10 Дек Поставка самолетов Як-152 российским ВВС может начаться c 2016 года

Поставки нового учебно-тренировочного самолета Як-152 российским ВВС могут начаться с 2016 года, сообщил «Интерфаксу» во вторник источник в оборонно-промышленном комплексе.

«Разработанная ранее на самолет Як-152 конструкторская документация будет доработана под требования ВВС России. На это потребуется примерно один год», — сказал собеседник агентства.

Он сообщил, что серийное производство Як-152 планируется начать с 2016 года. «На каком предприятии будет выпускаться новая машина, пока не определено. Не исключено, что это будет Иркутский авиационный завод», — сказал собеседник агентства.

Як-152 предназначен для решения задач первоначального обучения и профессионального отбора на ранней стадии подготовки летчиков. Самолет представляет собой двухместный одномоторный моноплан с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом.

Самолет может эксплуатироваться на небольших грунтовых аэродромах. Як-152 имеет двухместную кабину с расположением пилотов по схеме «тандем». Самолет оборудован системой катапультирования СКС-94М.

Источник: информационное агентство «Интерфакс», 10.12.2013г.

10 Дек О внесении изменений в федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года»

Постановление от 3 декабря 2013 года №1113

Документ подготовлен Минпромторгом России – государственным заказчиком ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года» (далее – программа) и внесён в Правительство Минэкономразвития России.

Программа направлена на активизацию участия отечественных организаций в международных интеграционных и кооперационных процессах, что позволит расширить присутствие организаций российской авиационной промышленности в мировом научно-исследовательском и технологическом пространстве, повысить уровень конкурентоспособности и инновационности создаваемой наукоёмкой продукции.

Реализация мероприятий программы предусматривает завершение разработки и выход на внутренний и зарубежный авиационный рынок новых воздушных судов не позднее развёртывания за рубежом серийного производства их конкурентных аналогов, что позволит отечественной промышленности восстановить свои позиции в основных рыночных нишах самолётов и вертолётов.

В целях обеспечения условий для повышения конкурентоспособности российской авиационной техники в программе запланировано выделение в пределах предусмотренных в федеральном бюджете ассигнований дополнительных средств на реализацию ключевых проектов, находящихся в завершающей стадии, и ряда новых проектов инновационного характера.

Финансирование мероприятий программы в 2012–2015 годах запланировано в объёме 241 698 млн рублей (в том числе 170 896 млн рублей из средств федерального бюджета и 70 802 млн рублей из внебюджетных источников). При этом объём продаж отечественных воздушных судов, разработанных в рамках программы, должен составить за этот период около 273 млрд рублей. В дальнейшем ежегодные объёмы продаж будут возрастать в связи с выходом на рынок семейства самолётов SSJ-100, МС-21 и вертолётов Ми-38 и Ка-62, воздушных судов малой авиации, а также оказания услуг по их послепродажной поддержке.

Подписанным постановлением в программу вносятся изменения в части:

— приведения параметров финансирования мероприятий программы в соответствие с федеральными законами «О федеральном бюджете на 2012 год и на плановый период 2013 и 2014 годов» и «О федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов»;

— увеличения объёмов финансирования приоритетных проектов создания вертолётов Ми-38 и Ка-62, самолёта МС-21, двигателя ПД-14, перспективного скоростного вертолёта, комплексов бортового радиоэлектронного оборудования с целью завершения сертификации и начала их серийного производства в запланированные сроки;

— сокращения объёмов финансирования работ по созданию 130-местной версии самолёта SSJ-NG до 2016 года;

— обеспечения работ по созданию в 2014–2015 годах самолётов-демонстраторов для местных и региональных авиаперевозок;

— включения в программу научно-исследовательских работ по формированию научно-технического задела в рамках технологических платформ «Авиационная мобильность и авиационные технологии», «Новые полимерные композиционные материалы и технологии», «Авиационные материалы и технологии», а также комплексных исследований в области создания воздушных судов для местных и региональных авиаперевозок;

— перераспределения объёмов финансирования работ по развитию экспериментальной базы государственных научных центров;

— уточнения значений ряда целевых индикаторов и показателей эффективности реализации программы.

Источник: Правительство РФ

10 Дек Соберут под крыло

Авиационную науку объединят для создания суперсамолетов

В ближайшие два года в России появятся разработки специальных воздушных судов для местных линий и принципиально нового легкомоторного самолета.

Каких еще новинок ждать от авиапрома, нашему экономическому обозревателю рассказал министр промышленности и торговли Денис Мантуров.

В России, как уже писала «РГ», будет создан Национальный авиационный исследовательский центр Институт имени Н.E. Жуковского. И у него есть все шансы составить конкуренцию мировым аэрокосмическим гигантам американскому NАSА, французской ONERA и китайской CАЕ.

Денис Валентинович, какие проекты вы бы выделили как самые перспективные?

Денис Мантуров: ЦАГИ Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского подготовил подробный сценарий, как в ближайшие 10 лет будут развиваться направления, связанные с новыми компоновками самолета, обликом летательных аппарвтов. Это и вопросы, связанные с двигателестроением, с новым оборудованием, включая и авионику, и другие системы.

Делаются первые попытки участия в большой технологической инициативе Европы Technology Joint совместно с большой европейской технологической платформой Clean Sky «Чистое небо». Координатором с российской стороны является ЦАГИ. 2014 год объявлен Годом науки Европы и России.

Поэтому мы рассматриваем возможность появления новых интернациональных проектов в авиации (Clean Sky 2 и Horizont 2020). Отмечу очень интересный проект Хексофлайт. Он связан с разработкой высокоскоростного гиперзвукового гражданского аппарата, который будет летать с числом Маха 7 или 8. Есть проект по новым концепциям системы управления электрического самолета. Третий проект это продолжение проекта ALASKA работы с дальнейшим продвижением технологии создания сеточных силовых конструкций из композитов.

Недавно в Общественной палате прошли слушания по корректировкам госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы». Одна из подпрограмм, которая была актуализирована, по малой авиации. Каким образом теперь планируете ее развитие?

Денис Мантуров: Для покрытия текущих потребностей местных воздушных перевозок будет модернизирован парк самолетов Як-40 и Ан-2. На Як-40 будет заменена силовая установка на турбореактивные двигатели производства американской компании Honeywell. На Ан-2 установлен турбовинтовой двигатель. В 2014 году будет выпущено 62 ремоторизованных Ан-2.

Однако в ближайшие два года приоритетом будет проведение НИОКР по разработке новых воздушных судов для местных линий. Другое направление — разработка собственного принципиально нового легкомоторного самолета. В 2013-2015 годах на это выделено 1,3 миллиарда рублей. Мы объявили конкурс на выполнение НИР на разработку перспективного семейства легкомоторных самолетов. Победитель уже определен. К концу следующего года по этому проекту хотим получить демонстратор. Кроме того, госкорпорация «Ростех» реализует проект по разработке воздушных машин из поликомпозитных материалов размером 9-19 мест. Производство организовано совместно с австрийскими производителями самолетов авиации общего назначения и мотопланеров Diamond Aircraft Industries.

А с 2017 года акцент господдержки сместится на решение вопросов сертификации воздушных судов и стимулирование спроса. Для этого предусмотрены различные субсидии компаниям-производителям воздушных судов для местных и региональных линий. А с 2021 года необходимо приступить к разработке нового поколения умных летательных аппаратов для отечественной региональной авиации.

После создания Национального авиационного исследовательского центра много что изменится и в организационном плане. Как это будет?

Денис Мантуров: Сейчас на российскую авиационную науку работают несколько ключевых, но разрозненных научных центров. Каждый обладает компетенциями. Кто-то в области аэродинамики и прочности конструкций, кто-то в двигателестроении, кто-то в испытаниях. Теперь эти связанные между собой области войдут в единую систему управления научно-исследовательским, технологическим и кадровым потенциалом.

Ученые нацелятся на масштабные научные перспективные проекты. Как в гражданской, так и в военной авиации. В одиночку такие проекты тянуть нерационально. Тем самым мы добьемся высокой координации, концентрации ресурсов при создании научно-технического задела, особенно в прорывных и критических технологиях. Прекратится дублирование при заказе работ. Будет внедрено долгосрочное планирование по развитию авиационной науки и технологий. В итоге мы ожидаем увеличения внедренных в производство разработок. При этом физического перемещения этих учреждений не будет.

Как будет выстроено управление новым центром, процесс взаимодействия между институтами?

Денис Мантуров: Основным учредителем НИЦ станет правительство РФ, которое будет назначать членов наблюдательного совета и генерального директора. Минпромторг займется формированием государственного задания, согласованием имущественных вопросов с Росимуществом. Все это нашло отражение в законопроекте, который должен пройти через Госдуму и Совет Федерации, затем его должен подписать президент страны. Вновь созданной структурой будет только федеральное государственное бюджетное учреждение (ФГБУ) «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского». Штат не превысит 100 человек. Для сравнения, в одном только ЦАГИ работают 4500 сотрудников. Сокращений в других институтах, которые вольются в состав центра, не планируется. Для них изменится только юридическая форма. Нынешние федеральные унитарные предприятия преобразуются в федеральные автономные учреждения. На самом деле это прецедент не только для авиационной, но и для всей российской науки. С учетом изменений, которые происходят в РАН, новый опыт станет хорошей предпосылкой к последующему его распространению на другие научные центры в других отраслях промышленности.

И в каких?

Денис Мантуров: Крайне важная отрасль для нас судостроение. Речь идет о Крыловском научном центре, к которому уже присоединен ряд профильных институтов. Это и наше станкостроение. Начало объединению научного потенциала в этой сфере положено с созданием инжинирингового центра на базе СТАНКИНа. Словом, все области, в которых необходимо создание полных точек роста для отраслевой науки.

Во сколько обойдется налогоплательщикам создание Национального исследовательского центра «Институт имени Н.E. Жуковского»?

Денис Мантуров: Оно не повлечет дополнительных затрат из средств федерального бюджета. Вначале организации будут финансироваться в рамках принятых госпрограмм и профильных федерально-целевых программ. А после преобразования в федеральные автономные учреждения за счет субсидий на выполнение государственного задания, доходов от оказания услуг по государственно-частному партнерству, продажи прав на интеллектуальную собственность. Это предусмотрено законом об автономных учреждениях. Хочу отметить, что, например, в ЦАГИ объемы научно-исследовательских работ растут не только в рамках госзаказа. Финансируемые за счет средств корпоративных заказчиков научные разработки в прошлом году значительно выросли.

Каким образом могут продаваться научные разработки?

Денис Мантуров: Конечная задача производить серийную летную технику. Разрабатываться новые летательные аппараты будут за счет научного задела, который за бюджетные деньги формируется в научном центре. Если раньше, к примеру в советское время, решения о создании образца авиационной техники принимались, как правило, в качестве меры так называемого «симметричного ответа» Западу, а техзадание формулировалось на самом первом этапе и научные изыскания для достижения заданных параметров велись, не считаясь с затратами, практически любой ценой, то сегодня подход более прагматичный и экономически взвешенный. И предполагает через государственное задание давать заказ центру на проведение научно-исследовательских работ. Затем доводить их до опытных образцов, точнее, демонстраторов. После этого будет приниматься решение о конструкторской работе, которую возьмут на себя производственные предприятия. В том числе за счет государственного и частного софинансирования.

Этот финансовый механизм будет действовать до 2015 года. Но после 2016 года начнет перенастраиваться на принципы возвратного финансирования, когда выделенные на реализацию проектов средства должны возвращаться заказчику. Мы предполагаем, что для этого будут создаваться отраслевые фонды. Пока же возврат будет происходить за счет поступления налогов от уже произведенной продукции. В данном случае центр получает и более масштабные перспективы использования своего научно-технического задела в рамках международных научных программ. Например, ЦАГИ сегодня является участником нескольких программ, которые финансируются как из российского бюджета, так и из научных международных центров. При этом каждый участник извлекает свою пользу, получая максимально быстрый результат научных исследований. Сегодня любая научно-техническая идея и разработка это очень затратное для одного только бюджета мероприятие. При консолидации финансов можно получить необходимую коммерческую отдачу и сократить временной эффект.

Источник: Российская газета

10 Дек Новый российский самолет разработают за два года

Россия будет разрабатывать новый легкомоторный самолет. Об этом рассказал в интервью «Российской газете» министр промышленности и торговли Денис Мантуров. «В ближайшие два года приоритетом будет проведение НИОКР по разработке новых воздушных судов для местных линий. Другое направление — разработка собственного принципиально нового легкомоторного самолета. В 2013-2015 годах на это выделено 1,3 миллиарда рублей», — отметил министр.

Д.Мантуров пояснил, что сейчас уже определен победитель конкурса на разработку, а к концу 2014 года они намерены получить демонстрационную модель летательного аппарата. Кроме того, как отметил министр, сейчас в корпорации «Ростех» ведется разработка самолетов из поликомпозитных материалов. Они будут предназначены для 9-19 пассажиров. Производством российская сторона занимается совместно с австрийским производителем Diamond Aircraft Industries.

В интервью министр рассказал и дальнейших планах самолетостроения. Для развития местных перевозок будут модернизированы самолеты Як-40 и Ан-2 – на них будут заменять силовые установки. На 2014 год намечен выпуск 62 модернизированных Ан-2.

Напомним, в конце ноября стало известно, что проект государственной программы развития авиационной промышленности до 2025 года предполагает финансирование в размере 1,7 трлн. рублей. При этом из федерального бюджета будет выделено 1,2 трлн. рублей, а внебюджетные источники – 492,4 млрд. рублей.

В правительстве РФ подчеркивали, что создание в России крупного авиационного комплекса – задача первостепенной важности. «Это действительно не забава, а вопрос первостепенной важности по разным причинам, в том числе по географическим. Наша страна огромна — девять часовых поясов. Задача — обеспечить ее граждан прекрасным современным транспортом и создать единое транспортное пространство по всей территории нашей очень большой страны», — заявлял глава правительства Дмитрий Медведев.

Для воплощения этих задач на базе Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) в Жуковском будет создан крупный научно-исследовательский центр. Предполагается, что он объединит ведущие НИИ авиационной промышленности.

Источник: РБК

09 Дек Объединенная авиастроительная корпорация ввела в строй мобильный центр обработки данных

ОАО «ОАК» консолидировала основные вычислительные мощности в новом мобильном центре обработки данных (МЦОД) в Москве. Этот проект реализован при участии системного интегратора КРОК.

Управляющая роль ОАК в интеграции предприятий отечественного авиастроения, растущие масштабы бизнеса и потребности высокотехнологичного производства постоянно увеличивают нагрузку на ИТ-инфраструктуру Корпорации, стимулируют к внедрению новых инновационных программ.

Разработанный для ОАК мобильный центр обработки данных обеспечивает не только надежную эксплуатацию оборудования с учетом возможного воздействия любых экстремальных климатических условий, но и повышает эффективность ИТ-инфраструктуры Корпорации в целом.

«Мобильный вариант дал возможность с минимальными затратами реализовать проект размещения нового MЦОДа на основе контейнерного решения компании TeleCore. Благодаря целевой программе финансирования Cisco Capital удалось выполнить этот проект оперативно, — говорит Андрей Тимошкин, директор Департамента ИТ ОАО «ОАК». — Центр обработки данных укомплектован пятью стойками, каждая мощностью 10 кВт, и интегрированными внутри контейнера инженерными системами, при этом имеет хороший потенциал в расчете на перспективу. Сегодня наш МЦОД используется в качестве основного, его текущая загрузка — 45-55%, при этом прежние вычислительные ресурсы выступают как резервные».

«Контейнерные решения позволяют компаниям, которые, как и ОАК, уделяют большое внимание программам по управлению издержками, достичь максимального эффекта. Преимущество подобных высоко-интегрированных инженерных систем в том, что благодаря им экономятся значительные ресурсы — за счет размещения мобильных центров обработки данных в местах, где капитальное строительство невозможно, например, на маленькой площади в условиях мегаполиса», — комментирует Руслан Заединов, заместитель генерального директора, руководитель направления ЦОД и облачных вычислений компании КРОК.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАО «ОАК») создана Указом Президента РФ 20 февраля 2006 г. Уставный капитал корпорации составляет 188,9 млрд рублей. В собственности Российской Федерации находятся 84,33 % акций.

В состав ОАО «ОАК» входят: ОАО «Компания «Сухой»; ОАО «Корпорация «Иркут»; ОАО «ОАК — Транспортные самолеты»; ОАО «Ил»; ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол»; ОАО «Туполев»; ОАО «Ильюшин Финанс Ко.»; ОАО «Финансовая лизинговая компания»; ЗАО «Авиастар-СП»; ОАО «ВАСО»; ОАО «РСК «МиГ»; ОАО «КАПО им. С. П. Горбунова»; ОАО «ЭМЗ им. В. М. Мясищева», ОАО «ЛИИ им. М. М. Громова»; ЗАО «Аэрокомпозит»; ОАО «ТАНТК им. Бериева».

Президент ОАО «ОАК» — д. т. н., академик РАН Михаил Асланович Погосян.

Компания КРОК — №1 в России по созданию ИТ-инфраструктур (отчеты IDC за 2002-2013 гг.). КРОК занимает 5-е место в списке крупнейших ИТ-компаний страны («РИА-Рейтинг» 2013г.), 3-е место в списке крупнейших консалтинговых компаний («РА Эксперт» по итогам 2012 г.), входит в «200 крупнейших частных компаний России» (Forbes, 2013 г.).

Источник: компания «ОАК», 09.12.2013г.

09 Дек Минобороны планирует заказать Воронежскому авиазаводу самолеты Ил-96

Самолеты Ил-96 планирует закупить министерство обороны РФ у Воронежского акционерного авиастроительного общества (ОАО ВАСО). Об этом, как сообщили корреспонденту ИА REGNUM в пресс-службе губернатора, заявил главнокомандующий Военно-воздушными силами Российской Федерации генерал-лейтенант Виктор Бондарев в ходе встречи с главой Воронежской области Алексеем Гордеевым 4 декабря.

В ходе встречи обсуждался вопрос предстоящей реконструкции военного аэродрома «Балтимор» (с 1 декабря он закрыт). Работы будут включать в себя строительство новой взлетно-посадочной полосы, обновление радиотехнического и светотехнического оборудования. Особое внимание будет уделяться проведению шумозащитных мероприятий.

Другой темой стало сотрудничество ВВС России и ОАО «ВАСО». В настоящее время завод получает заказы на АН-148 (летом получен заказ на 15 таких самолетов). В дальнейшем, как отметил Виктор Бондарев, также планируется приобретение на воронежском заводе самолетов ИЛ-96. Объемы планируемого заказа не уточняются.

Источник: Regnum

09 Дек Равных ему нет

Российская Федерация впервые создала самолет-лабораторию, предназначенную для метеорологических и климатических исследований. 6 декабря 2013 года Як-42Д с бортовым номером 42440 передан заказчику — Федеральному государственному бюджетному учреждению «Центральная аэрологическая обсерватория». От базового «Яка» машину отличает установленное оборудование, насчитывающее почти сотню датчиков и измерителей, 21 компьютер и 7 рабочих мест операторов. Теперь научная организация, долгое время не располагавшая собственными исследовательскими самолетами, получила в распоряжение уникальный лайнер, не имеющий аналогов за рубежом.

Несмотря на достаточно большой календарный возраст — самолет был выпущен в 2002 году — его налет составляет около полутора тысяч часов, что дает возможность эксплуатировать этот лайнер еще минимум два десятка лет, не оглядываясь на налет в часах и наработку в циклах; для Як-42 календарный ресурс установлен на уровне 35 лет. Более вероятно, что за это время придется обновить состав специального оборудования. А его на борту более чем достаточно.

Сегодня Як-42 «Росгидромет» является наиболее совершенной метеорологической летающей лабораторией в мире. В составе оборудования датчики и приборы, позволяющие собирать, обрабатывать и хранить огромные массивы данных — порядка 1000 различных параметров. Самолет оборудован более чем 100 приборами и датчиками, позволяющими выполнять контроль газового и аэрозольного состава воздуха, проводить радиолокационные исследования, измерять радиоактивные загрязнения и электрические характеристики атмосферы. Кроме того, установленные обзорные РЛС помогают осуществлять дистанционное зондирование подстилающей поверхности земли и океана. Полученные в ходе измерений данные хранятся как в необработанном виде на 21 компьютере, управляющем экспериментальными установками, так и на центральном сервере, располагающем накопителями на 2 терабайта. За передачу данных на борту отвечает 100 мегабитная сеть. Наиболее важные параметры можно передавать на землю непосредственно в ходе эксперимента: для этого предусмотрен канал спутниковой связи Inmarsat и радиоканал, действующий на удалении до 200 км от наземной базы. Еще одна функция, заложенная разработчиком — активное воздействие на метеорологические процессы. Оборудование для распыления жидкого азота, 1024 пиропатрона с йодистым серебром позволяют спровоцировать «осушение» облаков и тем самым предотвратить засуху или обеспечить на значительных площадях ясную погоду.

Выбор самолета-носителя был обусловлен несколькими факторами. Прежде всего, рассказывает заведующий лабораторией «Центральной аэрологической обсерватории» Михаил Струнин, платформа должна была быть отечественного производства. Одним из ключевых факторов являлась большая продолжительность полета и умеренная скорость. «Ранее мы летали на Ил-18Д, продолжительность полета достигала 9-11 часов. Но теперь таких самолетов не осталось», отметил он. По словам специалиста, рассматривались варианты Ил-114, Ан-140, Ан-148, Ан-72 и Бе-200. «Ил-114 был предпочтительным вариантом, но программа прекратилась. Ан-140 мал для размещения нужного оборудования. Ан-148 и Бе-200 — очень дороги», — пояснил он. Переоборудованный Як-42 обошелся немногим более чем в миллиард рублей, а в случае использования нового отечественного самолета столько пришлось бы заплатить только за сам лайнер.

Новая лаборатория пришлась исследователям ко времени. Как заявил на церемонии передачи самолета министр природных ресурсов и экологии РФ Сергей Донской: «без качественного мониторинга невозможно решить ни одной экологической проблемы. Об этом много говорилось на Съезде по охране окружающей среды, который два дня назад завершил свою работу. И вот уже на этой неделе мы получили очень качественную летающую лабораторию, позволяющую измерить столько параметров, сколько не может получать ни один космический аппарат». Поддержал его советник президента, специальный представитель президента по вопросам климата Александр Бедрицкий: «это уникальный инструмент, который позволяет не только производить измерения, он позволяет лучше понять изменения в климате, особенности образования облаков и ход реальных событий… По способностям и возможностям равных ему нет».

До Нового года борт вряд ли приступит к эксплуатации. Два выполненных с включением оборудования тестовых полета продолжительностью 2 и 4 часа, помимо почти 150-часовых заводских испытаний, подтвердили работоспособность комплекса. Однако заказчик борта — «Центральная аэрологическая обсерватория» — не является эксплуатантом. Для того, чтобы выполнять обслуживание и поддерживать летную годность самолета, ученые в ноябре разместили заказ на выполнение летных исследований и наземное обслуживание борта. Стоимость контракта — 23 млн рублей. Ожидаемый срок подписания договора — март 2014 года. Именно в этом месяце предстоит выполнить первые научные экспедиции. В карте полетов — Арктика, Камчатка, район космодрома Байконур и много других регионов.

Источник: Авиапорт.ру