18 Окт Доля государства в «Компании «Сухой» в результате новой допэмиссии снова станет 13%

Совет директоров авиастроительной «Компании «Сухой» согласовал в четверг закрытое размещение допэмиссии в пользу РФ (в лице Росимущества) 2 миллионов своих акций при цене за каждую в 2,448 тысячи рублей и номинале в 1 тысячу, говорится в сообщении компании.

Ранее, 15 октября, «Банк России» присвоил допэмиссии «Сухого» регистрационный номер (1-01-50050-A-011D). Даты размещения не определены.

Допэмиссия проводится в рамках ФЦП «Развитие ОПК». Включение дополнительного выпуска в общее число акций пройдет по их номиналу, остальные средства будут зачтены в качестве эмиссионного дохода, пояснил источник в ОАК.

Доля РФ на 31 декабря 2012 года в «Сухом» составила 10,94% (с учетом процесса реорганизации «Сухого» через присоединение к нему ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «КнААПО», ОАО «НАПО им. В.П. Чкалова). Остальное принадлежит Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). При этой реорганизации доля государства в «Сухом» уменьшилась на 2,15%. В итоге нынешней допэмиссии она снова составит порядка 13%, объясняет источник.

По его словам допэмиссия не связана с запланированным вхождением в капитал «Сухого» ВЭБа. «Этот процесс начнется, скорее всего, в следующем году. ВЭБ получит акции в результате отдельной допэмиссии (порядка 25%)», — добавил он.

В конце сентября глава Минпромторга Денис Мантуров раскрыл схему господдержки ЗАО «Гражданских самолетов Сухого» — ГСС (ГСС, на 75% принадлежит «Сухому», производит Sukhoi Superjet). ВЭБ получит акции «Сухого» в обмен на долги последнего перед ним. В свою очередь, «Сухой» проведет финансовое оздоровление своей «дочки», пояснял Мантуров. ВЭБ покроет свой ущерб от поддержки авиапрома за счет продажи 5,04% европейского авиаконцерна EADS стоимостью около 0,7 миллиарда евро.

Источник: информационное агентство «ПРАЙМ», 1910.2013 г.

17 Окт Самолеты для внутренних авиалиний будут строить в ПФО

Один из регионов Приволжского федерального округа — Ульяновская область – станет авиационным кластером. Регион планируют развивать как центральную площадку для создания самолетов малой вместимости. Кроме Ульяновска, в работе над новым самолетом будут задействованы предприятия Оренбурга, Самары и Нижнего Новгорода.

Для этого в аппарате полпреда Приволжского федерального округа совместно с Минпромторгом России создана рабочая группа по изучению условий и возможностей организации на территории одного из регионов округа сборочного производства самолета малого класса для использования на внутренних авиалиниях.

На совместном заседании Комиссии при президенте России по вопросам развития гражданской авиации в Ульяновске 11 октября полномочный представитель президента в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич отметил, что кластер будет способен создать систему кооперационных связей в отрасли – от научных разработок и подготовки кадров до выпуска готовой продукции. «Кластер должен стать системной основой, с помощью которой предприятия будут развивать существующие и наращивать новые компетенции, прежде всего за счет разработки и внедрения инновационных решений», — заявил полпред.

На заседании также было отмечено, что регионы Приволжья заинтересованы в развитии указанного сегмента национальной экономики и что ульяновский авиационный кластер является важнейшим фактором успешной реализации многих направлений развития авиастроительной отрасли и авиации в целом.

Михаил Бабич на заседании подчеркнул, что авиационная отрасль, начиная с научных разработок, является системообразующей для региона. «Полтора года назад мы определили Ульяновскую область как авиационную столицу России и проделали большой путь, чтобы наполнить этот бренд реальным содержанием. В ПФО сосредоточено 65% авиапрома, но Ульяновская область уникальный регион — здесь размещена база подготовки летчиков», — отметил полпред.

Политолог Михаил Виноградов считает, что итоги прошедшего в Ульяновске заседания показывают акцентирование положения Приволжского федерального округа как одного из лидеров авиастроительной отрасли, развития авиации, в том числе малой. «Не секрет, что в Приволжье сконцентрировано большое количество авиастроительных мощностей еще с советской эпохи, но необходимо придать какой-то дополнительный импульс. Его могло бы придать развитие малой авиации, в котором достигаются заметные результаты», — сказал он.

На заседании также обсудили реализацию в округе пилотного проекта развития региональной авиации. Представители госкорпорации Ростех рассказали о проекте создания малых пассажирских самолетов вместимостью на 9 и на 19 пассажирских мест совместно с австрийской компанией Diamond Aircraft Industries. Планеры будут изготовлены из композитов, а силовые установки машин будут работать на авиационном керосине, который более экономен.

Проектируемые самолеты способны совершать региональные маршруты протяженностью до тысячи километров. Эксперты оценивают этот рынок как весьма перспективный и говорят, что до 2025г. будут востребованы приблизительно 200 самолетов такого типа. Госкорпорация Ростех готова начать производство таких машин к 2017г. Правительство РФ выделит более семи миллиардов на развитие особой инфраструктуры в Приволжском федеральном округе для создания авиационного кластера. Четыре миллиарда выделит Ульяновская область, то есть совокупная сумма инвестиций в создание кластера составит 11 миллиардов рублей.

Для непростого бюджетного года в России сумма в восемь миллиардов рублей является показателем высокой оценки эффективности и важности деятельности аппарата полпреда со стороны руководства страны. Эксперты отмечают, что Михаил Бабич показывает себя успешным лоббистом региональных интересов субъектов ПФО, ставя ему в заслугу возрождение уникальной для страны портовой зоны. Программу создания ульяновской зоны поддержало Министерство экономического развития России и вице-премьер Дмитрий Козак. Очевидно, что создание авиакластера в Ульяновске стало возможно благодаря стремительно набирающим темп авиаперевозкам внутри ПФО.

Напомним, что пилотный проект по развитию межрегиональных пассажирских авиаперевозок стартовал в Приволжском федеральном округе 1 апреля 2013г. по инициативе полномочного представителя президента в ПФО Михаила Бабича. Согласно постановлению правительства РФ, в рамках этой программы пассажир оплачивает только 50% стоимости перелета, 25% компенсируется федеральным бюджетом, еще 25% — региональным. По мнению разработчиков программы, пилотный проект должен был позволить существенно увеличить количество направлений, по которым будут осуществляться полеты. Если в 2012г. в пределах ПФО было всего десять линий, обслуживаемых авиатранспортом, то после запуска программы их число достигло 114.

Министр транспорта Максим Соколов России и помощник президента Игорь Левитин на совещании в Ульяновске заявили, что опыт Приволжского федерального округа по организации межрегиональных авиаперевозок будет применен в масштабах России.

Источник: РБК

17 Окт Правительство России продлило субсидирование по кредитам на покупку отечественных самолетов до 2015 года

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление Правительства, согласно которому предоставление субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат по кредитам, полученным на закупку отечественных самолетов будет продлено до 2015 года.

 Документ подготовлен Минпромторгом России во исполнение поручения Президента Российской Федерации. Постановлением вносятся изменения в утверждённые постановлением Правительства Российской Федерации от 22 октября 2012 года №1073Правила предоставления субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Внешэкономбанк» в 2008–2012 годах на закупку воздушных судов с последующей их передачей российским авиакомпаниям по договорам лизинга, а также указанным компаниям и производителям воздушных судов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Внешэкономбанк» в 2008–2012 годах на приобретение тренажёров для российских воздушных судов, в части распространения их действия в отношении новых кредитов, полученных в 2013–2015 годах.

 «В соответствии с действующими Правилами Минпромторгом России заключены договоры с отечественными лизинговыми компаниями на субсидирование процентных ставок по кредитам на финансирование поставок отечественным авиакомпаниям около 50 самолётов Ил-96-300, Ту-204/214, SSJ 100, Ан-148, Ан-124 и тренажёров к ним. Однако применение этого механизма для возмещения части затрат на уплату процентов по новым кредитным договорам до настоящего времени не было возможно, поскольку Правилами предусматривалось предоставление субсидий только по кредитам, полученным до 2012 года», — отмечается в документе.

 Подписанное постановление создаст необходимые условия для оказания дальнейшей государственной поддержки проектам производства и лизинга отечественных воздушных судов в рамках действующих и новых договоров в объёме ассигнований, определённом в федеральном бюджете исходя из текущего кредитного портфеля российских лизинговых компаний по заключённым контрактам, пояснили в Правительстве РФ.

 Постановлением также вносятся изменения в Правила, касающиеся порядка расчёта максимального размера субсидий по кредитам, полученным в иностранной валюте, который в настоящее время определяется по ставке 12% годовых. По привлечённым до 2012 года кредитам он будет определяться в 2014 году исходя из ставки 10% годовых и с 2015 года – 8% годовых. По новым кредитам, полученным начиная с 2013 года, максимальный размер субсидий изначально будет рассчитываться по ставке 8% годовых.

 По мнению Правительства РФ, утверждённые изменения позволят  сохранить эффективный механизм государственной поддержки сбыта отечественных воздушных судов на авиационные рынки и реализовать с его помощью новые договоры купли-продажи и лизинга воздушных судов, в том числе 30 самолётов SSJ100, Ту-204 и Ан-148, на финансирование производства которых будут привлечены кредиты в 2013–2014 годах, а также привести действующие правила предоставления субсидий в соответствие с конъюнктурой финансовых рынков, что будет стимулировать лизинговые компании привлекать более «дешёвые» кредитные средства для покупки воздушных судов на рыночных условиях.

Источник: AEX.ru

17 Окт Минпромторг сделал подарок «Ростехнологиям»

Ведомство сохранит пошлины на иностранные самолеты, сборкой которых собирается заняться госкорпорация

«Ростехнологии» заручились серьезным козырем в переговорах с Bombardier и Airbus об организации в России сборки турбовинтовых региональных самолетов. Госкорпорация добилась сохранения ввозных пошлин на самолеты вместимостью до 72 мест, что сделает выгодным их производство в России.

По информации «Известий», Минпромторг отозвал предложение об обнулении таможенных пошлин и НДС на ввоз на территорию Таможенного союза турбовинтовых пассажирских самолетов вместимостью до 72 кресел.

Идея отменить пошлины принадлежала Минтрансу и была связана с желанием поддержать региональную авиацию. Предполагалось, что это позволит региональным компаниям обновить свой парк, повысить безопасность полетов и увеличить рентабельность. Сейчас перевозчики летают на устаревших лайнерах, таких как АН-24 (вместимость до 52 кресел), которые выводятся из эксплуатации. Из-за этого ранее уже были обнулены пошлины на самолеты вместимостью до 50 кресел.

Как пояснили в Минпромторге, изначально ведомство поддержало отмену пошлин и НДС, так как в России такие самолеты не производятся.

— Однако в ходе авиакосмического салона МАКС-2013 «Ростехнологиями» были подписаны с компаниями Bombardier и Airbus меморандумы о намерении организовать на территории России сборочное производство региональных турбовинтовых самолетов DHC-8 Q400 и ATR-72 соответственно, — пояснили в ведомстве причину отказа от обнуления пошлин.

В ходе МАКС-2013 было объявлено, что реализация проекта по сборке канадских турбовинтовых Bombardier Q400 Next Gen вместимостью до 78 мест может начаться уже в 2014 году. Первоначально предполагается осуществлять только адаптацию готовых самолетов, в 2015 году — наладить локализацию сборки воздушных судов, а в 2016-м — начать производство компонентов планера. С российской стороны планируются инвестиции в строительство сборочного предприятия порядка $100 млн, канадская сторона вносит свой вклад в виде технологии производства, конструкторской документации и прав интеллектуальной собственности. По договору с канадцами СП «Ростеха» и Bombardier разместится в Ульяновске, в недавно созданной там особой экономической зоне.

Как пояснили «Известиям»  в «Ростехнологиях», вопрос об организации сборки самолетов Bombardier и ATR сейчас прорабатывается. Окончательное решение по созданию совместного предприятия будет принято до конца 2013 года. Многое будет зависеть от  договоренностей по рынкам сбыта воздушных судов, собираемых в России.

— Завод планируется построить в течение 2014 года, — отметили в «Ростехе».

Как поясняет авиационный эксперт Андрей Крамаренко, самолеты, которые планируется собирать в России, не заменяют ни одну из массово использующихся сейчас моделей. Як-40 и Ан-2 имеют меньшую вместимость. Ан-148, который имеет примерно такую же вместимость, в отличие от DHC-8 Q400 и ATR-72 может летать на более дальние расстояния.

— Самолеты серии Q400 — типичные региональные самолеты, — отметил эксперт.

В то же время пошлины, по мнению Крамаренко, действительно нужно отменить, так как не совсем понятно, кого они призваны защищать. Эксперт напомнил, что на организацию сборочного производства требуется значительное время.

— Сборку самолетов в России необходимо будет сертифицировать, это долгий процесс. Готовый самолет при ввозе проходит только процедуру валидации, — сказал он.

Сейчас же авиакомпании, покупающие самолеты Q400, вынуждены ввозить их в комплектации на шесть кресел меньше максимальной (так они попадают в беспошлинную категорию), теряя на этом деньги. В этом году три подобных самолета купила компания «Якутия», заказы на ATR 72 есть у компании UTair, на самолеты серии Q400 — у компании «Алроса».

Источник: газета «Известия»

17 Окт Россия поставит Бразилии оставшиеся по контракту 2008 года вертолеты Ми-35

Россия рассчитывает завершить поставку вертолетов Ми-35 в Бразилию по контракту 2008 года в ближайшее время, сообщил в четверг журналистам директор Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству Александр Фомин.

Контракт на поставку в Бразилию 12 вертолетов Ми-35 был подписан в 2008 году.

«Мы находимся на этапе приемки завершающей, четвертой партии этих вертолетов» — сказал А.Фомин.

По его словам, задержка с поставкой завершающей партии из трех Ми-35 связана с техническими вопросами.

«Эти вопросы мы снимаем, и рассчитываем, что в ближайшее время будет осуществлена приемка этих машин. В зависимости от того, с какой скоростью будет идти приемка, поставка завершится либо в конце этого года, либо в начале следующего», — отметил глава ФСВТС.

Источник: ИА «Интерфакс»

17 Окт «Вертолеты России» поставили МВД Казахстана вертолет Ми-171Е

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания ОПК «Оборонпром», входящей в Госкорпорацию Ростех) поставил Министерству внутренних дел Республики Казахстан вертолет Ми-171Е, построенный на производственной площадке холдинга – Улан-Удэнском авиационном заводе. Вертолеты типа Ми-8/17 используются МВД Казахстана для проведения патрульных и поисково-спасательных операций, перевозки личного состава и грузов, сообщили в пресс-службе ОАО «Вертолеты России».

Для резко континентального климата Казахстана характерны сезонные перепады температуры, а для рельефа территории – сочетание равнин с низкими и высокими горными цепями. Вертолет Ми-171Е создавался с учетом природных особенностей региона и обладает рядом неоспоримых преимуществ по эксплуатации над равнинно-холмистой местностью и в горах при температуре воздуха от +50 до -50 С⁰. Вертолет также способен выполнять полеты в сложных метеоусловиях, когда ориентирование на местности затруднено.

«При выборе Ми-171Е представители заказчика учитывали широкие возможности эксплуатации вертолета – он может перевезти до 26 человек на пассажирских креслах или до 12 пострадавших на носилках в сопровождении медицинского персонала. В грузовом варианте вертолет перевозит до 4 т груза внутри кабины или на внешней подвеске. Машина оснащена вспомогательной силовой установкой Safir 5K/G Mi и двигателями ВК-2500-03, которые позволяют эксплуатировать Ми-171Е на больших высотах в условиях разреженного воздуха. Для вертолетов этого типа доступно дополнительное современное оборудование, расширяющее области применения и позволяющее выполнять поставленные задачи. Согласно контракту, заключенному между холдингом «Вертолеты России» и МВД Республики Казахстан, пилоты и технические специалисты заказчика проходят обучение, включающее теоретическую и практическую подготовку в учебном центре холдинга в Улан-Удэ,» — добавили в пресс-службе.

Оценив преимущества вертолетов Ми-171Е, их высокие летно-технические характеристики, надежность и неприхотливость в эксплуатации, а также выгодное соотношение цены и качества, МВД Казахстана планирует в дальнейшем увеличивать парк вертолетов российского производства.

«Сотрудничество России и Республики Казахстан в области эксплуатации российской вертолетной техники успешно развивается уже в течение нескольких лет. Вертолеты Ми-171Е активно используются также Министерством по чрезвычайным ситуациям Республики Казахстан, подтверждая свои лучшие летные качества,»- рассказали в пресс-службе.

 Вертолеты серии Ми-8/17 – одни из наиболее эффективных в мире при проведении спасательных операций. Они широко применяются при ликвидации последствий наводнений, землетрясений, техногенных катастроф, тушении лесных пожаров в различных уголках земного шара, а также для оказания медицинской помощи в полевых условиях.

 Ми-171Е – это одна из самых современных модификаций платформы Ми-8/17. Он разработан на Московском вертолетном заводе имени Миля и производится на Улан-Удэнском авиационном заводе, которые входят в холдинг «Вертолеты России». В настоящее время по всему миру эксплуатируется более 4,5 тыс. вертолетов типа Ми-8/17.

Источник: AEX.ru

17 Окт Самолету Ан-70 осталось выполнить 40 полетов для завершения испытаний

Для завершения совместных летных испытаний военно-транспортного самолета Ан-70 осталось выполнить сорок полетов, сообщил президент АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, сообщает «Интерфакс-Украина».

 «Мы отложили принятие окончательного решения по самолету Ан-70 до февраля 2014 года. Для завершения испытаний осталось выполнить сорок полетов», — сказал В.Богуслаев после совещания в МГТУ имени Баумана в среду.

 Ранее сообщалось, что Украина и Россия намерена договориться о завершении совместных летных испытаний самолета Ан-70 до февраля 2014 года.

 «Стороны договорились, что в протоколе 100-го заседания комитета будет зафиксировано совместное согласованное решение о том, что до 1 февраля 2014 года должны быть завершены совместные летные испытания Ан-70. И по их итогам будет приниматься решение об организации совместного серийного выпуска этого самолета», — сообщил журналистам источник в украинской делегации на заседании комитета по экономическому сотрудничеству российско-украинской межгосударственной комиссии в Калуге.

 Согласно данным разработчика самолета ГП «Антонов», в августе 2013 года Ан-70 завершил предварительные испытания после проведения модернизации и готов к предъявлению украинским и российским заказчикам (военным ведомствам, — «ИФ») для проведения заключительного этапа государственных совместных испытаний, программа которого рассчитана на 82 полета.

 Ранее сообщалось, что Ан-70 входит в госпрограмму вооружений РФ до 2020 года. Гособоронзаказ российской стороны на Ан-70 составит 60 машин. По данным Минобороны РФ, серийное производство Ан-70 планируется начать в 2014 году. Серийным изготовителем с российской стороны определено КАПО им Горбунова (Казань, Татарстан). Серийная сборка Ан-70 будет вестись в кооперации с Украиной, где будут производиться крыло, оперение и двигатель для самолета. На сегодняшний день КАПО имени Горбунова и разработчиком самолета ГП «Антонов» (Киев) утверждена схема кооперации серийного производства, начата передача документации для его налаживания.

 По своим характеристикам Ан-70 превосходит существующие сегодня аналоги, включая европейский А400М, в сравнении с которым у него вдвое ниже стоимость покупки и эксплуатации. Максимальная грузоподъемность Ан-70 составляет 47 т, заявленная А400M — 37 т, объем грузовой кабины — 425 куб.м, у A400M — 340 куб.м. Стоимость А400М составляет на сегодняшний день EUR 145 млн, стоимость Ан-70 — $67 млн.

Источник: AEX.ru

16 Окт Минпромторг хочет исследовать перспективы создания в РФ малой авиации

Министерство промышленности и торговли России хочет провести исследование технологий и условий для создания перспективных региональных и местных авиатранспортных систем (шифр «Малая авиация»), начальная (максимальная) цена госконтракта составляет 900 миллионов рублей, следует из заявки, размещенной на портале госзакупок.

Победителю конкурса предстоит, в частности, исследовать современные технологии создания перспективного семейства легких многоцелевых самолетов (ЛМС), рассчитанных на 9-19 пассажиров, для обеспечения внутрирегиональных и местных пассажирских и грузовых перевозок, выполнения специальных задач в интересах экономики и социальной сферы, включая использование в отдаленных районах, на неподготовленных полосах и площадках приземления.

Согласно проектной документации, ЛМС должны обеспечивать полеты с полной заправкой на расстояния до 2,5 тысячи километров. Конструкции и состав оборудования летательных средств должны обеспечивать работу техники при температурах от минус 55 до плюс 40 градусов Цельсия, в высоких широтах до 75 градусов северной широты. При этом должны быть предусмотрены взлет и посадка на грунтовые, снежные, ледовые площадки и водную поверхность.

В результате выполнения работы должны быть представлены, в частности, технические требования к самолету, анализ результатов проведенных натурных исследований и испытаний, рекомендации по совершенствованию аэродинамического облика и конструкции перспективных ЛМС, технико-экономическая оценка проекта создания семейства ЛМС и разработанные бизнес-планы.

Максимальный срок выполнения работ составляет 375 дней с даты заключения государственного контракта. Заявки на участие в тендере принимаются до 14 ноября, подведение итогов конкурса назначено на 19 ноября.

 Источник: РИА Новости

16 Окт Между крутым пике и горкой

По одним оценкам – авиапром России при смерти, по другим – давно отошел от края пропасти

Положение дел в отечественном авиастроении отражает уровень развития промышленности и состояние национальной безопасности – об этом говорили все выступавшие на состоявшемся 3 октября 2013 года в Государственной думе «круглом столе» по теме «Будущее отечественного самолетостроения: Ту-334 или «Суперджет».

Приговор высокотехнологичным отраслям

В свое время «Аэрофлот» назывался гражданским военно-воздушным флотом. Гражданская пассажирская авиация всегда являлась мобилизационным резервом ВС, в частности военно-транспортной авиации. Когда я вижу на наших аэродромах сплошные «Боинги» и «Эйрбасы», а также «Бомбардье», ATR и прочие экзотические самолеты, меня берет тоска. Еще недавно мы были великой авиационной державой, а сейчас без западных партнеров вообще ни на что не способны. Почему канадцы нам объясняют, как нам жить и строить пассажирские самолеты? Почему мы ничего не в состоянии сделать без иностранной авиационной промышленности?

Такое положение совершенно неприемлемо с точки зрения будущего нашей страны. Авиационная промышленность – это сосредоточие всех самых современных технологий. Металлургия, оптика, средства связи, электроника – нет ни одной отрасли, которая не была бы тем или иным образом завязана на авиапроме. Его гибель означает гибель всех высокотехнологических отраслей промышленности, авиационной науки и образования. Если у нас западные специалисты обслуживают западные самолеты, для чего нам собственные авиационные техники-инженеры?

Вячеслав Тетекин, член Комитета Госдумы по обороне

Отверточную сборку не критикуем, но…

Начиная с 2007 года уполномоченной структурой фонда подписано 35 квартетных контрактов по Ту-334 с участием КБ Туполева, КАПО имени С. П. Горбунова, финансовой структуры «Русавиа-Сокол М» и эксплуатантов. До января 2007-го при генконструкторе ОАО «Туполев» Игоре Шевчуке работы по Ту-334 продвигались. Затем начались непонятные нам действия со стороны Минпромторга и ОАК. Они до сих пор препятствуют подписанию соглашений.

23 марта текущего года в Минпромторге на совещании у директора Департамента авиационной промышленности Андрея Богинского в присутствии генерального конструктора КБ Туполева Александра Бобрышева было принято решение в течение месяца уточнить вопросы по достройке «тройки» и «пятерки» – Ту-334 №№ 003, 005. До сих пор проблема не решена, нет согласования с ОАК. По этому самолету приняты четыре постановления правительства, два указа президента, открытых и закрытых, ни одно указание не выполнено. Кто в этом заинтересован?

14 августа должно было состояться совещание по данному вопросу у вице-премьера Дмитрия Рогозина, за два часа до которого изменилась повестка дня и нас не заслушали.

Мы никогда не критиковали и не критикуем тех, кто производит изделия – пусть даже отверточной сборки. Мы сожалеем о тех катастрофах, которые происходят, о чрезвычайных происшествиях в авиации. И все-таки пора повернуться лицом к реальным производителям российской авиации.

Борис Лихачев, президент ООО «Русавиа-Сокол М», исполнительный директор фонда «Народный самолет Ту-334-100»

Наших самолетов только семь процентов

Сегодня мы наблюдаем не просто развал, а организованный хаос, который завершает полную разруху в космической деятельности, в авиационной, автомобильной, радиоэлектронной промышленности.

Остро стоит вопрос национальной безопасности. Фактически мы не готовы к самостоятельному производству. И это притом что Китай, Индия, Турция, Япония огромными темпами наращивают свой промышленный и авиационный потенциал. Мы же его теряем.

За последние 15 лет в небе России появилось и летает более полутора тысяч иностранных гражданских самолетов – это около 45 миллиардов долларов. На эти деньги можно было построить порядка 2,5 тысячи своих летательных аппаратов, дать людям работу. Но у нас продолжается закупка «Боингов», «Эйрбасов», «Бомбардье». Со слов Дмитрия Рогозина, в небе России всего семь процентов отечественных летательных аппаратов.

О работе КБ Мясищева известно мало. КБ «МиГ» практически на нуле, КБ Ильюшина занимается только транспортной авиацией, КБ Яковлева фактически не существует. Беда не только в том, что у нас плохо с промышленностью, у нас проблемы с руководством авиации – оно разрозненно. У семи нянек, как известно, дитя без глаза.

Легенда о том, что западная авиационная промышленность и сопутствующая экономика сильнее наших, не имеет под собой никаких оснований. Ил-96 ни в чем не проигрывает ни одному самолету. Вариант Ил-96-400 вообще выигрывает по всем направлениям. Ту-204, -204СМ, -214, -334 ни в чем не уступают западным аналогам.

Тем не менее мы сейчас имеем «Суперджет» со всеми западными комплектующими, включая шайбы и гайки, двигатели с Ан-146, которые полностью собираются из западных материалов, на полтора миллиона дороже подобного двигателя, который делается у нас в стране. И так по каждому направлению. Все ждут, что «Суперджет» поболеет-поболеет и выздоровеет. Не выйдет. Американцы нам передали то, от чего сами отказались.

Нам необходимо организовать Министерство авиационной промышленности, разработать не просто «дорожную карту», а целевую программу развития гражданской авиации, без восстановления которой умрет и авиация военная. И, конечно же, необходимо возродить научные школы. Надо начинать исправлять ситуацию, пока не поздно. Как только закроют границу, у нас все остановится – сборка самолетов, автомобилей, телевизоров. Национальная безопасность требует высочайшей автономии в производстве базисной техники, все это должно быть внутри страны.

Анатолий Ситнов, генерал-полковник, член Общественного совета председателя ВПК, президент – председатель совета директоров ЗАО «Авиадвигатели «Владимир Климов – Мотор Сич»

Не будем летать на своих самолетах, их никто не купит

В выступлениях президента РФ четко прослеживается мысль о том, что мы должны производить свои самолеты с тем, чтобы выйти на международный рынок. Но если мы не будем сами летать на своих самолетах, их никто и за границей покупать не будет. Раньше мы практически обеспечивали свои потребности и внутри страны, и на международных линиях собственными самолетами. С тем числом пассажиров, которое мы сегодня перевозим и которое будет с каждым годом возрастать, мы существующим парком не обойдемся.

Есть ли у нас в серийном производстве машины, которые могли бы сегодня работать? Есть – это Ил-86, который начал перевозку пассажиров в 1980 году и отлетал 30 лет практически без единой катастрофы. Запуск дальнего магистрального Ил-96-300 попал на перестройку. Мы объявили конверсию оборонно-промышленного комплекса и с тех пор перестали должным образом финансировать гражданскую авиацию. Мы могли бы этим самолетом свободно заменить Ил-86.

Почему наши самолеты не заказывают? Не потому, что они плохи, а потому, что они дороги. Ил-96-300 освоен в серийном производстве, на его базе сделан грузовой Ил-96-400Т. Нам не хватило возможности сделать его пассажирским, хотя в этом варианте он мог бы перевозить 400 человек. Мы не должны отказываться от того, что находится в серийном производстве. Мы вообще очень легко отказываемся от самолетов. К примеру, от Ил-103, который производился в Луховицах. Этот универсальный самолет, который сейчас можно было бы делать из пластмассы, сняли с серийного производства. Причем из 54 сделанных самолетов большая часть продана за рубеж.

Сегодня у нас в серийном производстве еще сохранились пассажирские самолеты, которые могут служить России. Но нужно обратить серьезное внимание на стоимость. Если мы дадим соответствующие скидки, может быть, по налогу на добавленную стоимость или подумаем об организации какой-то компании, которой великая страна, добывающая огромное количество нефти, сделает пятипроцентную скидку на внутренних линиях, это сразу даст возможность строить самолеты не штучно. Штучное строительство самолета всегда стоит очень дорого.

Когда в Европе надоело засилье американского «Боинга», они объединились и создали свою компанию. Попроектировали и доложили правительству, что 70 процентов агрегатов придется брать или у Америки, или в других странах. При этом взяли на себя обязательство из самолета в самолет менять купленное оборудование на свое. Меня удивляет одно слово, которое сейчас широко используют некоторые руководители. Я всю жизнь считал, что самолеты проектируют, а их, оказывается, интегрируют. То есть по аутсорсингу заказывают одному крыло, другому – фюзеляж, третьему – силовую установку, пилотажно-навигационный комплекс, потом все складывают, запускают в серийное производство и получают машину. Имею смелость заявить, что такой подход ни к чему хорошему не приведет.

Генрих Новожилов, авиаконструктор, дважды Герой Социалистического Труда, академик РАН

Отстать навсегда

С 2001 до 2008 года я проводил все испытания самолета Ту-334 вместе с летчиками фирмы во всех возможных климатических условиях, в том числе выполняя взлеты с имитацией отказа двигателя. Машина полностью подтвердила свои характеристики, существенно превышающие ТТХ Ту-134.

По подсчетам нашего института, только для гражданской авиации до 2020 года нужно было произвести около 100 машин. Не говоря о том, что в свое время ВВС взамен Ту-134 хотели иметь 19 таких штабных самолетов для округов. Было крайне удивительно, что такую машину поставили к забору и стали клеймить. Утверждалось, что Ту-334 устаревшей конструкции, хотя этот самолет по своим взлетно-посадочным характеристикам значительно превосходит «Суперджет». Ту-334 заходит на посадку на меньшей скорости с большим весом. А это, сами понимаете, безопасность.

Я проводил испытания Ил-114-100 в Ташкенте в 1999 году. В самых тяжелых условиях было подтверждено, что самолет получился великолепный.

Сегодня создается общественное мнение, согласно которому мы настолько отсталые, что ни на что не годны. Летом ко мне обратился тележурналист с просьбой поговорить о нашей авиации. Молодой мальчик рассуждал об авиации с легкостью необыкновенной. Как человек, который купил билет на автобус – сел на одной остановке, на второй сошел. Был Советский Союз, были Соединенные Штаты, была Европа. Восточная Европа летала на наших самолетах, Западная – на «Боингах». И тем не менее пять стран Европы объединились для того, чтобы создать «Эйрбас». Они поняли, что технологически отстанут навсегда, если у них не будет авиации, поскольку последняя – это все. Страна, которая не развивает свою авиацию, навсегда может отстать технологически и технически от всего мира.

Рубен Есаян, летчик-испытатель, заместитель генерального директора – начальник летно-испытательного центра ФГУП «ГосНИИ ГА»

Правду не сообщают

Если в Советском Союзе мы строили десятки типов самолетов, то сегодня делаем всего-навсего три – «Суперджет», МС-21 и Т-50, который проходит летные испытания. «Суперджет» должен был войти в эксплуатацию в 2008 году, при этом президент ОАК Михаил Погосян обещал все сделать за счет внебюджетных средств. В итоге «Суперджет» появился в 2011-м и на него потрачено от трех до пяти миллиардов долларов. За эти деньги можно построить самолет не на 75 мест, а на 200. По всем характеристикам «Суперджет» уступает и Ту-334, и Ан-148, и Ан-158. Но правду никто не говорит. Погосян задал ресурс в 70 тысяч летных часов, но машина имеет только десять тысяч.

Далее МС-21. Вместо того чтобы взять наши двигатели ПД-14, которые делают в Перми, опять берем все импортное. Раньше говорили, что МС-21 должен войти в эксплуатацию в 2015 году. Сегодня Дмитрий Рогозин называет уже 2018-й. К этому времени США и Европа выпустят Boeing-737MAX и Airbus A320neo. И они займут весь рынок. Зачем тогда строить этот самолет?

Сегодня в гражданской авиации 85–90 процентов пассажиров перевозятся на западных машинах. Высшее руководство страны все время говорит о необходимости развивать наши самолеты. По летно-техническим характеристикам Ил-96-300, Ту-204 и Ту-214 ничем не уступают западным машинам. В частности, Ту-204 на 212 пассажиров в Советском Союзе стоил 25 миллионов долларов. «Суперджет» на 75 человек стоит 35 миллионов долларов. Потому что 85 процентов комплектующих – западные.

Неправда, что наши самолеты уступают западным. «Бомбардье», которые хотят сейчас взять, – это машины каменного века. Если что сегодня и следует делать в первую очередь, то запустить наши серийные машины – Ту-334, Ту-204, Ил-96. И далее на этой основе возрождать нашу авиационную промышленность. Если мы хотим выйти на мировой рынок, в первую очередь действительно нужно летать на своих машинах.

В Советском Союзе мы вкладывали в науку примерно два процента ВВП. Уже при уровне полтора процента наука начинает подниматься. А в последнее время в нашей стране уровень финансирования науки составлял порядка 0,3–0,6 процента. То, что сделал не так давно глава Минобрнауки Дмитрий Ливанов, означает конец РАН. На чем будет базироваться инновационное развитие страны?

Правду об авиации сегодня практически никто не говорит. Летает «Суперджет», и никто не знает, какие у него реальные характеристики. А если сказать честно, то машина просто не получилась. Об этом тоже все молчат. Конечно, ее будут доводить и это правильно: на новых машинах всегда есть определенные недостатки, но в целом «Суперджет», на который ухнули три – пять миллиардов долларов, не получился.

Согласен с тем, что для возрождения нашей авиационной промышленности надо прежде всего организовать соответствующее министерство. В СССР в таком министерстве в среднем работали от 1000 до 1500 человек. Сегодня нашей авиационной промышленностью управляют 35 человек. Об уровне компетентности этих людей я просто молчу. И, конечно, самое главное – надо поддержать нашу авиационную науку – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ.

Владимир Дмитриев, директор ЦАГИ им. Жуковского (1998–2006), заместитель председателя ВПК (2006–2008), доктор технических наук, профессор

Авиапром жив

Правильно сказано: правду об авиапроме не говорит никто. И здесь тоже мы ее не услышали. Первое. Что касается иностранных комплектующих. Недавно Комитеты Госдумы по промышленности и обороне провели совместное совещание по поводу производства материалов и комплектующих для ракетно-космической и авиационной промышленности. Только за последний год было создано или восстановлено 50 технологий производства авиационных комплектующих и материалов, а утрачено 100. Заводы, которые выпускают продукцию оборонной промышленности, выкупаются и на их месте строятся торговые центры. Конечный производитель о том, что определенные материалы и комплектующие перестают выпускаться, предупреждается за три дня до закрытия завода, а ночью срезается оборудование. А для того чтобы заменить комплектующие и материалы, нужно проводить соответствующие испытания, которые стоят денег.

ОАК производит те самолеты, которые у нее заказывают. И, к сожалению, фонд «Народный самолет Ту-334-100» ни одного самолета у нас не заказал. Понятно, что фонд – это финансовая организация и если у него есть три заказа на 30 самолетов, он может выступить в качестве интегратора проекта Ту-334. Пожалуйста, пусть он возьмет авансы со своих контрагентов и для начала выкупит у украинских заводов оснастку для Ту-334 и предоставит ее нам. Тогда КАПО будет готово выполнить такой заказ. Конечно, мы разделяем общую озабоченность состоянием авиационной промышленности. Но, к сожалению, никаких конструктивных предложений здесь пока не прозвучало.

Иностранные самолеты имеют перед отечественными преимущество, в первую очередь в цене. Существует положение, по которому иностранные самолеты, зарегистрированные в офшорных зонах, ввозятся в нашу страну по временной схеме без пошлины и даже без НДС. Таким образом, иностранный самолет при прочих равных условиях имеет 38 процентов преимущества в цене перед отечественным. В настоящий момент в федеральных органах исполнительной власти рассматривается вопрос о продлении этой льготы. И вот тут авиационная общественность могла бы нам помочь.

Сегодня в производстве на заводах ОАК находятся следующие отечественные гражданские самолеты: Ту-204, Ту-214, Ил-96, «Суперджет 100», Ан-148, Бе-200. В 2008-м компания передала заказчикам 53 машины, в 2009-м – 95, в 2010-м – 74, в 2011-м – 102, в 2012-м – 104. В прошлом году мы сделали 22 гражданских самолета.

В настоящий момент на заводах корпорации производится 14 типов самолетов, модернизируется еще три. Разрабатывается в КБ и находится в предпроектной стадии восемь типов самолетов. Не знаю, какая из авиастроительных компаний мира может одновременно тянуть столько программ. За время существования корпорации производительность труда на заводах компании увеличилась в два раза, зарплата – в три. Если в 2011 году доля продукции гражданского назначения была девять процентов в общем объеме выручки корпорации, то в ближайших планах к 2015-му выйти на уровень 22 процента, а к 2025-му – на такой уровень, чтобы порядка половины выручки корпорации составляла гражданская продукция. То есть цели ОАК в том, чтобы всемерно развивать именно гражданский сегмент. Кроме всего прочего, корпорация занимается масштабной реструктуризацией действующего производственного цикла.

От политики создания заводов полного цикла переходят к формированию индустриальной модели, которая связана с созданием центром компетенции специализаций отдельных производств и выделением сборочных производств, специализированных на отдельных заводах.

В планах корпорации в соответствии с ее стратегией начиная с 2013-го масштабно увеличивать объемы продукции и выйти к 2025 году на объем 337 самолетов, в том числе 200 гражданских. Что касается числа людей, работающих в нашей корпорации, то в соответствии с планами по набору персонала за 10 лет будет удовлетворена на наших заводах и в конструкторских бюро потребность в специалистах и рабочих. По расчетам, у нас будут работать 100 тысяч человек. То есть ежегодно будет набираться по 10 тысяч человек. Поэтому хочу сказать, что слухи о смерти авиационной промышленности и плач об этом несколько преждевременны.

Сергей Накропин, директор Департамента по взаимодействию с государственными органами ОАК

Ориентироваться на результат

Авиационная промышленность действительно не развивается без государственной поддержки. В декабре прошлого года правительство приняло государственную программу «Развитие авиационной промышленности на период 2013–2015 годов». В ней определены основные приоритеты, цели, которые стоят перед промышленностью до 2025-го.

Если в 2002 году на поддержку отрасли в рамках ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники» было направлено порядка трех миллиардов рублей, то в 2012-м эта цифра уже превысила 86 миллиардов – почти тридцатикратный размер увеличения этой поддержки. Ранее эта поддержка была направлена в основном на стабилизацию финансово-экономического положения предприятий, софинансирование ОКР, создание и становление продуктового ряда, техническое перевооружение и реконструкцию предприятий. Сейчас в рамках госпрограммы определяются и другие меры господдержки, направленные на стимулирование спроса и расширение продуктового ряда и создание научно-технического задела в отрасли. То есть мы в первую очередь будем сосредотачивать усилия и ориентироваться на результаты.

Для определения перспектив авиационной науки на 30–40 лет вперед, учета взаимосвязи с межотраслевыми областями знаний сейчас создан НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского».

Основные обсуждения и согласования проекта указа президента прошли, мы предполагаем, что уже этой осенью рассмотрение этого законопроекта будет вынесено в Государственную думу.

В настоящее время существует целый ряд инструментов, которые позволяют нашим корпорациям использовать государственную поддержку. Я говорю в первую очередь о тех проектах, которые осуществляются в области гражданского направления. Это целый ряд субсидий, направленных на техперевооружение, лизинг воздушных судов, создание инновационных и инвестиционных проектов. Достаточно большой объем занимают взносы в уставные капиталы наших организаций, которые связаны с производством гражданских воздушных судов и поддержкой реструктуризации этих предприятий.

Субсидии в первую очередь направлены на обеспечение наших компаний более длинными и дешевыми деньгами. Мы работаем над тем, чтобы включить в механизм новые методы, формы, которые обеспечат нас доступными и дешевыми деньгами.

За прошлый год объединенной авиастроительной корпорацией произведено 20 гражданских самолетов: 12 «Суперджет», два Ту-214, четыре Ан-148 и два Ил-96. При этом поставлено 22 единицы. Подчеркну, что производство этих воздушных судов во многом зависит еще и от спроса со стороны наших авиакомпаний. Для увеличения серийности этих воздушных судов и поддержания спроса на них необходимо создать конкурентные условия для вывода этих воздушных судов на рынок.

Одной из новых мер, которая должна помочь решить проблему увеличения серийности, является консолидированный государственный заказ. Предполагается поставить более 130 самолетов и 330 вертолетов гражданского и двойного назначения. Это те воздушные суда, которые сейчас находятся в производстве.

Мы должны строить не только хорошие по техническим характеристикам воздушные суда, но и такие, которые позволяли бы нашим авиакомпаниям зарабатывать на них, иметь сопоставимые цены с иностранными воздушными судами. В условиях вступления России в ВТО мы ограничены в инструментах, которые можем использовать в отношении гражданской техники. Но и, наверное, действительно стоит подумать о создании преференций на маршрутных сетях, по обслуживанию в аэропортах наших воздушных судов, посмотреть, какие инструменты здесь мы можем использовать.

В конце этого года заканчивается срок действия временного ввоза для иностранных воздушных судов. То есть сейчас на территории Таможенного союза воздушные суда иностранного производства, ввезенные до 31 декабря текущего года и используемые еще в течение пяти лет, импортируются сюда беспошлинно и без обложения НДС. Рассматривается вопрос о необходимости и сроках, на которые возможно еще продление этой льготы.

Безусловно, важным элементом является послепродажное обслуживание. Это традиционно слабое место нашей авиационной техники. И этому мы уделяем очень серьезное внимание. Государство готово активно софинансировать развитие сетей послепродажного обслуживания, но эта поддержка будет осуществляться в том случае, если мероприятия станут носить системный характер. И мы работаем над этим.

Людмила Ростовцева, заместитель директора Департамента авиационной промышленности Минпромторга РФ

Источник: Военно-промышленный курьер