19 Ноя Модернизированный Ту-160 совершил первый полет

Казанский авиационный завод провел испытательный полет стратегического бомбардировщика Ту-160, также именуемого «Белым лебедем», после капитального ремонта с модернизацией. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу ОАО «Туполев».

«»Белый лебедь» находился в воздухе 2 часа 40 минут. Первый испытательный полет на этом ракетоносце совершил летчик-испытатель первого класса Казанского авиационного завода им. С.П. Горбунова Алексей Рябов»», — говорится в сообщении «Туполева».

Ту-160 с середины 2000 годов начали проходить модернизацию до версии Ту-160М, совмещенную с капитальным ремонтом. В ходе этих мероприятий, помимо продления ресурса самолетов, полностью обновляется комплекс радиоэлектронного оборудования. Также самолеты получают возможность применения нового ударного вооружения, включая перспективные стратегические крылатые ракеты Х-101/Х-102. К 2020 году ВВС планируют располагать десятью бомбардировщиками, прошедшими модернизацию по проекту Ту-160М.

Сверхзвуковые стратегические бомбардировщики Ту-160 появились на вооружении дальней авиации в 1987 году. Самолет взлетной массой до 275 тонн развивает максимальную скорость свыше 2000 километров в час и несет до 40 тонн боевой нагрузки: свободно падающие или корректируемые авиабомбы разных калибров (в том числе ядерные), стратегические крылатые ракеты Х-55 или аэробаллистические ракеты Х-15. Практическая дальность бомбардировщика с максимальной боевой нагрузкой превышает 10 тысяч километров, со сниженной — по разным данным достигает 14-16 тысяч километров.

С середины 2020 годов самолеты Ту-160, наряду с Ту-95МС, будут постепенно заменяться в составе дальней авиации на новый стратегический бомбардировщик, разрабатываемый сейчас по программе «Перспективный авиационный комплекс дальней авиации» (ПАК ДА).

Источник: Lenta.ru, 19.11.2014 г.

19 Ноя Airshow China 2014: почему китайцы не спешат покупать Sukhoi Superjet 100

Китаю, на рынок которого мечтает попасть любая компания, уже не надо бороться за статус третьей авиационной державы мира

16 ноября в Китае завершился десятый авиасалон. Он проходил в Чжухае, который расположен через дорогу с Макао и в часе езды на пароме от Гонконга. И если эти два китайских города, долгое время бывшие под влиянием Португалии и Великобритании, «впитали Европу» через архитектуру, логистику, манеру поведения, наконец, знание английского языка, то Чжухай, который относится к большому Китаю, предстал ощутимой противоположностью.

Люди, уже бывавшие на Airshow China, предупреждали: местное население не говорит по-английски, не понимает дорожных карт, Google и Facebook отключены. В этой части все так и оказалось: изъясняться приходилось жестами, мимикой, картинками, а Gmail с соцсетью дважды пробились по какому-то недоразумению и затухли. Зато в глаза бросилось много новых автомобилей, толковая навигация (названия госучреждений продублированы на английском языке), качественные дороги, чистота, страсть к девайсам. Тем интереснее было посмотреть на China Airshow 2014.

Подъезжаешь к авиасалону, а там — стихийный рынок: пока дойдешь до входа, тебе предложат часы, солнечные очки, мандарины, увесистые початки кукурузы, что-то ароматное на сковороде. Все это размещено на компактных самодельных передвижных прилавках. Продавцы активные и шумные, многие с детьми. А вдоль забора, ограждающего летное поле салона, плотно сидят фанаты авиации — пришли семьями, с обедами в больших сумках. И не важно, что первые дни авиашоу — так называемые business days, а для всех желающих салон открыт в последние два дня работы. Китайскую публику это не смущает и не расстраивает: в конце концов, самолеты в небе отлично смотрятся с любой точки, будь ты на территории салона или за его пределами. На входе тоже тьма людей. Но длинные очереди довольно быстро двигаются. За 15-20 минут проходишь досмотр, регистрацию и даже экспресс-контроль на Эболу (улыбчивые девушки-волонтеры каждому приставляли ко лбу термометр в виде пистолета; первый раз я даже непроизвольно отшатнулась от этой штуки).

Китайцы неплохо подготовились к юбилейному China Airshow. Во-первых, его открытие совпало с саммитом стран АТЭС в Пекине. Телевизионные выпуски и первые полосы газет в итоге заполонили кадры самолетов и переодетых в китайские рубахи президентов. Во-вторых, на шоу прилетели «любимцы публики» — двухэтажный самолет Airbus A380 и пилотажная группа «Русские витязи» на Су-27. Каждый раз, когда они взлетали, китайцы устраивали овации и тут же начинали снимать. Наконец, китайский авиапром представил две новинки — транспортный самолет и истребитель пятого поколения. Отдельного внимания заслуживает линейка пассажирских самолетов: региональный ARJ21 (аналог Sukhoi Superjet 100) летал все дни авиашоу; в макете салона нового турбовинтового регионального МА700 можно было походить и посидеть; наконец, был объявлен запуск серийного производства среднемагистрального C919 (в этой же нише находятся «монстры» мирового авиапрома A320 и В737, а также наш МС21).

 «Кто после США и Европы станет третьей авиационной державой?» — этот вопрос в моде с середины 2000-х годов. Тогда авиапром перешел на новую ступень развития в России — появилась Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) — и в Китае — образовались AVIC (Aviation Industry Corporation of China) и COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China).

Топ-менеджеры ОАК не раз заявляли, что «бронза» у России.

Опыт в самолетостроении у нас, несомненно, больше, чем у китайцев: истребители еще держат марку со времен СССР, а запущенная ОАК программа по производству региональных самолетов выглядела успешнее. В то время как российский SSJ 100 ездил по престижным авиасалонам (его мировая премьера состоялась на Ле Бурже в 2012 году), получал сертификат, имел амбиции покорить европейский рынок, у китайского ARJ21 был целый букет проблем — с авионикой, электропроводкой, шасси, еще и трещины на крыле. В прошлом году казалось, что у самолета практически нет шансов взлететь и получить сертификат. Производитель ARJ21, COMAC, сам признает, что с проектом, который был запущен 12 лет назад, пришлось изрядно помучаться. Но вот самолет налетал больше 5000 часов и к концу текущего года его должен сертифицировать местный авиарегулятор — Civil Aviation Administration of China. В нише региональных самолетов Китай строит и турбовинтовой МА700 (производитель AVIC).  Его предшественник МА60 вовсю летает не только дома, но и в Африке.

Самая большая амбиция китайского гражданского авиапрома — среднемагистральный С919. «С» — первая буква в словах Сhina и COMAC (фирма-производитель). Чтобы не допустить серьезных задержек проекта, COMAC привлекает более опытных инженеров с ARJ21, а еще многое упрощает, в частности, отказался от популярного у Airbus и Boeing композитного крыла. Цель — поднять C919 в небо в следующем году. А пока начинается серийное производство: для тестов надо несколько самолетов. Некоторые эксперты высказывают скепсис, мол, ниша — самая конкурентная, а опыта мало, как в производстве, так и в продажах. Поэтому-то и ошибиться никак нельзя. Но китайцы, похоже, не боятся ни ошибок, ни откровенного копирования.

Их привычка «передирать» известна всему миру.

Одно время они шили костюмы Adidas, потом перешли на сумки Prada и, наконец, добрались до самолетов. Китайцы на стесняются: купят, бывало, А320 или Су-27, разберут и давай по их «лекалам» делать свое. Если присмотреться, то китайские самолеты — это «кальки» многих существующих лайнеров. Правда, одно дело слепить похожую форму, и совсем другое — освоить технологии, что особенно драматично проявляется в разработке двигателей. Не выходят они у китайцев! И тут уже ничего не поделать — только работать с опытными компаниями типа CFM, General Electric, Snecma, Pratt&Whitney. Иностранные авиапроизводители знают вольную китайскую трактовку авторских прав, но скандалов не устраивают (по крайней мере громких). Китай с его темпами экономического роста (7,7% в 2013 году) крайне привлекателен, поэтому более действенны другие методы: продавать самолеты большими партиями и развивать совместные предприятия. Так, Airbus открыл в 2008 году линию финальной сборки А319 и А320. Собранные самолеты идут как на китайский рынок, так и на весь азиатский регион. По заказу европейского концерна в Китае также производятся детали крыла, хвостовой части, задние и аварийные двери. Различные комплектующие делаются практически для всей линейки самолетов Boeing.

 Bombardier тоже интересен Китай. Здесь у турбовинтовых самолетов «хорошее будущее», уверены в канадской компании, у которой есть такой тип — Q400. Впрочем, ее подталкивают на открытие локальной сборки и 17%-ные заградительные пошлины. Они введены правительством в отношении иностранных региональных самолетов, чтобы местные перевозчики покупали отечественное. В Китае без дискуссий: авиапром — государственный, авиакомпании — государственные, что велит партия, то и приобретается. Не вдруг ведь уже заказано 278 самолетов ARJ21 и 430 С919.

Правительство Китая нацелено на внутренний рынок авиаперевозок. Это заметил и Boeing, обратив внимание на слабый спрос на дальнемагистральный B787 Dreamliner. И в прогнозе COMAC на 2014-2033 годы сказано, что с 2013 года началось активное развитие местных низкобюджетных перевозчиков. Темпы роста пассажирооборота в ближайшие десять лет составят 6,8% (самый высокий показатель в мире; а следом, кстати, Россия и СНГ — 5,9%). Чему, в свою очередь, должны способствовать урбанизация и экономический рост. Китай, имея рынок, на который мечтает попасть любая компания, не борется за статус третьей авиационной державы. Он, похоже, сам по себе — безо всякого порядкового номера.

В этом контексте любопытны заявления президента ОАК Михаила Погосяна о том, что корпорация ведет с Китаем переговоры о крупных поставках региональных SSJ100 и уже «достаточно далеко продвинулась в этом вопросе». По итогам Airshow China 2014 видно, что у Китая самолетов такого типа достаточно. Зачем еще? Пока версия такая: или никакой сделки не случится, или же она будет обговорена так, что SSJ100 станет неким «побочным товаром». Вообще Китай не против купить Су-35. Кстати, он летал на авиашоу, а вот «живого» SSJ не было (только макет). Правда, хотят китайцы всего несколько истребителей, а не партию.

Россия категорически против — знает зачем: хотят взять, разобрать и опять скопировать.

Торг идет уже давно, и неизвестно, чем закончится. А еще страны давно говорят о запуске проекта по созданию большого самолета. Один из камней преткновения — кто будет в проекте главный. Сейчас, когда Россия ругается с Европой и США, а те, в свою очередь, вводят против нас чувствительные санкции, мяч на стороне Китая. С нефтью и газом он дождался выгодного для себя расклада сил. Зачем же спешить в других областях? А пока бдительные российские авиаинженеры отгоняют от кабины Су-35 любопытных китайцев с фотоаппаратами, требуя удалить уже сделанные снимки. Мало ли что, они ведь и по картинкам могут «содрать».

Автор:  Анастасия Дагаева

Источник: журнал «Forbes»

19 Ноя Военная география Чжухая

Российский оружейный экспорт ждет переориентация

 Выставку Airshow China 2014 нельзя назвать сверхсенсационной, однако свою порцию интриг, в том числе долгоиграющих, она породила. Главная из них, однако, выходит далеко за временные рамки форума. Для России очередной китайский салон стал площадкой поиска новой долгосрочной стратегии военного экспорта, и плоды этого поиска могут вызреть в совершенно неожиданных местах.

С-300: египетская загадка

Одним из главных вопросов салона стало возможное появление в Египте российской зенитно-ракетной системы С-300ВМ, известной также под экспортным наименованием «Антей-2500». О появлении на вооружении ВС Египта современной модификации российской зенитно-ракетной системы, оптимизированной для перехвата баллистических ракет, на второй день работы выставки в Чжухае сообщил заместитель гендиректора концерна ПВО «Алмаз-Антей» Вячеслав Дзиркалн. «Первым получателем этой системы, также известной под обозначением С-300ВМ, стала Венесуэла. В этом году зенитную ракетную систему «Антей-2500» получил Египет. Планируется поставить ЗРС еще в ряд стран», — сказал он и отметил, что военные Египта и Венесуэлы дали высокие оценки системе.

Новость сама по себе заслуживала внимания, учитывая политическое значение появления в Египте современной системы ПРО ТВД (противоракетной обороны на театре военных действий) российского производства, однако последующее развитие событий оказалось еще более интересным. Двое суток спустя Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству России (ФСВТС) поставила слова своего бывшего топ-менеджера — до перехода в Алмаз-Антей Вячеслав Дзиркалн был заместителем директора данной службы — под сомнение. Как было сказано в официальном релизе службы, «ФСВТС России не подтверждает распространенную рядом российских и зарубежных СМИ информацию о заключении контракта и осуществлении поставки в Арабскую Республику Египет ЗРС С-300ВМ».

Что кроется за подобным противоречием, пока не ясно, на момент подготовки материала (16 ноября) ни «Алмаз-Антей», ни ФСВТС не прокомментировали ситуацию, однако, исходя из имеющихся данных, можно предположить, что контракт все же имел место. Ранее информацию о заключении контракта с Египтом на поставку С-300ВМ сообщили «Ведомости», была названа и цена — около полумиллиарда долларов. Еще раньше, 11 сентября 2014-го питерское издание «Фонтанка» опубликовало новость о том, что Кировский завод завершил производство комплекта шасси для комплексов С-300 для неназванного иностранного заказчика. Контракт на поставку гусеничных машин стоимостью 3,1 миллиарда рублей был заключен еще в декабре 2013 года. При этом материал «Фонтанки» сопровождался фотографиями машин в характерной «пустынной» окраске, сделанными в ходе визита на завод губернатора Санкт-Петербурга Георгия Полтавченко.

Названная питерским изданием дата заключения контракта на поставку комплекта гусеничных машин для системы С-300ВМ коррелирует еще с одной датой: активизация российско-египетского военно-технического сотрудничества началась после визита в Египет министра обороны России Сергея Шойгу в ноябре 2013 года. В феврале 2014-го стало известно, что Москва и Каир подписали оружейные контракты на сумму более 3,5 миллиарда долларов, включая поставки вертолетов, самолетов и средства ПВО, однако детали соглашений не раскрывались. Некоторое время обсуждалась возможность экспорта в Египет изначально предназначенных для Сирии систем на основе С-300П (другая ветвь «трехсотки», ставшая экспортной «звездой» 1990-2000-х годов), однако, в отличие от новости про поставку С-300ВМ, она никаких подтверждений не получила.

В целом очевидно, что российские системы ПВО по вновь заключенным контрактам в Египте уже появились — так, западные наблюдатели фиксировали использование на учениях египетской армии ЗРК «Бук-М2», и если «трехсотки» действительно были проданы Египту, то их публичная демонстрация — лишь вопрос времени. В свою очередь, египетский контракт может стать трамплином для «антеевской» С-300ВМ, традиционно находившейся в тени «алмазовской» С-300П: рост числа стран, обладающих баллистическими ракетами, неизбежно повлечет и увеличение спроса на системы, способные их сбивать. При этом приобретение американских, европейских или израильских систем может оказаться недоступным, прежде всего в силу политических причин для многих потенциальных заказчиков.

Су-35: ход конем в Азии

Российские, да и многие иностранные СМИ тоже солидарно назвали гвоздем отечественной экспозиции в Чжухае истребитель Су-35. Иногда складывалось впечатление, что перед нами выход на сцену солиста, для которого один из крупнейших авиасалонов в Азии — лишь декорации.

По сути, истребитель привезли в Китай на смотрины: Россия уже не первый год вела с Пекином вялые переговоры о поставках Су-35, но после весны 2014 года колесики завертелись гораздо быстрее. В начале лета для делегации китайских военных устроили показ истребителя под Москвой, а теперь машина прилетела уже в Китай.

Что действительно следует отметить, так это обилие комментариев официальных лиц по поводу продвижения сделки. Бизнес вообще любит тишину, а торговля оружием тем более: трудно найти второй такой товарный рынок, на котором многомиллиардные сделки могут держаться буквально на честном слове и срываться в последний момент из-за какой-нибудь ерунды. Отсюда и категорическое нежелание светить договоренности до их официального оформления на бумаге (а нередко — и после).

Дополнительное измерение проблеме создают давние скандалы в истории военно-технического сотрудничества с Китаем. Тот же концерн «Сухой» уже «нарвался» лет десять назад на типичное поведение китайских военных, когда вместо двух сотен машинокомплектов Су-27СК, на которые рассчитывали авиастроители из Комсомольска-на-Амуре, КНР взяла только 95, после чего… поставила на серийный выпуск версию этого самолета как свою собственную. В Су-35 есть масса небезынтересных узлов, которые привлекают внимание китайских инженеров: помимо бортовой радиоэлектроники, это двигатели АЛ-41Ф1С — переходное звено от уже хорошо известных Китаю двигателей АЛ-31Ф к «изделию 117», которым оснащаются истребители пятого поколения Т-50 (ПАК ФА).

Тем не менее в Чжухае мы увидели просто парад бравурных заявлений о неуклонном продвижении Москвы и Пекина к сделке по Су-35. На первом этапе, в районе 2011-2012 годов, основная борьба велась вокруг числа закупаемых машин. Китай начал торговаться с 10-12 бортов, Россия недвусмысленно требовала не менее 40-50, а российские эксперты всерьез говорили о том, что меньше 70-80, а то и 100 машин поставлять в Китай нет никакого смысла. В итоге, насколько можно судить, российское требование после весны 2014 года сократилось вдвое — до 24 самолетов на первом этапе.

Небезынтересно прозвучало и заявление одного из источников в российской делегации на авиасалоне. Тот решительно заявил, что Китай получит самолет в штатной комплектации, без всякой доработки под нужды заказчика — включая, кстати, и «внесение надписей на китайском языке в информационное поле самолета». Это уже не говоря о внесении изменений в «борт»: тот же источник заявил, что отстрел всех типов авиационных средств поражения после изменений архитектуры бортового радиоэлектронного комплекса потребует не менее 1000 часов летных испытаний, «на что мы пойти не можем».

В сухом остатке от этого комментария можно найти указание на спешку, в которой движется эта сделка. Спрашивается: куда и кому нужно спешить? Российский самолет имеет утвержденный паспорт экспортного облика, и именно в таком виде предлагался китайцам уже давно, равно как давно идут и намеки на то, что китайцы хотели бы для себя особого «тюнинга». Тот же источник добавил, что схема работы будет следующей: сначала сделка по типовой машине, потом — отдельно оплаченный контракт для ОКБ Сухого на изменение технического облика и модификацию истребителей.

Довольно интересно наблюдать и за тем, как Россия с 1990-х годов использует военно-техническое сотрудничество для тонкой настройки баланса на континенте. В конце 1980-х годов Индия получила МиГ-29 (раньше стран Варшавского договора, к слову). В 1992 году в Китае появились первые Су-27СК. В конце 1990-х годов Индия заключает мегасделку на отлично сработанный Су-30МКИ, а Китай параллельно получает менее совершенные Су-30МКК и далее Су-30МК2. Теперь Китаю «грозит» Су-35, а Индии уже предлагается совместный проект по истребителю пятого поколения FGFA на базе Т-50.

Кстати, в этом проекте в последнее время начались непонятные проволочки: не является ли форсированное продвижение китайского контракта на Су-35 еще и способом подстегнуть интерес товарищей из Дели к большему взаимопониманию по программе FGFA? А то ведь и перезагрузка тендера MMRCA на целых 126 истребителей, ранее проигранного российским МиГ-35 французскому Dassault Rafale, хоть и вызовет эпохальный скандал, но отнюдь не является чем-то невероятным.

Расширение охвата

Перспективы российской авиатехники на внешних рынках в ближайшие несколько лет нельзя рассматривать в отрыве от текущей политической картины мира. Список основных возможных «ударных точек» известен. Это Китай, причем не только в связи с возможным контрактом на Су-35, но и с обширной программой совместных разработок, включая проект нового тяжелого вертолета и широкофюзеляжного пассажирского лайнера. Это Индия, где, как уже сказано выше, отнюдь не закрыт вопрос с тендером MMRCA, не считая уже имеющейся повестки дня. Это ряд стран Юго-Восточной Азии, проявляющих интерес к замене авиатехники 80-90-х годов. Это традиционный Ближний и Средний Восток, где в связи с охлаждением отношений между Россией и Западом может стать вопрос о возобновлении поставок боевых самолетов в Сирию и Иран, не считая прочих клиентов. Главным прорывом, однако, может стать Латинская Америка, где в ближайшие десять лет так или иначе будет решаться вопрос о модернизации ВВС региональных гигантов — Бразилии и Аргентины.

Бразилия частично решила проблему обновления ВВС заказом шведских истребителей Gripen-NG: поставка 36 новых самолетов по контракту ценой в 5,4 миллиарда долларов должна состояться в период 2019-2024 годов. Saab и правительство Бразилии также заключили соглашение о сотрудничестве на ближайшие 10 лет, включая передачу технологий для бразильской промышленности — самолеты будут строиться из машинокомплектов совместным предприятием на территории заказчика.

Вместе с тем очевидно, что в бразильских условиях «Грипен» является промежуточным решением. Радиус действия нового поколения шведской машины заявлен в 1500 километров с применением подвесных топливных баков (ПТБ), что явно недостаточно для бразильских условий, требующих в том числе контроля над значительной акваторией Атлантики. Выбор в этой ситуации шведского истребителя в качестве победителя многолетнего тендера F-X2 ставит скорее запятую, чем точку в вопросе перевооружения ВВС Бразилии. Участие в этом тендере российского Су-35, с одной стороны, было неудачным, с другой, эта неудача имела скорее лоббистский характер, чем какой-либо еще. По информации из источников, владеющих темой, несмотря на выход Су-35 из тендера, между Бразилией и Россией велись переговоры о заключении прямого контракта на поставку этой машины без проведения конкурса.

Заключение контракта со Швецией скорее увеличивает шансы российской машины на такой исход: все остальные конкуренты, участвовавшие в том же тендере F-X2, не настолько отличаются от «Грипена» по характеристикам, чтобы имело смысл закупать их параллельно. На этом фоне Су-35, чей радиус действия без подвесных топливных баков превосходит на 20-50 процентов значения конкурентов с использованием оных, при этом имеющий не худшую номенклатуру вооружения и возможности электроники в сочетании с лучшей маневренностью, выглядит весьма реалистичным вариантом тяжелого истребителя в пару к легкому «Грипену». Учитывая, что «лед» в военно-техническом сотрудничестве между Россией и Бразилией уже «сломан» — бразильцы закупают российские боевые вертолеты и системы ПВО «Панцирь-С1», — перспектива подобного контракта не выглядит фантастической.

Схожим образом обстоит дело с Аргентиной, также заинтересовавшейся возможностью закупок «Грипена», с той разницей, что Буэнос-Айрес рискует не получить шведскую машину в принципе: Великобритания, для которой рост военного потенциала Аргентины означает в перспективе вероятность повторения Фолклендского конфликта, уже заявила о своем намерении блокировать эту сделку. Учитывая долю британских комплектующих в шведской машине, это заявление вполне может оказаться реальным. В этих условиях закупка российских истребителей, будь то Су-35 или менее продвинутые (и более дешевые) варианты истребителей КБ Сухого или Микояна, вполне может стать выходом для Аргентины. В том числе необходимо учитывать, что текущий курс доллара вновь дает российским машинам, в наиболее продвинутых вариантах уже было обогнавшим по цене американских конкурентов и приблизившихся к европейцам, определенное ценовое преимущество.

Это отнюдь не единственные возможные точки, откуда можно в ближайшие 1-3 года ждать новостей относительно поставок российского оружия. Однако прорыв на рынок региональных лидеров Латинской Америки с долгосрочными «тяжелыми» контрактами может означать для России нечто большее, нежели просто успех на оружейном рынке: отношения в этой сфере серьезно зависят от политического климата с одной стороны, а с другой — весьма инерционны и редко подвергаются серьезной ревизии.

Илья Крамник Константин Богданов

Источник: Lenta.ru

18 Ноя В январе-сентябре 2014 года Казанский вертолетный завод получил чистую прибыль 9,6 млрд рублей

ОАО «Казанский вертолетный завод» (КВЗ) в январе-сентябре 2014 года получило чистую прибыль по РСБУ в размере 9,6 млрд рублей, что в 3,2 раза превышает показатель аналогичного периода прошлого года, говорится в квартальном отчете компании, пишет КоммерсантЪ.

Предприятие увеличило выручку на 19,6%, до 34,2 млрд рублей. Компания сократила коммерческие расходы на 32,9%, до 5,7 млрд рублей при сохранении управленческих расходов на уровне 1,3 млрд рублей. Прибыль от продаж возросла в 2,8 раза, до 13,5 млрд рублей.

КВЗ сократил дебиторскую задолженность с начала года на 22%, до 21,6 млрд рублей, кредиторскую — на 32,6%, до 12 млрд рублей. Сумма долгосрочных займов возросла в 1,8 раза, до 14,4 млрд рублей, краткосрочных — сокращена вдвое, до 4,2 млрд рублей.

Ранее генеральный директор Вадим Лигай сообщал, что в 2014 году КВЗ планирует получить выручку по РСБУ в размере более 50 млрд рублей против 42,3 млрд рублей в прошлом году. В текущем году на заводе планируется произвести более 100 вертолетов. По словам господина Лигая, наращивать показатели компания планирует как за счет увеличения объема реализации, так и продажи более дорогих моделей вертолетов.

КВЗ производит вертолеты семейства Ми-8, Ми-17, легкие вертолеты «Ансат». ОАО «Вертолеты России», дочерняя компания ОАО «ОПК «Оборонпром», владеет 99,6% уставного капитала завода (100% обыкновенных акций).

Источник: AEX.ru

18 Ноя Путин разрешил начать выпуск в России самолетов Ил-114

Президент России Владимир Путин дал согласие на организацию в России производства турбовинтовых пассажирских самолетов Ил-114, сообщил вице-премьер Дмитрий Рогозин.

 «Буквально недавно я получил согласие президента на начало работ по этому турбовинтовому самолету. Это поможет нам сдвинуть проблему региональных перевозок», — пояснил вице-премьер (цитата по ТАСС). По словам Рогозина, проекты пассажирского Ил-114 и военно-транспортного Ил-112В (предназначен для транспортировки и воздушного десантирования легких образцов вооружения и военной техники, грузов и личного состава) были открыты «после тяжелых дискуссий».

В середине октября 2014 года Рогозин сообщил в своем твиттере, что Путин поддержал идею разработки в России турбовинтового регионального пассажирского самолета на базе ИЛ-114, однако никаких подробностей тогда не последовало.

Ранее сообщалось, что в августе 2014 года Путин поручил правительству, Министерству обороны и полномочному представителю президента в Приволжском федеральном округе оценить целесообразность развертывания в России серийного производства Ил-114, оснащенных отечественными двигателями.

Как сообщал РБК, в качестве базы для выпуска Ил-114 рассматривались нижегородский завод «Сокол» и самарский «Авиакор». При этом суммарные затраты на организацию серийного производства самолетов оценивались в 50-55 млрд руб., а расходы на лизинг и поддержку продаж – примерно в 20 млрд руб.

Турбовинтовой региональный самолет Ил-114 был разработан конструкторским бюро имени Ильюшина в 1980-х годах и рассматривался тогда как замена самолетам Ан-24 и отчасти Як-40 и Ту-134. Первый полет опытный образец Ил-114 совершил в марте 1990 года. Серийное производство Ил-114 (до 100 самолетов в год) предполагалось наладить на Ташкентском авиационном производственном объединении имени Чкалова (ТАПОиЧ), однако после распада СССР лайнер оказался невостребованным.

В конце 1990-х годов на базе Ил-114 был создан пассажирский самолет для местных воздушных линий Ил-114-100, оснащенный двигателями PW-127Н фирмы Pratt & Whitney.

В 1999 году первый такой самолет сошел с конвейера ТАПОиЧ и совершил первый рейс по маршруту Ташкент — Наманган. Позднее на предприятии было построено еще шесть таких самолетов, переданных авиакомпании «Авиалинии Узбекистана». Эти самолеты до сих пор перевозят пассажиров на внутренних маршрутах — из Ташкента в Бухару, Самарканд, Фергану и другие города Узбекистана.

В 2012 году производство Ил-114-100 на ТАПОиЧ было прекращено, а само предприятие переименовано в Ташкентский механический завод и перепрофилировано на выпуск автокомплектующих и иной продукции.

Евгений Калюков

Источник: РБК

18 Ноя ОДК развивает сотрудничество с КНР в области гражданского и военного двигателестроения

ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) в ходе международного авиационно-космического салона Airshow China-2014 провела серию встреч и переговоров по развитию сотрудничества с КНР в области гражданского и военного двигателестроения, результатом которых стало подписание ряда соглашений и контрактов.

Между ОДК и корпорацией CATIC подписано соглашение о развитии программы двигателя РД-93, которое предполагает последовательную модернизацию силовой установки в части увеличения тяги и организации его поставки в КНР. В настоящее время у ОДК есть действующий контракт с CATIC на поставку, авторский надзор, техническое сопровождение эксплуатации, а также восстановительный ремонт и содействие в организации капитального ремонта двигателей РД-93, которые используются на истребителях FC-1 (JF-17) и их экспортных вариантах.

Также ОДК и китайскими партнерами Корпорации подписан и согласован ряд контрактов на поставку комплектующих для авиационных и вертолетных двигателей российского производства, эксплуатируемых в КНР.

В период выставочного мероприятия проведена работа по развитию сотрудничества холдинга с предприятиями КНР в области развития гражданского двигателестроения. В частности, ОДК и AVIC Commercial Aircraft Engine возобновили активные переговоры по сотрудничеству в рамках программы создания двигателя CJ-1000 для самолета С919, в том числе, по возможности проведения российской компанией технического аудита проекта двигателя.

Еще одно направление для взаимодействия ОДК и AVIC — создание силовой установки для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета (ШФДМС). Подписанное соглашение между корпорациями ОАК и COMAC по совместной разработке ШФДМС позволяет российской и китайской авиадвигателестроительным корпорациям приступить к совместному изучению формата участия в проекте в качестве разработчика и поставщика двигателя, конкурентоспособного по отношению к имеющимся изделиям большой тяги (GEnx, GE9X, RR Trent 1000, RR Trent XWB). Состоявшиеся в Чжухае переговоры подтвердили заинтересованность обеих сторон в реализации проекта совместной разработки современного двигателя повышенной тяги.

С китайской компанией «Тали» (China Taly Aviation Technologies Corp.) подписаны контракты на поставку запасных частей для обеспечения лицензионного капитального ремонта двигателей ТВ3-117/ВК-2500, устанавливаемых на вертолеты типа Ми-17 гражданского назначения. Поставка запасных частей будет осуществляться в рамках программы по организации и проведению в КНР капитального ремонта двигателей на базе государственного машиностроительного завода «Цзинцзян» в городе Ченду при конструкторско-техническом сопровождении и авторском надзоре со стороны входящего в состав ОДК ОАО «Климов».

Сотрудничество ОАО «Климов» и китайской компанией «Тали» успешно развивается с момента подписания пакета соглашений на организацию и проведение в КНР капитального ремонта двигателей ТВ3-117/ВК-2500 в 2012 году. С заключением новых контрактов у китайской компании появится возможность выполнять ремонтные работы с использованием легитимных запасных частей.

Кроме того, в ходе работы выставки проведены встречи с эксплуатантами российских двигателей, которые отметили высокое качество и надежность продукции, произведенной ОДК.

Особый интерес специалистов и посетителей выставки был проявлен к продукции, представленной в экспозиции холдинга. В первый день работы выставки во главе делегации высокопоставленных лиц республики КНР стенд Объединенной двигателестроительной корпорации посетил Заместитель Председателя КНР Ли Юаньчао, которому был продемонстрирован макет двигателя для истребителя Су-35 — изделие «117С». Это высокотемпературный двухконтурный турбореактивный двигатель с форсажной камерой и управляемым вектором тяги, который является глубокой ресурсно-тяговой модернизацией двигателей семейства АЛ-31Ф, предназначенной для применения на многофункциональных истребителях поколения «4+/4++» типа Су-35С.

Также в сегменте военной авиации были представлены турбореактивные двигатели АЛ-31ФН с нижним расположением коробки приводных агрегатов (для применения на китайских истребителях J-10) и РД-93, созданный специально для китайского легкого истребителя FC-1, а также двигатель АИ-222-25, предназначенный для современных и перспективных учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетов.

Работу двигателей АЛ-31ФН посетители авиасалона могли оценить, наблюдая выполнение группового пилотажа китайскими летчиками эскадрильи «1Августа».

Кроме того, в составе экспозиции ОДК представлены: перспективный двигатель ПД-14, который создается для среднемагистрального пассажирского лайнера МС-21, макет малогабаритного короткоресурсного турбореактивного двигателя «Изделие 36МТ», а также морской газотурбинный двигатель М70ФРУ для применения на боевых кораблях различных классов и газотурбовоз ГТ-1, работающий на сниженном природном газе, для железнодорожного транспорта.

Источник: УК «ОДК»

18 Ноя Пакистанский намек

Поставка российских вертолетов Исламабаду вряд ли обрадует Дели

Договоренность о поставках российских боевых вертолетов в Пакистан может быть прозрачным намеком Индии, в последнее время демонстрирующей явное охлаждение к военно-техническому сотрудничеству с Москвой. Дели уже крайне нервно воспринял появление в Китае ракет, напоминающих совместную российско-индийскую разработку «БраМос».

Россия поставит 20 транспортно-боевых вертолетов Ми-35 Пакистану, несмотря на возможное давление Индии. Об этом сообщает ведущее аналитическое издание в военно-технической сфере Jane»s Defence Weekly со ссылкой на российского посла в Исламабаде Алексея Дедова. По мнению ряда аналитиков, этот контракт может послужить предупреждением Дели, который все чаще предпочитает покупать западную, а не российскую военную технику. Ранее Москва воздерживалась от ВТС с Пакистаном, чтобы не рисковать многолетней дружбой с его соседом и конкурентом — и в то же время одним из самых перспективных оружейных рынков мира.

Вертолеты Ми-35 стоят на вооружении России, Азербайджана, Бразилии, Индонезии и ряда других стран. В зависимости от модификации они рассчитаны на экипаж из двух человек, вмещают до восьми десантников и могут перевозить до 2,4 тонны грузов. Максимальная скорость — до 340 километров в час, практическая дальность полета — 450 километров. Основа вооружения — авиационная пушка калибра 30 или 23 миллиметра, а также ракеты и бомбы различных типов.

Не близкий друг

«У нас с индийцами действующих контрактов на $11-12 млрд, — говорит редактор отраслевого журнала «Арсенал Отечества» Виктор Мураховский. — Это и авиация: корабельный МиГ-29К, Су-30МКИ, и танки Т-90С — 235 штук со сборкой на территории Индии, и боеприпасы на $420 млн. Индия — единственная страна, которая получила в аренду атомную подводную лодку «Нерпа» 971 проекта. Мы им построили авианосец. Сейчас разрабатываем самолет пятого поколения, многоцелевой транспортный вертолет».

В то же время Россия все чаще проигрывает тендеры на поставку вооружений и военной техники в Индию. Так, мы проиграли крупный тендер на поставку военно-транспортных самолетов. Вместо наших Ил-76 Дели предпочел купить шесть американских C-130 Super Hercules. За них заплатили почти $1 млрд. Цифра астрономическая, особенно если учесть, что Ил-76 обошлись бы значительно дешевле. Наш самый современный МиГ-35 уступил французскому Rafal, боевой вертолет Ми-28Н проиграл американскому AH-64 Apache, а тяжелый транспортный вертолет Ми-26Т2 — CH-47 Chinook. И это при том, что российская машина более современная — полностью цифровая, в полтора раза дальше летает и имеет в два раза больший объем грузовой кабины, чем американский аналог.

«В этом нет парадокса, — уверен глава Центра АСТ Руслан Пухов. — Просто мы привыкли, что Дели покупал много техники за небольшие деньги. Сегодня ежегодный прирост ВВП Индии составляет 9%. У страны появились средства, а с ними и амбиции покупать то, что хочется. А в этом плане у нас много белых пятен. В результате индийцы обращаются к европейцам и американцам».

На этом фоне поставка боевой техники извечному врагу Дели — Исламабаду — очень похожа на «дружеский щелчок по носу» стратегического партнера. Или же — напоминание о том, что и Москва может диверсифицировать свои поставки. Такая перспектива не сильно беспокоила индийцев. Основными покупателями российского оружия в последние годы были страны Латинской Америки, Алжир и Вьетнам, с которыми у Индии нет каких-либо геополитических противоречий. Но в последнее время Россия резко изменила основное направление своего военно-технического сотрудничества, переориентировавшись в основном на страны Азии. Эта тенденция наиболее ярко проявилась на недавно прошедшей аэрокосмической выставке AirShow China 2014 в Чжухае.

Китайская копия

Гвоздем салона стал перспективный российский истребитель Су-35. Китай планирует купить не менее эскадрильи этих машин — 24 экземпляра. Особенность нового Су в том, что он считается последней, переходной ступенью к появлению в войсках истребителей пятого поколения Т-50. На Су-35 стоит много оборудования и механизмов, созданных именно под более современный самолет. Например, двигатель 117С. Он разработан на основе своих предшественников АЛ-31Ф, устанавливаемых на самолеты Су-27, но отличается от них увеличенной тягой 14,5 тонны против 12,5, большим ресурсом и пониженным расходом топлива. Это придает машине не только большую скорость и маневренность, но и возможность брать больше вооружения. И именно этот двигатель будет стоять на первых серийных истребителях Т-50.

Вторая серьезная новинка — радиолокационный комплекс с фазированной антенной решеткой (ФАР) «Ирбис», обладающий уникальными на сегодня характеристиками по дальности обнаружения целей. По своим характеристикам этот радар близок к тому, что стоит на американском истребителе пятого поколения F-22. На встречных курсах «Ирбис-Э» может обнаруживать цели на дальности до 350-400 км, а это уникальный показатель для современных авиационных радиолокационных станций. На такой дальности истребитель может увидеть авианосец, за 150-200 километров — железнодорожный мост, за 100-120 — катер, за 60-70 километров — установки оперативно-тактических ракет или группы бронетехники и танков. И все их, соответственно, поразить.

Поставка такой машины Пекину — прямой вызов индийским Су-30МКИ. При этом, как не скрывают в российской делегации, интерес Китая к Су-35 обусловлен прежде всего возможностью копирования двигателя и радара в интересах развития собственной программы создания истребителя пятого поколения J-20. По китайской оценке, лицензионное производство Су-27СК продвинуло технологический уровень Шэньянской авиастроительной корпорации на 20-25 лет вперед. А создание копии российской машины — истребителя J-11B — стало новым качественным скачком для китайского авиапрома. Появление же Су-35 в Китае будет означать еще один технологический скачок, который может похоронить другой российско-индийский проект — создание истребителя пятого поколения FGFA (Fifth Generation Fighter Aircraft) на базе Т-50.

Еще один потенциальный объект российско-китайского ВТС, нервирующий Индию, — новая китайская противокорабельная ракета СХ-1. На выставке в Чжухае ее представила корпорация CASC (China Aerospace Science and Technology Corporation). Внешне ракета очень похожа на ракету «БраМос» совместной индийско-российской разработки и П-800 «Оникс» («Яхонт»). Это дало Дели повод заявить, что Москва тайно передала критически важные для безопасности Индии технологии стратегическому противнику.

Представитель НПО машиностроения, в котором создавался «Яхонт», лишь заявил, что подозрения «абсолютно беспочвенны». «Ракета СХ-1 весьма похожа на «БраМос» или «Оникс», даются характеристики, которые аналогичны нашим изделиям, например скорость и дальность стрельбы, но этих заявлений недостаточно, чтобы подозревать нас в продаже технологий, — подчеркнул он. — В мире много аналогов iPhone, но можно воспроизвести внешний вид, а не начинку, что значительно сложнее».

Конфликт, возможно, исчерпан. Индийская сторона согласилась, что CX-1 могла быть создана и на базе поставлявшихся ранее в Китай российских ракет 3М-80 «Москит». Но между «Москитом» и «Яхонтом» — более 30 лет развития ракетных технологий. Машины отличаются друг от друга, как Nokia 3200 и iPhone 6.

Приручение партнера

Москва не первый раз применяет «ролевые игры» в выстраивании долгосрочных отношений с партнерами в ВТС. Появление танка Т-90С в Индии — один из таких примеров. Александр Котелкин, возглавлявший в 1994-1997 годах госкомпанию «Росвооружение» (теперь Рособоронэкспорт), провел настоящую спецоперацию в духе голливудских блокбастеров, предложив Украине продать в Пакистан танки Т-80. Одним из нюансов поставки была комплектация танков российскими пушками. Этим ходом Котелкин заставил беспокоиться Индию. В итоге, чтобы уравновесить усиление соседа, Нью-Дели купил у Москвы самые современные на тот момент танки Т-90. А Москва в последний момент сообщила Киеву, что у нее якобы нет достаточного количества танковых пушек. В результате Укрспецэкспорту пришлось снимать пушки с действующих украинских танков, комплектовать Т-80 и отправлять их на экспорт. Иначе говоря — Москва вроде как и Индии не насолила, и себе выгоду получила, оставив в дураках все ту же Украину.

Традиционно крупнейшими поставщиками вооружений в Пакистан были Китай и США. Сейчас на Исламабад распространяется ряд санкций на поставки западного оружия. И естественно, что Исламабад стремится диверсифицировать источники. В конце марта Вашингтон отклонил просьбу Пакистана о поставке очередной партии военного оборудования и техники. Россия же, по открытым данным, в 1996-2010 годы поставила Пакистану около 70 транспортных вертолетов типа Ми-17/Ми-171. По первым отзывам, в ВВС Пакистана довольны российской техникой. Так что поставка Ми-35 Исламабаду может в недалекой перспективе стать не только ответом на проигрыш Ми-28Н в Индии, но и началом серьезного проникновения российского оружия на новый для России рынок.

Дмитрий Литовкин

Источник: газета «Взгляд»

18 Ноя МКС по авиадвигателестроению не имеет сопредседателя от Украины

 Очередное заседание Межгосударственного координационного Совета (МКС) по сотрудничеству между Россией и Украиной в области авиадвигателестроения не может быть проведено без сформированного правительства Украины, сообщил «АвиаПорту» Президент Ассоциации Союз авиационного двигателестроения (АССАД) Виктор Чуйко. «В соответствие с Положением, сопредседателями МКС должны быть заместители министра. С российской стороны со председателем МКС является заместитель министра промышленности и торговли Юрий Слюсарь», — пояснил глава АССАД. Он дополнил, что «сопредседателем двух предыдущих заседаний МКС с украинской стороны был начальник Департамента, то есть рангом ниже сопредседателя с российской стороны, что не соответствует Положению о проведении МКС». «Очередное заседание МКС может быть проведено в ноябре-декабре текущего года или в начале 2015 года в Москве, время проведения МКС зависит от украинской стороны», — считает В.Чуйко. Он напомнил, что заседания МКС проводятся два раза в год для координации работ в области авиастроения между Россией и Украиной — летом в Запорожье, в конце года в Москве. Предварительно определено, что последующее заседание МКС состоится в Запорожье в июне 2015 года, однако летом текущего года, в силу обострения ситуации на Украине, «летнее» заседание МКС было проведено также в Москве.

Источник: АвиаПорт.ру