании строят свою бизнес-стратегию на основе самолетов этих двух производителей, в ближайшее десятилетие ландшафт узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов может измениться. Так как спрос на самолеты данного сегмента значительно превышает возможности нынешних их производителей, складывается благоприятная конъюнктура для выхода на рынок новых игроков. На долю рынка рассчитывают производители ряда стран. Недавно начались поставки самолетов CSeries канадского производителя Bombardier, еще два дебюта ожидаются в ближайшие годы — это китайский Comac С919 и российский МС-21. В совокупности эти три производителя смогут претендовать на треть мирового рынка узкофюзеляжных среднемагистральников.

Объем продаж МС-21 может составить около 1 тыс. воздушных судов в течение 20 лет, или приблизительно 10% мирового рынка поставок узкофюзеляжных самолетов вместимостью 140-230 мест, прогнозирует разработчик — корпорация «Иркут» (входит в Объединенную авиастроительную корпорацию). Уже подписаны твердые контракты на поставку 175 самолетов МС-21, портфель «мягких» заказов превышает 100 единиц. Ожидается, что первым эксплуатантом самолета станет «Аэрофлот» (контракт на 50 машин), есть среди заказчиков и иностранные компании. Как отмечает президент корпорации «Иркут» Олег Демченко, портфель заказов достаточен, чтобы загрузить корпорацию работой как минимум на пять лет.

Программа развития серийного производства предполагает выход на строительство 72 самолетов МС-21 в год. Два года займет сертификация самолета, для которой планируется изготовить три опытные машины. В конце 2018 года планируется поставить первые четыре коммерческие машины.

Автор: Илья Максимов

Источник: газета «Коммерсантъ — Приложения»