04 Окт От винта? От ума!

Наш Су-35С интеллектом превзошел американский истребитель пятого поколения

Военно-воздушные силы фактически уже осваивают истребители пятого поколения, а Россия раньше других может приступить к созданию шестого поколения боевых самолетов.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — ПАК ФА — он же Т-50, он же прототип истребителя пятого поколения, проходит необходимый цикл испытаний. Надо отметить, весьма успешно. После 2017 года сформировавшийся истребитель должен поступить в войска.

А уже сейчас, на четыре года раньше, строевые части получают практически полный аналог этого самолета — многофункциональный Су-35С. Дело в том, что одновременно с созданием виртуального облика истребителя пятого поколения — его проектирование изначально шло только в цифре — на платформе Су-35С внедрялись и отрабатывались уже готовые элементы истребителя будущего. В итоге Су-35С к моменту запуска в серию практически по всем своим характеристикам, кроме так называемых стелс-технологий, вышел на уровень истребителя пятого поколения. И это признают даже зарубежные эксперты.

Су-35С способен развивать скорость до 2,4 тыс. км/ч и совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 3,6 тыс. км. Он одинаково уверенно себя чувствует и как истребитель, и как дальний перехватчик, и как бомбардировщик-ракетоносец.

Радиолокационная система управления (РЛСУ) «Ирбис», установленная на Су-35С, самая мощная в мире. Она позволяет обнаруживать воздушный объект на рекордно большом расстоянии — до 400 км, — сопровождать одновременно до тридцати, а обстреливать — до восьми целей. На американском F-22 радиолокационная станция слабее. «Ирбис» дает возможность оперативно обнаруживать и сопровождать одновременно до четырех наземных целей (слежение за наземным объектом не мешает истребителю контролировать воздушное пространство). На Су-35С установлена навигационная система, которая автономно определяет местоположение самолета и параметры его движения в условиях отсутствия спутниковой навигации и связи с наземными службами. То есть, если выключатся Джи-Пи-Эс или ГЛОНАСС, истребитель не «слепнет».

Новое поколение боевых машин определяется не столько их экзотическим внешним обликом, сколько внутренним содержанием, прежде всего «электронными мозгами». Так вот, у Су-35С технический интеллект по ряду параметров выше, чем у американских истребителей пятого поколения: F-22 и F-35.

До конца 2015 года ВВС должны получить сорок восемь Су-35С. Фактически, это — полсотни истребителей пятого поколения, так как С-35С по бортовому радиоэлектронному насыщению, управлению и вооружению практически идентичен испытываемому ПАК ФА. А это значит, что введение в строй классического истребителя пятого поколения, с обязательными для него стелс-технологиями, не потребует от летчиков каких-то экстремальных усилий по переучиванию. Те, кто освоит Су-35С, спокойно пересядут на Т-50. Поэтому для ВВС логично было бы даже увеличить количество закупаемых Су-35С, так как, стоит повторить, в войсках переход на пятое поколение начнется не в 2017 году, он идет уже сейчас.

Поскольку вопрос с истребителем пятого поколения в России решен быстрее, чем в США, отечественные самолетостроители получают фору в разработке истребителей шестого поколения. Сейчас определяется идеология машин, которые станут господствовать в небе во второй половине XXI века. Будут это летающие роботы или останутся классические пилотируемые истребители, но с еще более совершенной электроникой и новым типом вооружений, не так уж и важно. Главное — работа в этом направлении у нас идет. Облегчается она тем, что не надо бросать все силы на пятое поколение, которое становится на крыло. И чем скорее и в большем количестве Су-35С поступят в строевые части, тем успешнее пойдут работы по шестому поколению.

Кстати

В НАТО Су-35С называют Flanker-Т+. Слово «flanker» имеет несколько значений. В основном оно подразумевает обходной маневр, удар с фланга. Имя это было присвоено когда-то еще Су-27. И кто бы мог предположить, что Су-35С позволит России действительно совершить фланговый маневр и обойти конкурентов «на повороте». Мы не стали догонять США, повторяя их путь создания тяжелого истребителя пятого поколения, потом легкого, потом сложного их введения в эксплуатацию. Платформа Су-27 позволила реализовать на ней практически всю идеологию пятого поколения на базе Су-35С и задуматься о шестом уровне.

Источник: Российская газета

04 Окт Первый образец ударного беспилотника массой 20 тонн появится в России в 2018 году

Первый образец ударного беспилотного летательного аппарата массой 20 тонн, разрабатываемого компанией «Сухой», появится в 2018 году, а пятитонный ударный беспилотник, разрабатываемый компанией «Сокол», будет создан уже на рубеже 2015-2016 годов, сообщил РИА Новости высокопоставленный источник в российском оборонно-промышленном комплексе (ОПК).

Ранее президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян сообщал, что Россия разрабатывает беспилотный летательный аппарат ударного назначения массой около 20 тонн на основе технических решений истребителя пятого поколения Т-50.

«Готовность первого образца ударного БПЛА массой 20 тонн, над которым работает «Сухой», намечена на 2018 год. Пятитонная машина, над которой работает «Сокол», по нашим расчетам должна появиться «в железе» на рубеже 2015 — 2016 годов», — сказал источник в ОПК. Он напомнил, что минувшим летом глава Минобороны РФ Сергей Шойгу потребовал от разработчиков БПЛА ускорить работы по этой тематике.

Источник: AEX.ru

03 Окт ГосНИИ ГА реорганизуют и отправят в подчинение Минтрансу

Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ГосНИИ ГА) будет реорганизовано  в федеральное бюджетное учреждение (ФБУ) и отдано под управление Министерства транспорта РФ, пишут Аргументы Недели со ссылкой на подготовленный правительством проект указа «О федеральном государственном унитарном предприятии «Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации» (ГосНИИ ГА).

В соответствии с проектом, по поручению «Первого заместителя Председателя Правительства Российской Федерации И.И. Шувалова … предлагается реорганизовать ФГУП «ГосНИИ ГА» в федеральное бюджетное учреждение с последующим отнесением к ведению Минтранса России».

«Основными целями деятельности учреждения являются осуществление научной и научно-технической деятельности в сферах гражданской авиации и аэронавигационного обслуживания, (…) научное обеспечение международных обязательств Российской Федерации, (…) анализ данных о факторах опасности и риска, создающих угрозу безопасности полётов гражданских воздушных судов, хранение этих данных и обмен ими в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации», также цитирует издание текст проекта приказа.

Как утверждают в ГосНИИ ГА,  за бортом реформы останутся лётно-испытательные работы, исследовательские и сертификационные полёты, специальные полёты по перегонке авиационной техники, в том числе с различными отказами и неисправностями двигателей и систем, в пункты назначения по требованию заказчика, на ремонтные заводы или после ремонта к местам базирования. Кроме того, ограничение направлений деятельности ГосНИИ ГА потребует увольнения около 700 специалистов из 807 человек.

Источник: AEX.ru

03 Окт ГСС ведет переговоры о финансировании поставок самолетов Sukhoi SuperJet 100 для авиакомпании «Трансаэро»

 ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС)  ведет трехсторонние переговоры с участием различных банковских структур о финансировании поставок самолетов Sukhoi SuperJet 100 для авиакомпании «Трансаэро». Об этом сообщает пресс-служба ГСС.

«Твердый контракт на поставку шести самолетов Sukhoi SuperJet 100 был подписан в июне 2012 года, первые поставки запланированы на 2015 год. В настоящее время ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» и ОАО АК «Трансаэро» проводят переговоры по уточнению спецификации самолета, сервисных соглашений, финансовых вопросов данной сделки и других положений контракта. В соответствии с указанным контрактом ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» обязуется организовать финансирование данной сделки. В настоящее время ведутся трехсторонние переговоры с участием различных банковских структур о финансировании поставок», — говорится в сообщении ГСС.

 Напомним, вчера в СМИ появилась информация, что авиакомпания «Трансаэро» может отказаться от шести самолетов Sukhoi SuperJet 100 из-за отсутствия финансирования. «Фактически контракт сорван из-за несоблюдения поставщиком — «Гражданскими самолетами Сухого» (ГСС) ряда финансово-технических условий и обязательств», — пояснил источник, близкий к авиакомпании.

Позднее пресс-служба авиакомпании опровергла эту информацию. «Авиакомпания подписала договор о поставке шести самолетов, включающий ряд существенных условий. В последующем периоде вплоть до настоящего времени стороны совместно и конструктивно работали над выполнением данных условий и в целом сделки. Данная работа продолжается. Целью «Трансаэро» является получение качественного самолета на конкурентных и рыночных условиях, в том числе в области технической поддержки. Что касается финансирования, то в связи с вышеизложенным наше предприятие пока не обращалось с заявками на финансирование данной сделки в финансовые организации», — говорится в сообщении пресс-службы.

Источник: AEX.ru

02 Окт Российские конструкторы приступили к модернизации двигателя для истребителей Су

Специалисты московского машиностроительного завода «Салют» АМУ им. Баранова приступили к модернизации двигателя АЛ31 для истребителей Су. Об этом сегодня корр. ИТАР-ТАСС сообщил заместитель директора по производству омского филиала предприятия Александр Самаркин на проходящей здесь международной выставке высокотехнологичной техники и вооружений «ВТТВ-Омск-2013».

«На «Салюте» сейчас в работе находится несколько программ по модернизации двигателей для российских военных самолетов, — сказал он. — В частности, конструктора модернизируют АЛ31 под пятое поколение истребителей Су».

АЛ-31- серия авиационных высокотемпературных турбореактивных двухконтурных двигателей с форсажными камерами, разработанная НПО «Сатурн». Проектирование двигателя началось в 1973 году, первые испытания прошли в 1977, а госиспытания успешно завершились в 1985 году.

АЛ-31 производятся в Уфе и Москве.

Источник: информационное агенство «ИТАР-ТАСС Урал», 02.10.2013г.

02 Окт Куда полетят самые быстрые самолеты

Ученые разрабатывают принципиально инновационный лайнер для гражданской авиации

«Летающее крыло» или «головастик»? Двигатель как «одна бочка» или встроенный в крылья?

Какие принципиально новые аэродинамические схемы для пассажирских самолетов будущего предлагают ученые и авиаконструкторы?

Аналитики считают: самолетостроители стоят на пороге новаторских технических решений. Так, во всем мире пока еще рассматриваются классические компоновки самолетов: фюзеляж в виде трубы, крыло и двигатели, расположенные под крылом либо в хвостовой части. Однако эпоха таких летательных аппаратов подходит к концу. По оценке экспертов, будет еще максимум одно поколение.

По словам генерального директора ЦАГИ Бориса Алешина, к 2025-2030 годам появятся летательные аппараты со схемой «летающее крыло». По экономической эффективности они на 50-60 процентов будут превосходить существующие самолеты. Вообще-то эта концепция имеет большую историю. Правда, раньше считалось, что такой самолет может быть только сверхбольшой пассажировместимости, что вызывало много вопросов. Почему?

Ответ простой: рынок подобных лайнеров, как показывает анализ, не превышает 7-10 процентов от общего. Поэтому в ЦАГИ подчеркивают: их модель — это не просто модель дальнемагистрального самолета в виде «летающего крыла». Это модель самолета на 180-200 мест, что становится вполне конкурентоспособным с точки зрения глобального спроса.

С ним не смогут конкурировать существующие самолеты, — говорят ученые. Летать он будет с такой же скоростью (число М=0,8), но при этом будет на 20-25 процентов экономичнее. Часть кресел будет расположена в крыле. Рассматриваются разные варианты расположения двигателей.

Сейчас специалисты Центрального аэрогидродинамического института им. Н.Е. Жуковского активно работают над перспективным гражданским авиалайнером. По их мнению, от внедрения индустриальных методов производства композитных конструкций для таких лайнеров может быть достигнут фантастический результат. Но самый большой эффект может быть получен не только от новых технологий, а от воздействия на модернизацию всей промышленной индустрии.

Любопытно, что двигатель нового воздушного судна может больше не существовать в форме «одной бочки»: его «расщепят» и встроят в крылья. Словом, это будет летательный аппарат совершенно иного уровня, чем сейчас. И создавать его будет новое поколение инженеров.

Что предлагается еще? Перспективная модель административного дозвукового самолета вместимостью 3-6 пассажиров. Небольшой реактивный административный самолет с повышенным уровнем комфорта имеет оригинальную запатентованную компоновку — фюзеляж каплевидной формы и прямое крыло. Специалисты его уже в шутку так и прозвали — «Головастик».

Ученые представили компоновку, имеющую определенные преимущества, и прежде всего — большой размер салона. Это наше слово в новых концепциях бизнес-самолета, которые мы предлагаем рассмотреть конструкторам при дальнейшей разработке, — замечают специалисты ЦАГИ.

Между тем будущее авиации ученые связывают с разработкой перспективного легкого сверхзвукового аэротакси. Концепция уже разработана. Однако теперь надо решить несколько фундаментальных проблем. Одна из них — звуковой удар: необходимо уменьшить вредное воздействие от ударной волны, которая сравнима с взрывом.

Исследования показали: уровень звукового удара можно довести до 15 Паскалей. Для сравнения: 100 Паскалей — это Ту-144. Но самое главное: громкость звукового удара можно довести до 65 децибел. Получается маленький «хлопочек» и шелест, который никого не раздражает.

Понятно, что создание такого аэротакси будет значительно дешевле по сравнению со сверхзвуковыми аэробусами. Как же будет выглядеть «воздушный извозчик» с небывалыми скоростями?

Инженеры ЦАГИ рассмотрели различные технические решения и проработали возможные варианты. Допустим, анализ эксплуатации деловых самолетов показал: в основном они используются в режиме однодневной деловой поездки. При этом 93 процента маршрутов не превышают дальности 4000 км: допустим, из Москвы до Парижа или Лондона — примерно 2500 км, до Барселоны — чуть больше 3 тысяч, а до Иркутска или Дели — около 4300… Учитывая непродолжительное время полета для сверхзвукового самолета на подобные расстояния — менее 3 часов, — специалисты считают, что диаметр салона может составить 1,3-1,4 м.

Аэротакси смогут базироваться на аэродромах с длиной взлетно-посадочной полосы 1200 м. Такие есть практически во всех областных центрах и крупных городах. Кстати, чтобы максимально удешевить конструкцию и использовать традиционные материалы и технологии, специалисты ЦАГИ предлагают ограничить скорость полета аэротакси числом М=1,6-1,8. Подобная крейсерская скорость в два раза больше скорости полета существующих проектных аналогов сверхзвуковых административных самолетов.

Еще один проект, с которым связывается будущее российской авиации — самолет «Фрегат Экоджет». Разработчики предлагают сделать широкофюзеляжный самолет средней дальности с фюзеляжем эллиптического сечения.

Аналогов в мире нет. Благодаря конструкции, в самолете можно будет разместить кресла так, чтобы обеспечить три прохода между ними. Базовые характеристики впечатляют: количество перевозимых пассажиров — 380, дальность полета — 3500 км.

Эллиптический фюзеляж сделает самолет гораздо меньше и легче по сравнению с существующими на сегодняшний момент конкурентами. По топливной эффективности он на 25 процентов превосходит самолеты А-310 при полете до 3500 км, на 30 — до 2500 км с 302 пассажирами, на 15-25 — на дальностях до 1500 км.

Облик самолета «Фрегат Экоджет» сформирован: подтверждены основные технические параметры и реализуемость проекта. Испытания в аэродинамической трубе макетов элементов самолета дали самые положительные результаты. При этом, как подчеркивают, создатели новой машины, заявленное снижение в весе, по сравнению с аналогами, может быть еще больше, за счет применения композитов.

О подробностях «РГ» рассказал руководитель проекта «Фрегат Экоджет» Александр Климов.

Александр Валентинович, в каком состоянии сейчас проект?

Александр Климов: Мы закончили этап концептуального проектирования. То есть определили все критические и некритические технологии, создали сборник технических решений, провели совместно с ЦАГИ целый ряд расчетов и испытаний модели в аэродинамических трубах. Полученные заключения подтвердили достижимость технических характеристик, которые изложены в наших предложениях. Создана бизнес-модель, она просчитана. Для нее сделано технико-экономическое обоснование запуска проекта в производство.

Предполагается, что на сборочном производстве будет реализована крупно-узловая сборка частей самолета из комплектующих, поставленных нашими партнерами из более чем десяти стран мира.

Это действительно будет революция в самолетостроении?

Александр Климов: Я бы воздержался от столь громких заявлений. Да, проект подразумевает использование новейших цифровых технологий производства и контроля качества, что полностью исключает возможность дефектов на стадии окончательной сборки самолета. Да, это принципиально новый уровень в сфере авиастроения. Но соотношение новизны и традиционности мы для себя сознательно ограничиваем пятью процентами.

Сколько должны построить «Фрегат Экоджетов»?

Александр Климов: Не меньше 250, но не больше 500. Почему? Такова рыночная ниша для этого самолета. Но наше большое достижение — мы сделали широкофюзеляжный самолет, который способен перевозить до 400 человек, а по весу и габаритам он такой же, как Ту-204.

Предусматривается ли линейка таких самолетов?

Александр Климов: Мы закладываем еще на этапе проектирования очень интенсивную модификацию салона. Буквально на обычной, периодической форме обслуживания сможем менять вместимость самолета от 250 человек до 380. Соответственно, изменяется и дальность полета. Если вы везете 380 человек, то летите на 2,5 тысячи км, если 250 — то на семь тысяч. За счет этого обеспечивается гибкая вариабильность.

Из интервью «РГ» Генриха Новожилова, легендарного авиаконструктора, академика РАН, дважды Героя Социалистического Труда:

Генрих Васильевич, современные цифровые технологии, наверное, дают огромный простор полету конструкторской мысли?

Генрих Новожилов: Предела конструкторской мысли не было и нет. В принципе все новое рождается из фантазии человека. Конечно, сегодня в проектировании самолетов изменилось многое. В компьютерные программы уже заложен опыт создания конструкций. Есть возможность проводить аэродинамические исследования и расчеты прочности в таком объеме, какой раньше и не снился. Это упрощает работу. Позволяет получить более высокие результаты и проектирования, и производства.

Личная интуиция авиаконструктора важна по-прежнему?

Генрих Новожилов: Безусловно. Но ей помогает то, что можно проанализировать огромное количество вариантов технических решений. Однако не стоит забывать: компьютер — это только средство, которое расширяет возможности конструктора, прочниста, аэродинамика. Окончательное же решение, как всегда, остается за руководителем проектирования и генеральным конструктором.

Сейчас много говорят о проекте «Фрегат Экоджет». Утверждают, что эллиптическая форма фюзеляжа сулит революцию в самолетостроении?

Генрих Новожилов: История этого вопроса давняя. Еще в конце 70-х ЦАГИ прорабатывал самолет «Летающее крыло», напоминающий в какой-то степени вариант эллиптической формы. Видный ученый-аэродинамик Леонид Михайлович Шкадов все агитировал меня делать такой самолет. Более того, не поверите, но о «летающем крыле» упоминали даже в 1948 году! Студенты прослышали и спрашивают Ильюшина: мол, какое его мнение. А Ильюшин и говорит: «Я думаю, что вам и даже вашим внукам хватит самолета обычной схемы».

Но, конечно, этим надо заниматься. Например, при конструировании любого самолета всегда важна проблема веса. Сегодня я, например, не вижу уже, за счет чего можно сэкономить.

А какую роль в авиастроении могут сыграть композитные материалы, нанотехнологии? Как они могут изменить облик самолета и его характеристики?

Генрих Новожилов: Когда мы проектировали самолет Ил-114, который должен был прийти на замену Ан-24, то, естественно, также стремились сделать его легче. А потому построили отсек фюзеляжа целиком из композитных материалов. Но дальше работа не была востребована. В Хотьково до сих пор стоит тот самый композитный отсек. Причем американцы, прежде чем делать самолет «Боинг-787» «Дримлайнер», вокруг этого отсека проложили тропинку: все изучали опыт.

А нам тогда наши заказчики говорили: только не применяйте композитные материалы! Мол, если стукнули обычный самолет — принесли кусок дюраля, поставили, приклепали, подправили. А как композиты ремонтировать?..

У композитов действительно есть минусы, и прежде всего повышенная хрупкость…

Генрих Новожилов: Именно поэтому американцы, прежде чем применять такие материалы, сначала научились их ремонтировать. В «Дримлайнере» их доля превышает 50 процентов. Создаваемый сейчас российский самолет МС-21 тоже будет почти на сорок процентов состоять из композитов. Но надо иметь в виду, что композиты сегодня — это далеко не те, что были вчера. Наука и технологии не стоят на месте.

Источник: Российская газета

02 Окт Авиапрому нужен операционный лизинг

Российский гражданский авиапром преследует амбициозные цели: занять заметную долю — около 10% — на мировом рынке. Для этого необходимо предложить конкурентоспособный продукт — не только самолеты с системой их послепродажной поддержки, но и систему продаж. В ней главную роль должен играть операционный лизинг — наиболее гибкий и привлекательный для авиакомпаний инструмент. Российские лизинговые компании уже приступили к его освоению, но для достижения масштабных результатов и широкого выхода на международный рынок необходимо активное участие государства. Выработкой этой политики займется рабочая группа, которую по предложению вице-премьера Дмитрия Рогозина возглавил гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) Александр Рубцов.

 Рынок гражданских воздушных судов в России вполне окреп и развился — это показывают как масштабное обновление и расширение флота, проводимое российскими авиакомпаниями, так и контракты, подписанные на МАКС-2013, состоявшемся в конце августа. «По итогам МАКСа мы все поставленные задачи по МС-21, по Ту-204, по Bombardier CSeries выполнили, сейчас работаем над контрактами по Sukhoi SuperJet 100»,— говорит Александр Рубцов, гендиректор ИФК, единственной российской компании, специализирующейся исключительно на авиационном лизинге.

Количество игроков на этом рынке, вероятно, исчисляется несколькими десятками. Среди них можно выделить пятерку крупнейших, которые планомерно занимаются лизингом авиатехники, а не только отдельными сделками. В первую очередь это лизинговые компании, связанные с крупнейшими государственными банками: «ВЭБ-лизинг», «ВТБ Лизинг» и «Сбербанк Лизинг», а также Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) и уже упомянутая ИФК.

«Рынок авиационного лизинга очень капиталоемкий, поэтому на нем по определению не может быть много игроков,— рассказал в недавнем интервью «Авиатранспортному обозрению» Вячеслав Соловьев, гендиректор крупнейшей российской лизинговой компании «ВЭБ-лизинг».— Между крупнейшими лизинговыми компаниями конкуренция будет усиливаться. Не секрет, что у многих больших банков сейчас избыток ликвидности, и в связи с этим финансирование авиации — очень неплохой бизнес. В этих проектах выгодно размещать деньги».

ГТЛК и ИФК занимают на рынке более специфические ниши. Как сообщили в ГТЛК, компания занимается преимущественно лизингом небольших самолетов для местных и региональных перевозок — это социально значимый, но очень сложный сегмент рынка. ИФК отличается от компаний первой тройки моделью своего бизнеса. Благодаря взаимодействию с крупнейшими материнскими банками кредитное плечо (leverage) в сделках этих компаний достигает 90-95% от суммы сделки. Актив, то есть самолет, используется как залог, но главную роль играет оценка кредитных рисков авиакомпании-заемщика. Поэтому крупнейшие игроки предпочитают работать с самыми надежными авиакомпаниями, причем существенная часть сделок выполняется по схеме возвратного лизинга: авиаперевозчик покупает самолет, продает его лизинговой компании и берет обратно в лизинг, выбирая ту компанию, которая предложит наиболее выгодные условия финансирования.

«Конкуренция разворачивается на мировом уровне,— говорит гендиректор «ВЭБ-лизинга» Вячеслав Соловьев.— В конкурсе на поставку самолетов Boeing 777 для «Аэрофлота» участвовали крупнейшие зарубежные банки: и европейские, и американские, и китайские. Мы сформировали объективно лучшее предложение и выиграли».

Из-за высокой конкуренции подобные сделки при большом объеме имеют незначительную маржу. «У нас принципиально другой бизнес-подход: мы сначала покупаем самолеты и потом размещаем их на рынке, и за счет маркетинговой работы с активами мы при меньших объемах сделок получаем более высокую маржу,— поясняет глава ИФК Александр Рубцов.— Поэтому до недавнего времени наша модель бизнеса сильно отличалась от наших коллег».

Сейчас крупнейшие лизинговые компании России тоже активно движутся в сторону операционного лизинга — в частности, «Сбербанк Лизинг» и «ВЭБ-лизинг» подписали на МАКСе целый ряд контрактов на SSJ 100 и МС-21, и они уже заявляют, что готовы рассматривать сделки операционного лизинга. По словам главы «ВЭБ-лизинга» Вячеслава Соловьева, еще три года назад невозможно было бы говорить с российскими лизинговыми компаниями о сделках с самостоятельной покупкой производственных слотов и последующей передачей самолетов в операционный лизинг, а сейчас ведущие игроки уже начали работу по формированию в данном сегменте определенной доли своих портфелей.

«Для меня рост количества банков, занимающихся операционным лизингом, будет хорошей новостью,— утверждает Александр Рубцов.— С одной стороны, это увеличивает конкуренцию, но с другой стороны, мы понимаем, что появляется новый финансовый продукт, то есть увеличивается спрос на большую серию самолетов. Соответственно, авиапром начинает производить какое-то внятное количество самолетов — не по пять штук в год, а десятки, что важно. Без операционного лизинга невозможно представить широкомасштабную продажу самолетов».

Сейчас в мире на долю операционного лизинга приходится 43% продаж узкофюзеляжных самолетов. Поучительным примером служит активное проникновение на мировой рынок всех шести крупнейших китайских банков, которые либо купили, либо создали лизинговые компании и занимаются международным лизингом, в том числе в России — например, «Аэрофлот» тоже закупает через них часть своих самолетов. При этом банки не только решают проблему избытка ликвидности, но и формируют свою клиентскую базу, и этим авиакомпаниям впоследствии может быть предложена перспективная продукция китайского авиапрома.

Для новых российских самолетов принципиальной проблемой остается вопрос гарантирования остаточной стоимости. При заключении лизинговых сделок необходимо знать, какова будет стоимость самолета по прошествии определенного количества лет. Для распространенных типов самолетов известных производителей рыночная статистика хорошо известна, публикуются долгосрочные прогнозы, но для новых российских самолетов этого нет.

«Не секрет, что практически все самолеты SSJ 100, которые выпущены и эксплуатируются, находятся у нас в собственности, поэтому говорить о какой-то рыночной остаточной стоимости очень сложно,— говорит Вячеслав Соловьев.— Но по мере развития рынка этих самолетов можно будет более точно оценить и ликвидность этих активов, и их остаточную стоимость. Пока же все очень условно».

По словам господина Соловьева, пока при продажах SSJ 100 через лизинг их остаточная стоимость обеспечивается при поддержке производителя, в процессе участвуют «Гражданские самолеты Сухого», АХК «Сухой», Объединенная авиастроительная корпорация. Однако Александр Рубцов считает, что финансовое положение предприятий авиапрома не настолько хорошее, чтобы можно было обойтись без участия государства.

«Есть поручение президента, после утверждения вице-премьером Дмитрием Рогозиным состава рабочей группы в ближайшее время мы начнем планомерную работу,— говорит Александр Рубцов.— Главная задача в том, чтобы наши самолеты покупали не только две-три российские лизинговые компании, а чтобы они пользовались спросом у зарубежных лессоров. Для этого нужен инструмент — первые 20-30 самолетов точно нуждаются в поддержке государственных механизмов гарантии остаточной стоимости. Надо придумать общедоступный инструмент, но гарантии, например государственного Банка развития, не должны быть бесплатными». По мнению господина Рубцова, государство могло бы субсидировать ВЭБу или любому другому банку часть затрат по формированию резервов под возможный выкуп самолета, но другая часть оплачивалась бы за счет рынка — к примеру, если гарантия стоит 6% годовых, то 4% компенсирует государство, а 2% оплачивает желающий купить такую гарантию. «Тогда государство компенсирует риски банков, а банки выходят на рынок с вполне конкурентоспособным предложением,— считает Александр Рубцов.— За 2% годовых, я думаю, многие желающие найдут средства купить эту гарантию и снять риск остаточной стоимости самолета по истечении 12-летнего первого срока лизинга. Подобные инструменты будут обсуждаться в нашей рабочей группе с участием и авиакомпаний, и промышленности, и банков, чтобы этот инструмент действительно заработал».

Другими важными, но вполне решаемыми проблемами остаются и привлечение долгосрочных дешевых кредитов, и развитие системы послепродажной поддержки. Однако постепенно укрепляется понимание того, что гражданский самолет — это не просто летательный аппарат с определенными техническими характеристиками, а комплексный продукт, для продвижения которого нужны сложные финансовые механизмы. Так что шансы у российского авиапрома еще есть.

Источник: газета  «Коммерсантъ»

02 Окт Государство в десять раз увеличит финансирование особой экономической зоны в Ульяновске

26 сентября подписано Постановление Правительства РФ №849 резко увеличивающее финансирование строительства инфраструктуры Портовой особой экономической зоны в аэропорту «Ульяновск-Восточный». Об этом сообщает пресс-служба филиала ОАО «Особые экономические зоны» в Ульяновской области.

 «Из федерального бюджета, дополнительно к ранее выделенным средствам, до 2019 года будет выделено 6,953 млрд. рублей, а из бюджета Ульяновской области — не менее 3,98 млрд. рублей. Эти средства пойдут на создание объектов инфраструктуры первого пускового комплекса ПОЭЗ, который располагается на площади 120 га., а также на строительство второго пускового комплекса, для которого в управление ОАО «Особые экономические зоны» (управляющая компания ПОЭЗ) будет передано ещё 214 га. земли», — отметили в пресс-службе.

 Строительство инфраструктуры ПОЭЗ началось в августе 2013 г. Ввести в эксплуатацию первый пусковой комплекс планируется в конце 2014 года. ПОЭЗ в Ульяновске на сегодняшний день является единственной в РФ аэропортовой особой экономической зоной, на территории которой будут создаваться предприятия по производству и техническому обслуживанию авиационной техники, а также развиваться логистика и оптовая торговля товарами.

 «Сейчас в ПОЭЗ «Ульяновск-Восточный» шесть компаний резидентов. ООО «Авиационный завод «Витязь» выступает с проектом производства и технического обслуживания самолётов DHC-6 TwinOtter; ООО «Волга-Днепр Техникс Ульяновск» будет осуществлять техническое обслуживание и ремонт широкофюзеляжных и рамповых самолетов;  ООО «ФЛ Техникс Ульяновск» — техническое обслуживание и ремонт узкофюзеляжных самолетов; ООО «ААР Рус» — создаст логистический центр и центр технического обслуживания самолетов западного производства. ООО «ИнтерАвионика»  планирует организовать производство, ремонт, техническое обслуживание авиационных приборов, а ЗАО «ПромТех Ульяновск» создаст в ПОЭЗ производство самолётных электрических кабелей.  Общий объем заявленных инвестиций резидентов составляет 6,7 млрд. рублей. На предприятиях первых шести инвесторов, с учётом планов развития, будет создано 2212 новых рабочих мест», — также пояснили в компании.

 Напомним, на МАКС-2013 Государственная корпорация «Ростех» и канадская самолётостроительная корпорация Bombardier Aerospase подписали меморандум о намерениях по созданию в Ульяновской ПОЭЗ предприятия по сборке самолётов Q 400.

Источник: AEX.ru