22 Авг Портфель заказов Объединенной авиастроительной корпорации составляет более 580 единиц авиатехники

Портфель заказов Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) составляет более 580 единиц авиатехники. Об этом сообщили сегодня корр. ИТАР- ТАСС в Департаменте корпоративных коммуникаций ОАК.

«Отмечается высокая динамика роста корпорации: на сегодня портфель заказов ОАК составляет более 580 единиц авиатехники на сумму свыше триллиона рублей. Это превышает текущую консолидированную выручку ОАК примерно в 6 раз и является хорошей платформой для достижения поставленных стратегических целей. На авиасалоне (МАКС-2013) мы продемонстрируем отличную боевую технику, которая уже сегодня пополняет парк ВВС России, а также рассчитываем существенно пополнить портфель заказов на гражданские лайнеры линейки ОАК — как на SSJ100, так и на МС-21», — уточнил президент ОАК Михаил Погосян.

На предстоящем с 27 августа по 1 сентября авиасалоне МАКС-2013 в подмосковном Жуковском впервые состоится групповой пролет трех опытных самолетов Т-50 и презентация нового транспортного самолета Ил-76MД-90А. Посетители увидят и пролет «троек» Су-35 и Су-34, ранее переданных ВВС России в рамках выполнения гособоронзаказа. В программе примут участие подготовленные к передаче министерству обороны фронтовые истребители Су-30СМ, а также МиГ-29СМТ, Миг-29К и опытный истребитель МиГ-35.

В отличие от прошлых авиасалонов, в 2013 г. большинство боевых самолетов линейки ОАК будет представлено не опытными, а серийными машинами. На этих же серийных самолетах будет преимущественно выполняться и индивидуальный пилотаж. На статической стоянке будет показано более 20 самолетов, произведенных предприятиями ОАК.

Источник: АРМС-ТАСС

22 Авг Long Range, или закон Парето в самолетостроении

20% усилий обеспечивают 80% результата, гласит закон Парето. Это эмпирическое правило чаще применяется в экономике и менеджменте, но его специфичное приложение действует и в гражданском самолетостроении. На лайнеры, способные на 70% обеспечить потребности рынка по дальности полета, приходится всего 30% продаж. За возможность охватить еще 30% маршрутов 70% авиаперевозчики готовы платить дополнительно от нескольких сотен тысяч до миллионов долларов. Сработает ли это правило в случае с Sukhoi Superjet 100?

 SSJ 100LR с серийным номером 95032 совершил первый полет 12 февраля 2013 года. Именно этот борт участвовал в программе испытаний, целью которых стало подтверждение того, что Sukhoi Superjet 100 может выполнять полеты с коммерческой нагрузкой на расстояние свыше 4000 км, и сертифицировать версию с увеличенной дальностью — Long Range. Программа заводских испытаний заняла 4 месяца, затем последовал длительный этап оформления документов. Вручение ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» документа, подтверждающего соответствие новой модели сертификационным требованиям, было запланировано на вторую половину августа, и можно с уверенностью утверждать, что на МАКС-2013 будет демонстрироваться сертифицированный лайнер.

Самолеты SSJ 100LR внешне ничем не отличаются от бортов версии Basic, которые сегодня эксплуатируются уже в разных частях света, как российскими, так и иностранными авиакомпаниями. Все отличия — под обшивкой. Новая модификация самолета позволяет предложить авиакомпаниям увеличенную в полтора раза дальность полета, что обеспечивает более гибкий подход к оптимизации своей маршрутной сети.

Охват — 70, продажи — 30

При проектировании нового самолета за основу берутся два показателя — какая дальность полета оптимальна для авиакомпаний, и какая конфигурация оптимальна для самолета с такой дальностью полета. Сначала анализируются все маршруты, которые обслуживаются бортами той или иной размерности. К примеру, в случае со 100-кресельными лайнерами минимум половина перелетов осуществляются на расстояние до 1200 км. С точки зрения протяженности маршрутов, SSJ 100B со своим показателем в 3000 км может связать 70% пар городов, между которыми авиакомпании во всем мире эксплуатируют стоместные самолеты. Все 100% потребностей авиакомпаний покрываются при большей дальности полета, порядка 4000 км, которую полностью обеспечивает версия с увеличенной дальностью полета самолета SSJ 100. К тому же, сертификация SSJ 100LR позволит в будущем предложить бизнес версию самолета, обладающую дальностью полета на уровне ближайших конкурентов, представленных на рынке.

Для того, чтобы самолет был конкурентоспособен и привлекателен для потребителя, параметры планера и двигателя оптимизируются для повышения эффективности выполнения транспортной задачи на наиболее значимых для авиакомпаний маршрутах. С учетом того, что 100-местные самолеты выполняют основную работу на расстояниях до 1500 км, эти дальности и определяют целевую точку оптимизации эффективности. Так поступили и при проектировании SSJ 100: на маршрутах дальностью 1000-1500 километров самолеты SSJ 100 имеют наилучшие показатели по экономической эффективности по сравнению с ключевыми конкурентами.

Создание версий самолетов с увеличенной дальностью полета затевается авиастроителями ради того, чтобы предложить авиакомпаниям дополнительные 30% возможностей, которые не могут покрыть самолеты в базовой конфигурации. Естественно, дополнительные транспортные возможности немного, но увеличивают цену стандартного самолета. Однако, как ни удивительно, желающих заплатить за этот небольшой прирост дополнительных эксплуатационных возможностей оказывается большинство.

По словам директора департамента стратегического маркетинга «Объединенной авиастроительной корпорации» Тамары Какушадзе, сегодня 100-местный самолет для авиакомпании — инструмент для оптимизации затрат. Рентабельность его в пересчете на пассажирокилометр не так высока, как у 150-местных машин. Но если использовать SSJ 100 с загрузкой 80% там, где сейчас летает A319 с загрузкой 50%, экономия налицо. При этом для авиакомпании важно иметь возможность заменить один самолет другим без ущерба с точки зрения дальности полета. Минимизация количества типов самолетов в парке авиакомпании приводит к экономии на их содержании, обеспечении, персонале. Поэтому зачастую авиакомпаниям проще заплатить больше за самолет версии LR, но получить дополнительные резервы. «Авиакомпании, покупая один тип воздушного судна, имеют резерв, чтобы эксплуатировать его во всем диапазоне дальности узкофюзеляжных самолетов. Это основной аргумент в пользу LR — наш самолет способен минимизировать затраты авиакомпании, ей не придется формировать парк из самолетов разных типов. LR полноценно может заменять собой узкофюзеляжные магистральные самолеты в связи с сезонным спадом пассажиропотока или дневными изменениями в расписании», — объясняет Т.Какушадзе.

В пример можно привести стратегию конкурентов: в случае с Embraer основные продажи приходятся на самолеты E-Jets 190 и 195 с дальностью до 4500 км, то есть на версии LR и ER. Однако фактически их эксплуатируют на коротких маршрутах. В качестве обратного примера приводится программа Boeing 717. Этот самолет хотя и покрывал по дальности 60% маршрутов авиакомпаний, но так и не прижился на рынке. Большинству авиакомпаний не выгодно на короткие маршруты иметь в своем авиапарке один тип самолета, на длинные — пускать другой тип.

Согласно планам ГСС, в целом до 70% продаж самолетов SSJ 100 должны приходиться на версию с увеличенной дальностью полета, Long Range. На ряде зарубежных рынков этот показатель может быть и выше. Однако сегодня «дальних» машин пока законтрактовано гораздо меньше. По оценкам ГСС, всплеска продаж LR следует ожидать в ближайшие три года. В настоящее время для компании важны позитивные отзывы об эксплуатации, в том числе от заграничных партнеров.

 «Контрактуясь в 2015 году, мы должны полностью закрыть слоты 2016-2017 годов, 2017-2018 — это пик производства и поставок самолетов в различные регионы мира. Мы должны успеть… даже не стоит говорить «если»: нам необходимо это сделать в ближайшие три года, потому что затем появятся ремоторизированные Embraer, и мы будем вынуждены конкурировать с ними. А устойчиво работать, не меняя своих позиций, мы можем только в случае, когда продадим достаточное количество самолетов и добьемся хорошей репутации на рынке», — говорит Т.Какушадзе.

 Опытный? Серийный?

В ГСС уверяют: несмотря на то, что «95032» — первая машина такого типа, самолет только называется экспериментальным. На самом же деле он построен по серийной технологии.

Инженеры провели аудит конструкции планера и шасси с целью определить наличие запасов и по возможности снизить вес самолета. В результате ожидается, что вес планера серийного LR будет такой же, как и у серийного Basic — локальные усиления конструкций компенсируются мероприятиями по снижению веса. А запас по взлетной массе будет целиком использован для дополнительного топлива. Ещё одна идея для повышения топливной эффективности LR-версии — установка дополнительных законцовок крыла. Рассматриваются варианты их установки на самолеты LR- и бизнес-версий. «Первые результаты, которые мы получили, говорят о преимуществе не только в крейсерском полете, но и о существенном выигрыше по взлетным характеристикам», — говорит заместитель Главного конструктора по аэродинамике ЗАО «ГСС» Александр Долотовский.

По большинству параметров будет достаточно данных, полученных с испытаний базовой версии, так как различия между ними незначительны. Увеличение взлетного веса в процентных соотношениях очень небольшое — 45880 кг в базовой версии и 49450 кг в версии LR. Это менее 8%, а значит, и объем сертификационных испытаний потребуется небольшой. «Многие характеристики, согласно принципам сертификации, допускается перезачесть, в частности, допуск до 10% к взлетному весу позволяет это сделать. Соответственно мы рассчитываем, что сертификация самолета будет закончена в срок «, — говорит А.Долотовский.

Сами конструкторы не отрицают, что создание LR-версии — по сути, торговля изначально заложенными в самолет
возможностями. Самолеты и с увеличенной дальностью полета, и в базовой версии унифицированы. Если не считать мелких изменений в конструкции, основной эффект достигается за счет корректировок в программном обеспечении силовой установки. Двигатели Sukhoi Superjet 100 SaM-146 1S17 и 1S18 конструктивно абсолютно одинаковые. Разница заключается в энергонезависимом блоке памяти, который устанавливается в FADEC, и содержит в себе другие законы регулирования двигателя. Эти законы позволяют поднять тягу на взлетных режимах на 5% относительно базовой модели.

Все больше и больше

 В ГСС отмечают, что LR ценен для производителя не только сам по себе, но и как возможность расширения рыночной ниши за счет производства новых версий самолета. К примеру, решен вопрос с дополнительными топливными баками на бизнес-версии SSJ 100 — такому самолету быть. «По оснащению салона, по компоновке — это исключительно желание заказчика. Специалисты нарисовали хорошую модульную схему формирования бизнес-салона, которая позволяет как из кубиков определенного объема, размера и функционала выстраивать конечное, но довольно большое количество компоновок», — рассказал А.Долотовский. По его словам, уже определены форма и объем топливных баков, принципы их размещения и так далее: это стандартные топливные контейнеры, количество которых можно менять, тем самым варьируя объем топливной системы.

В основе самолета версия Sukhoi Superjet 100 увеличенной дальности — SSJ100 LR, сам планер останется тем же. Все опции, применимые к авионике серийного самолета, будут применимы к авионике бизнес-версии. Рассматривается также возможность установки на самолете законцовок крыла, так как при создании бизнес-джетов упор делается на дальность полета. Помимо сертификации LR, еще одним шагом к созданию бизнес-версии является вариант самолета с VIP-салоном на платформе SSJ 100 Basic.

Однако работа разработчиков могла бы получить продолжение в совершенно иной плоскости. В рамках разработки Sukhoi Superjet 100 создана новая современная платформа. Эта платформа включает в себя не только, и не сколько планер самолета с какими-то аэродинамическими и летно-техническими характеристиками, но и оборудование, которое может быть использовано для разработки самолета другой размерности. Фактически, это платформа современного ближнемагистрального самолета.

Источник: АвиаПорт.ру

22 Авг В России изготовлен 750-й вертолет типа Ми-8АМТ/Ми-171

ОАО «Улан-Удэнский авиационный завод» (ОАО «У-УАЗ»), входящее в холдинг «Вертолеты России», изготовило 750-й вертолет типа Ми-8АМТ (экспортное наименование Ми-8АМТ – Ми-171), сообщили в пресс-службе холдинга.

 Вертолет Ми-8АМТШ предназначен для Министерства обороны РФ. «По отзывам представителей заказчика, эти военные вертолеты прекрасно зарекомендовали себя при выполнении поставленных задач своей неприхотливостью, надежностью и живучестью. Они не раз спасали жизни членов экипажа и пассажиров, доставляли жизненно необходимые грузы, перевозили раненых. Вертолет показал себя универсальной машиной, которая заслужила доверие летчиков», — подчеркнули в пресс-службе.

 «Символично, что «юбилейный» вертолет поставлен именно Министерству обороны РФ, взаимовыгодное сотрудничество с которым ведется уже на протяжении многих лет и активно развивается», — отметил управляющий директор ОАО «У-УАЗ» Леонид Белых.

 В «Вертолетах России» добавили, что «сегодня Ми-8АМТ оснащаются различным дополнительным оборудованием, которое позволяет расширить потенциал применения вертолета: прожектор с ИК-фильтром, FLIR – система, различные лебедки, для увеличения дальности полета устанавливаются дополнительные топливные баки. Современное пилотажно-навигационное оборудование и система аварийного приводнения делают полет безопасным, для комфорта экипажа и пассажиров устанавливается кондиционер».

Кроме того, холдинг сегодня разрабатывает новую модель вертолета серии Ми-8/17 – многоцелевой Ми-171А2. Первый опытный образец с новым комплексом бортового радиоэлектронного оборудования и двигателем ВК-2500 планируется продемонстрировать на авиасалоне МАКС-2013, который пройдет в подмосковном Жуковском с 27 августа по 1 сентября.

«В настоящее время ряд узлов несущей системы проходит испытания на «летающей лаборатории»: новый несущий винт с лопастями из композиционных материалов, Х-образный рулевой винт, модифицированные втулка и автомат перекоса. Всего в конструкции планируется более 100 изменений. Ожидается, что сертификация новой машины завершится к концу 2014 года, а с 2015 года начнутся поставки вертолетов заказчикам», — рассказали в «Вертолетах России».

Источник: AEX.ru

22 Авг Самолет Ту-214ОН передан в опытную эксплуатацию в вооруженные силы России

По словам генерального директора и генерального конструктора «Концерна радиостроения «Вега» Владимира Верба, самолет Ту-214ОН передан в опытную эксплуатацию в вооруженные силы России, передает ИТАР-ТАСС.

Такое решение приняла межведомственная комиссия, рассмотревшая результаты государственных испытаний этого самолета, сказал он, уточнив, что новый самолет специального назначения Ту-214ОН, построенный по заказу «Концерна радиостроения «Вега» Казанским авиационным производственным объединением (КАПО) им. Горбунова, предназначен для замены устаревших Ту-154 и Ан-30.

Как отмечает издание, бортовой комплекс аппаратуры наблюдения вместе с наземным комплексом анализа полученной в наблюдательных полетах информации, комплектом необходимых для проверки соответствия требованиям договора тест-объектов и учебно- тренировочными средствами для обучения операторов и обслуживающего самолет персонала разработан ОАО «Концерн радиостроения «Вега».

Самолет Ту-214ОН предназначен для реализации международного Договора «Открытое небо», который был принят 24 марта 1992 года в Хельсинки 27 государствами — участниками ОБСЕ. К настоящему времени договор подписали 34 государства. Российская Федерация ратифицировала Договор по открытому небу 26 мая 2001 года.

Источник: AEX.ru

22 Авг ГСС и PowerJet не имеют намерений в пересмотре контракта по двигателям SaM146

Контракт между компаниями ЗАО «Гражданские самолеты «Сухого» и PowerJet продолжает свое действие, и в настоящее время намерений в пересмотре его условий нет. Об этом сообщает пресс-служба ГСС.

 «В ответ на публикации, появившиеся 20 августа 2013 года в СМИ, относительно повышения цен на двигатели SaM146 для самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), компания PowerJet, производитель двигателей для SSJ100, и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого», производитель самолета SSJ100, заявляют, что ГСС и PowerJet являются партнерами с разделением прибыли. Компании устанавливают цены на двигатели SSJ100 в соответствии со стоимостью самолета. Контракт между компаниями продолжает свое действие, и в настоящее время намерений в пересмотре его условий нет», — говорится в сообщении ГСС.

Напомним, надавно в СМИ появилась информация, что Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) хочет повысить цены на двигатели SaM146 для Sukhoi SuperJet 100 (SSJ-100), чтобы компенсировать свои убытки, в результате чего самолеты SSJ-100 могут подорожать. Об этом говорится в предварительном проекте новой стратегии развития ОДК до 2020 года.

Источник: AEX.ru

21 Авг Второй самолет Sukhoi SuperJet 100 передан индонезийской авиакомпании Sky Aviation

 Во вторник, 20 августа, второй самолет Sukhoi SuperJet 100 с серийным номером 95027 передан индонезийской авиакомпании Sky Aviation, сообщает пресс-служба ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”.

 «Из Центра передачи в городе Жуковский самолет вылетел в Индонезию в аэропорт базирования, — рассказали в ГСС. — Первый самолет SSJ-100 для Sky Aviation был поставлен в конце 2012 года. За время эксплуатации налет лайнера составил более 500 часов по внутренним маршрутам страны».

 «Авиакомпания планирует расширить сеть маршрутов для SSJ-100, она намерена поставить самолет на рейсы, соединяющие города на многочисленных островах Индонезийского архипелага: город Понтианак (о. Калиматан), город Палембанг (о. Суматра) и город Натуна Ранай (о. Батам)», — добавили в пресс-службе компании.

Источник: AEX.ru

21 Авг Авиация даже в развитых странах постоянно нуждается в господдержке

Правительство не отказывается от поддержки российского авиапрома и строит амбициозные планы по восстановлению былого присутствия на мировом рынке гражданской авиатехники. На вопросы об общей стратегии государства и конкретных проектах в авиастроении ответил заместитель министра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

— Как Вы оцениваете работу авиастроительной отрасли и каких показателей стоит ждать по итогам 2013 года?

-И в 2012 году, и в первой половине нынешнего наша авиационная промышленность развивается достаточно быстро, нам есть чем гордиться. Причем рост был активным как в сегменте гражданской, так и военной продукции. В части гражданской продукции это обусловлено относительно низкой стартовой базой, выходом на серийное производство SSJ и успехами в вертолетостроении, где Россия сохраняет одно из лидирующих в мире позиций. В части военной продукции рост обеспечен увеличением оборонного заказа в рамках выполнения госпрограммы вооружения.

Если посмотреть на цифры, то объем производства в 2012 году на предприятиях отрасли вырос на 12,5% (в сопоставимых ценах) к уровню 2011 года. В 2012 году в два раза увеличились поставки гражданских самолетов, составив 22 машины: это четыре Ту-204/214, двенадцать SSJ-100, четыре Ан-148 и два Ил-96, а производство SSJ-100 выросло более чем вдвое — с 5 до 12 единиц. Отличная динамика у вертолетов: поставки в прошлом году достигли 290 единиц против 262 в 2011-м. Было реализовано 732 авиационных двигателя. Конечно, один из главных драйверов роста — производство военной продукции.

В первом полугодии 2013 года объем производства продукции составил 121,5% по отношению к аналогичному периоду 2012 года, по военной продукции — 121,2%, по гражданской — 122,5%. Одной из основных задач, стоящих перед авиастроением в 2013 году является выполнение государственного оборонного заказа при значительно возрастающих объемах производства. Если выпуск самолетов и вертолетов пойдет как запланировано, рост объемов в 2013 году ожидается в районе 14,5%.

— Какова стратегия государства в отношении авиационной промышленности? Насколько велик горизонт планирования и прогнозирования по этой отрасли — какие гражданские самолеты и вертолеты мы будем выпускать, скажем, 2025 году?

— Стратегией государства в отношении авиационной промышлености является последовательное наращивание нашего присутствия на мировом рынке с выстраиванием в систему международного разделения труда в сегменте компонентов — от первого до четвертого уровня кооперации. При этом акцент делается на том, что сегодня конкурируют не продукты, а компании в целом — всей совокупностью ресурсов и компетенций, при мощнейшей поддержке своих национальных государств.

Государственная политика в отрасли в ближайшие годы изменится с постоянного операционного вмешательства и прямого дотирования на создание условий для развития и управление через механизмы советов директоров. Ключевыми направлениями поддержки должны стать софинансирование поисковых исследований, обеспечение доступа к длинным и дешевым заемным деньгам, поддержка и стимулирование спроса.

Горизонт планирования простирается до 2025 года по государственной программе развития отрасли и до 2050 года по, как мы говорим, технологическому форсайту. В 2025 году мы будем выпускать региональный самолет SSJ и его возможные модификации, узкофюзеляжный магистральный самолет МС-21, вертолеты Ми-38, ПСВ, Ка-62.

Российские потребности в воздушных судах будут удовлетворяться за счет российской техники гораздо больше, чем сейчас. Например, доля внутреннего рынка самолетов вместимостью свыше 85 мест, обеспечиваемая поставками отечественных самолетов, вырастет с 30% в 2012 году до 49% в 2025 году.

Если посмотреть на мировые тенденции, то одним из основных направлений развития авиационной промышленности за последние десятилетия стало разделение ролей финальных интеграторов, интеграторов первого уровня и поставщиков второго-четвертого уровней в рамках концепции «от производства к интеграции». К первым относят компании Boeing и Airbus, занимающиеся разработкой, интеграцией и окончательной сборкой воздушных судов. Ко вторым относятся такие компании, как Hamilton, Rockwell Collins, Safran, занимающиеся разработкой и производством основных бортовых комплексов и авиационных систем. При этом интеграторы первого уровня все в большей степени определяют развитие рынка авиастроения в целом. Финальные интеграторы формируют облик воздушного судна, определяют требования к его системам, контролируют технологии и сборку. Также они выполняют конструкторское сопровождение и являются держателями сертификата типа воздушного судна.

Выделение интеграторов, то есть поставщиков первого и второго уровней позволило финальным интеграторам разделить риски реализации проектов и привлечь дополнительные инвестиции в свои программы, что, разумеется, положительно сказалось на устойчивости их развития. В России такое разделение не завершено: конкурентоспособные интеграторы первого уровня не сформировались, а финальные интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением самолета SSJ-100, российские производители используют преимущественно отечественные компоненты, недостаточно эффективно применяют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации.

К 2025 году в ключевых сегментах авиастроения должны быть сформированы прибыльные корпорации мирового уровня, предлагающие конкурентоспособную на мировом рынке продукцию в сегментах воздушных судов, авиадвигателей, агрегатов, систем и приборов. Разумеется, промышленность будет в полной мере обеспечивать потребности вооруженных сил в современной авиационной технике.

Попутный, но очень важный эффект: отрасль во многом станет локомотивом перехода экономики на инновационное развитие. Российская авиационная наука создаст научно-технический задел, обеспечивающий отечественных производителей авиатехники и комплектующих прорывными технологиями.

Кроме того, предстоит выстроить и глобальную сервисную сеть, не уступающую по качеству предоставляемых услуг основным конкурентам. Нужно перейти к управлению жизненным циклом авиационных проектов. Как видите, много интересных задач.

В гражданском самолетостроении наш приоритет — это доработка, обеспечение продаж и послепродажного обслуживания самолета SSJ-100. В дальнейшем, по результатам закрепления в сегменте региональной авиации, будет завершена разработка и осуществлен вывод на рынок новых самолетов, в первую очередь МС-21. В случае успешного вхождения и занятия сегментов региональных и узкофюзеляжных магистральных самолетов, а также достижения положительных результатов в области международного сотрудничества, будет осуществлен вход в сегмент широкофюзеляжных самолетов.

При разработке проектов новых воздушных судов организации отрасли будут ориентироваться на создание семейств самолетов с максимальной унификацией как в рамках каждого семейств, так и между ними.

— Насколько долго авиапром будет находиться в инвестиционной фазе, а государство — продолжать финансировать все долги и убытки авиастроителей?

— Хочу отметить, что ОАК, в состав которой вошли более ста авиационных предприятий, конструкторских бюро и других смежных организаций, растет, развивается и показывает хорошие производственные показатели. В 2011 году ОАК вышла на операционную безубыточность. Запущено серийное производство целого ряда моделей самолетов. С момента создания ОАК выпуск самолетов вырос в два раза, и его объемы год от года продолжают расти. На сегодняшний день общий портфель заказов корпорации превысил 1 трлн руб. Выполняется государственный оборонный заказ, проводятся в плановом порядке испытания ПАК ФА. Начато серийное производство базового самолета военно-транспортной авиации — Ил-76МД-90А.

Конечно, груз проблем, накопленных в период 90-х, дает о себе знать до сих пор. Очень сложно в современном мире восстановить ранее утраченные и завоевать новые позиции на мировом авиарынке. Но если обратиться к опыту ведущих авиационных держав, то авиация даже в развитых странах постоянно нуждается в государственной поддержке.

Дальнейшую политику государства в авиапроме мы постарались изложить в уже принятой и действующей программе развития авиационной промышленности на период до 2025 года, с которой можно ознакомиться на сайте министерства. Так, за последние годы были вложены серьезные средства в разработку новых моделей гражданских самолетов. Это в первую очередь самолеты семейства SSJ-100 и МС-21. И, как известно, инвестиционный цикл производства самолетов является достаточно длительным.

Безусловно, при недостатке оборотных средств, отсутствии продукта, имеющего большие заказы и массовые продажи, то есть так называемой «дойной коровы», как это есть у Boeing или Airbus, предприятиям авиапрома приходится развивать производство за счет коммерческих кредитов. А уровень процентных ставок таких кредитов вам хорошо известен. Получается, что предприятию, которое выводит на рынок новый высокотехнологический продукт, действительно нужна господдержка: она создает запас финансовой прочности и снижает подчас непомерную долговую нагрузку и финансовые разрывы.

Так, темпы производства самолета «Сухой Суперджет» постепенно увеличиваются. Средства, которые государство вкладывало и продолжает вкладывать в его производство, начинают приносить реальную отдачу, воплощаются в конкретные заказы и подписанные контракты. Наша важнейшая задача — продолжать наращивание объемов продаж российских самолетов и обеспечить им необходимый пакет заказов. Это и есть путь к устойчивому развитию нашего авиапрома в перспективе.

— К какому сроку, на Ваш взгляд, предприятия авиапрома смогут выйти на уровень рентабельность без прямой финансовой поддержки государства?

Если говорить про основных производителей, то, я уверен, каждый из них стремится к самостоятельной эффективной деятельности. Тем не менее ни в одной стране мира авиастроение не развивается без помощи государства. Кто сейчас «побеждает» в судах ВТО — Boeing или Airbus? А ведь речь там идет о сумме порядка $20 млрд. При том, что объем легальных субсидий нам также не известен. Также ни для кого не секрет, что крупнейшие сделки по поставкам воздушных судов зачастую заключаются на межправительственном уровне.

Что касается поддержки продаж — это важнейшее направление деятельности для Минпромторга. Вдобавок к существующим механизмам, например субсидированию лизинговых платежей покупателям отечественных самолетов, разрабатываем и новые — гарантию остаточной стоимости, консолидированный государственный заказ и т. д.

— Минпромторг сейчас разрабатывает критерии для инвестпроектов по малой авиации. Какие проекты могут быть действительно реализованы в ближайшее время?

— Существуют планы — пока еще в стадии проработки — по организации сборки на территории особой экономической зоны Ульяновской области чешских самолетов Ev-55 Outback и канадских DHC-6 Twin Otter 400, есть намерения перенести в Россию производство чешского самолета L-410. На нынешнем этапе о сроках реализации этих проектов лучше спросить их инициаторов.

Со своей стороны государство проводит ряд мер, чтобы поддерживать проекты организации у нас сборочного производства авиационной техники иностранной разработки. Среди таких мер — как раз создание особых экономических зон в Ульяновской и Липецкой областях, субсидирование кредитов и лизинговых платежей на техническое перевооружение отечественных производителей самолетов, вертолетов и авиационных двигателей. Есть механизм выделения субсидий российским авиакомпаниям на уплату лизинговых платежей за воздушные суда для осуществления региональных и местных воздушных перевозок, субсидий российским лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в 2008-2012 годах на закупку воздушных судов, а также лизинговым компаниям и производителям тренажеров для российских воздушных судов.

Кроме того, Минпромторг проводит через правительство решение о проведении научно-исследовательских и экспериментальных работ по обеспечению создания современных и конкурентоспособных воздушных судов для местных авиалиний размерностью 9-19 мест начиная с 2013 года. Отбор участников будет проходить на конкурсной основе — правда, стоит отметить, что организаций и предприятий, способных выполнить планируемые работы на требуемом научно-техническом и технологическом уровне, в Российской Федерации не так уж и много.

— Неоднократно обсуждался вопрос консолидированного госзаказа на гражданскую авиатехнику. Когда это произойдет?

Такой заказ сформирован совместно с заинтересованными государственными заказчиками, Объединенной авиастроительной корпорацией и «Вертолетами России». Заказчики подготовили заявки на выделение необходимых бюджетных ассигнований. Вопрос реализации консолидированного государственного заказа прорабатывается в рамках формирования федерального бюджета на 2014 год и на плановый период 2015-го и 2016 года.

— Минпромторг объявил тендер на проведение исследования уровня конкурентоспособности российского авиапрома, на что бюджет готов потратить до 285 млн руб. В чем состоит основная задача победителя тендера?

— Анализ и оценка уровня конкурентоспособности авиационной техники и авиационных предприятий — это одна из одиннадцати задач НИР «Авиаконкуренция». И это достаточно сложная задача. Вначале нужна методика проведения объективного и желательно независимого анализа конкурентоспособности. Следующий этап — внедрение комплексной системы анализа, контроля и управления конкурентоспособностью.

Обеспечить решение этих и сопутствующих подзадач не под силу одной, пусть даже ведущей научной организации оборонно-промышленного комплекса или головной научной организации в области авиационной деятельности. Нужна большая кооперация таких научных организаций, которая к настоящему времени, к сожалению, пока еще не сформировалась. На конкурс не было подано ни одной заявки. Но мы не отступим, задачу все равно надо решать.

— Планировалось, что Россия и Китай разработают проект дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета. Что происходит с проектом?

— Идет работа уполномоченных организаций сторон — ОАК и Китайской корпорации гражданских самолетов (COMAC). На основе проведенных консультаций должна быть подготовлена бизнес-концепция проекта самолета и представлена в соответствующие министерства наших стран.

— Китай также хотел строить завод для производства Ил-96-400. Эта программа больше не актуальна?

— Этот вопрос прорабатывался на уровне нескольких провинций Китая, однако подтверждения о заинтересованности от профильного департамента министерства промышленности и информатизации КНР мы пока не получили.

Источник: Коммерсантъ-Приложение

21 Авг «Предприятия двигателестроения в 2013 году заработают 165 млрд руб.»

Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК), как и весь российский авиапром, переживает не лучшие времена. Долги предприятий превышают их годовые выручки. О том, как отрасль выходит из кризиса, в своем интервью Сергею Старикову рассказал гендиректор компании Владислав Масалов.

— В прошлом году предприятиями ОДК были выполнены работы по государственным контрактам на сумму 27 млрд руб. Как вырос государственный оборонный заказ на 2013 год?

— Гособоронзаказ в 2013 году вырос на 25%. В настоящее время у нас уже заключены контракты на сумму 33,6 млрд руб. Кроме того, мы рассчитываем на заключение контракта с ОАК на сумму порядка 1,087 млрд руб. по ремонту АЛ-31Ф и АЛ-21, а также сервисному обслуживанию парка авиационных двигателей. Результат оказался лучше ожиданий. Это цифры без учета контракта на поставку двигателей ПС-90А76, который мы заключили с ОАК в июле этого года. Исходя из прогнозируемой выручки, которая в 2013 году составит 165 млрд руб., доля госзаказа и военно-технического сотрудничества в общем объеме продаж корпорации составит 32-35%.

— Весной «Вертолеты России» заключили госконтракт на разработку перспективного скоростного вертолета. Одна из частей контракта связана с подготовкой эскизного проекта двигателя. В каком состоянии эта работа?

— Кроме эскизного проекта конструкторское бюро нашего дивизиона «Вертолетные двигатели» ведет работу по отработке критических технологий по отдельным элементам перспективного двигателя, в том числе с использованием малоразмерного двигателя-демонстратора ВК-800. Основная цель работ — разработка принципиально новых технических решений, которые до сих пор не применялись в газотурбинных двигателях.

— Завершение сертификационных испытаний двигателя ТВ7-117В и получение сертификата запланировано на 2014 год. Укладываетесь ли в эти сроки?

— В 2013 году планируется завершение предварительных испытаний, включая летно-конструкторские, после чего приступим к сертификации двигателя. В настоящее время в испытаниях задействованы более 10 двигателей ТВ7-117В, включая летные образцы. Сертификация двигателя должна быть проведена в 2014 году, сейчас мы не видим серьезных проблем, которые могли бы повлиять на перенос сроков.

— Когда Ми-38 сможет взлететь с отечественным ТВ7-117В?

— Летные испытания двигателя ТВ7-117В в составе вертолета Ми-38 начнутся до конца этого года.

— В апреле все наблюдали за стартом американской ракеты-носителя Antares с двигателем НК-33. Можно ли говорить о том, что подписанный опционный контракт с Aerojet на поставку 50 двигателей будет переведен в твердый?

— Сейчас мы готовимся ко второму старту Antares с реальной полезной нагрузкой. Запуск запланирован на сентябрь 2013 года. Итоговое решение по заключению контракта будет принято не ранее конца года.

— Разработчик Antares — компания Orbital Sciences Corporation — рассматривает возможность применения в составе ракеты двигателей РД-180 производства НПО «Энергомаш»?

— Американские партнеры имеют право рассматривать все реальные и перспективные ракетные двигатели. Мы исходим из того, что в составе Antares наш НК-33 продемонстрировал свои возможности. Кроме того, мы имеем необходимое разрешение правительства РФ на экспорт в США ракетных двигателей НК-33 и последующее их использование на Antares. Для ОДК важно сотрудничество с американскими компаниями, но приоритетной задачей по-прежнему остается обеспечение успешного пуска российского носителя «Союз-2-1в». Ракета готова, ее первые летные испытания запланированы на конец 2013 года.

— Готова ли ОДК начать серийное производство этих двигателей?

— Работы по подготовке производства в Самаре идут полным ходом. Специалисты уже воспроизвели около 50% технологических процессов по изготовлению НК-33. Идет комплексная модернизация и техперевооружение предприятия. Новое оборудование будет способно изготовить любые детали и узлы этого двигателя. Общий объем инвестиций в обновление всего самарского комплекса, по предварительным оценкам до 2020 года, составит около 17 млрд руб., включая средства федерального бюджета.

— Как идет работа по двигателю для Т-50?

— Опытно-конструкторские работы по двигателю второго этапа для истребителя пятого поколения завершатся в конце 2015 года. До конца 2013 года будет завершено техническое проектирование двигателя второго этапа и выпущена документация для изготовления демонстраторов газогенератора и двигателя. В следующем году запланировано изготовление и начало испытаний опытных газогенераторов и двигателя-демонстратора. Разработка двигателя второго этапа ведется в тесной кооперации между предприятиями дивизиона «Двигатели для боевой авиации». КБ-интегратором по разработке двигателя определен филиал УМПО КБ. им. Люльки. В кооперации также задействованы московский «Салют» и уфимский «Мотор». Серийное производство этих двигателей будет организовано на УМПО.

— В какой стадии сейчас находится работа над ПД-14, предназначенным для МС-21?

— Уже изготовлен и прошел испытания двигатель-демонстратор. В планах также выпуск конструкторской документации на привязку ПД-14 к летающей лаборатории для проведения летных испытаний в середине 2014 года. Помимо получения сертификата АР МАК, для ПД-14 очень важна сертификация EASA. Конструирование по европейским стандартам с самого начала даст продукту гораздо больше шансов стать конкурентоспособным.

 Источник: Коммерсантъ-Приложение

21 Авг РФ и КНР могут начать совместную разработку сверхтяжелого вертолета