21 Авг Корпорация «Иркут» договорилась в ЮАР о продвижении самолета МС-21

Авиастроительная корпорация «Иркут» завершила переговоры с южноафриканскими партнерами о продвижении будущего «Магистрального самолета XXI века» /МС-21/ на рынки Африки южнее Сахары.

«Агентское соглашение подготовлено и в самое ближайшее время будет подписано», — заявил сегодня корр. ИТАР-ТАСС заместитель руководителя департамента регионального маркетинга корпорации Геннадий Прищепа.

ереговоры прошли с главой южноафриканской компании «Памодзи инвестмент холдинг» /Pamodzi Investment Holdings/ Ндабой Нтселе на «полях» первого заседания Делового совета БРИКС.

В соглашении говорится о 30 МС-21 с опционом на продажу еще десяти после начала серийного производства самолета.

«Договоренность означает вхождение «Иркута» на авиационный рынок ЮАР с дальнейшим продвижением в регион южнее Сахары», — сказал Прищепа.

Вполне вероятно, что документ будет подписан руководителями «Иркута» и «Памодзи» во время московского авиасалона МАКС-2013 в этом месяце. Первый полет нового пассажирского лайнера ожидается в 2015 году.

Источник: Бизнес-ТАСС

21 Авг Фундаментальный взлет

В последние несколько лет в России начали создавать не только новые самолеты, но и технологии. Причем некоторые из разработок будут внедряться на отечественных лайнерах впервые в мире.

Пять отделений Российской академии наук работают совместно с авиастроителями более чем по двадцати различным направлениям. Разработки отечественных и иностранных ученых находят применение как на стадии теоретического и экспериментального характера, а некоторые из них либо уже внедрены, либо внедряются при создании новых самолетов. Например, в области внедрения композитных материалов в гражданской авиации Россия станет первой в мире, кто будет производить «черное» крыло самолета целиком по технологии инфузии, а не обжигать в дорогостоящем автоклаве (подробнее о предприятиях по производству композитов в России см. материал на этой полосе). Впрочем, и другие ноу-хау, разрабатываемые и внедряемые сегодня в авиапроме, тоже заслуживают внимания.

 По принципу Microsoft

 Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС) участвовал в разработке проекта создания борта открытой архитектуры с корпорацией «Ростех» и ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Традиционно в российской и международной практике авиастроения основные приборы использовались на протяжении большей части срока службы самолетов. Задача технологии — оснащать вновь создаваемые самолеты аппаратными блоками и программным обеспечением на основе принципа взаимозаменяемости. Похожим образом устроена система Windows, где различные платы, программное обеспечение взаимозаменяемы и могут без особых проблем заменяться на более мощные и производительные.

 «У гражданского самолета очень большой ресурс — до нескольких десятков лет,— говорит научный руководитель ГосНИИАС, академик РАН Евгений Федосов.— А вот ресурс у авионики — электронных приборов, датчиков и исполнительных элементов конструкции самолета, обеспечивающих управляемость воздушным судном,— существенно меньше». Смена целых поколений в программном обеспечении и электронике происходит гораздо быстрее: меняется элементная база, формируются новые требования, происходит моральное и техническое «старение», отмечает он.

 Использование борта открытой архитектуры позволит поддерживать работу самого современного программного обеспечения и аппаратуры на протяжении всего жизненного цикла изделия. Срок адаптации приборных узлов и агрегатов к новой модели самолетов не превысит одного-двух лет вместо пяти-семи, которые требовались раньше, существенно снизится стоимость обслуживания приборов. При обеспечении МС-21 авионикой будет использовано до 80% отечественного программного обеспечения, около половины отечественных приборов,— со временем доля российского «железа» увеличится.

 Схожими по функционалу приборами и аппаратными блоками можно будет оснащать несколько типов самолетов и даже вертолетов. В случае возникновения неисправности прибора или аппаратного блока его можно будет легко заменить практически в любом аэропорту.

 С элементами интегральной модульной авионики были построены пока только два самолета корпорации Boeing — Boeing 777 и Boeing 787 Dreamliner. Но Россия продвинулась в реализации философии борта открытой архитектуры существенно дальше. «К нам на выставку приезжал один конструктор из Airbus,— рассказывает научный руководитель Евгений Федосов.— Он посмотрел на наши разработки и ахнул. Говорит: коллеги, вы в теории нас опережаете лет на десять».

 В России частично принцип борта открытой архитектуры внедрен на самолете Sukhoi Superjet 100 и в ряде военных машин — Су-35 и Т-50. Разработками совместно с отечественными учеными и рядом иностранных фирм занимался ОКБ «Сухой». В военной авиации этот принцип помог адаптировать иностранное оборудование к отечественным машинам: иногда зарубежные заказчики просят установить определенный тип локаторов, приборов или вооружение.

 В современном самолете используется около 100 основных функций, хотя еще пять-десять лет назад самолету было необходимо 10-15. Без применения принципа борта открытой архитектуры новые самолеты не смогли бы просто взлететь — столько приборов бы им требовалось.

 Двойная польза

 Сегодня авиастроители и ученые активно работают над внедрением результатов новых исследований, которые изменят новый самолет в течение ближайших лет. Совместно с Институтом проблем химической физики РАН под руководством академика Сергея Алдошина ОАК ведет разработку концепции так называемого электрического самолета.

 Большая часть электрического питания самолета обеспечивается за счет двигателей. До трети мощности двигателя отвлекается на «нецелевое» питание различных приборов и систем — кондиционирование воздуха, обеспечение энергией работы приборов и прочего. Одно из революционных решение энергоэффективности — источники энергии на основе полимерных пленок нового поколения. Благодаря их применению можно существенно улучшить работу двигателей.

 В ближайшее время начнутся испытания источников питания мощностью 60 кВт. Ресурс батарей — 10 000 часов. Новые элементы питания полностью закроют потребности самолета в электричестве.

 Реализация концепции электрического самолета имеет также совершенно неожиданные последствия для пассажиров. В полимерных пленках нового поколения образуется большое количество чистой дистиллированной воды. Вполне возможно, что подаваемые на борту чай и кофе в скором будущем тоже будут иметь непосредственное отношение к новым технологиям.

 Научный ренессанс

 Отечественная наука не только помогает авиастроению, но и сама получает существенные инвестиции от промышленности. В этом году Институт теоретической и прикладной электродинамики РАН (ИТПЭ) завершил сертификацию нового опытно-конструкторского комплекса. Инвестиции в строительство объекта — более 500 млн руб., строительство продолжалось около 10 лет. Финансирование выделялось ОКБ «Сухой», Министерством промышленности и торговли и РАН. Новый комплекс оснащен одной из крупнейших в Европе так называемых безэховых камер, где детали новых самолетов проходят испытания на радиолокационную заметность.

 Ученые ОКБ «Сухого» и ИТПЭ РАН провели ряд фундаментальных и прикладных исследований по природе рассеивания электромагнитных волн, созданию новых материалов и отработке средств обеспечения электромагнитной совместимости. Здесь разработан целый ряд технологий, которые успешно работают на самолетах МиГ, Су-35, а летом этого года партнеры завершили этап лабораторных и стендовых испытаний радиофизических технологий, примененных в авиационном комплексе пятого поколения Т-50. Ведутся исследования и для гражданского сектора.

 «Благодаря компании «Сухой» мы не только сумели построить мощный испытательный комплекс, где создаются новые технологии и разработки,— говорит директор ИТПЭ РАН Андрей Лагарьков.— Мы сумели собрать и привлечь лучших ученых из разных городов страны, у нас работают аспиранты ведущих московских вузов, а значит, создается хороший задел для дальнейшего развития отечественной науки»,— добавляет он.

 «Свои первые исследования во вновь созданной академии наук в Петербурге —математические алгоритмы навигации парусных судов — ученый Леонард Эйлер проводил для русского военно-морского флота, а Петр Первый называл главной задачей академии получение новых практических знаний,— рассказывает президент РАН Владимир Фортов.— Сегодня одной из приоритетных отраслей сотрудничества науки и промышленности является перевод авиастроительной отрасли на новый технологический уровень». По его словам, с началом возрождения авиастроительной отрасли в России работа ученых снова стала крайне востребованной, и уже очень скоро мы все сможем на практике увидеть результаты их исследований, которые сегодня активно внедряются в самых разных отраслях промышленности.

 Совместно с авиастроителями РАН строит новые лаборатории для изучения природы рассеивания электромагнитных волн, в том числе и для военных целей.

Источник: Коммерсантъ-Приложение Авиастроение

21 Авг Александр Рубцов:Рынок сужается в разы, если не предложить конкурентного финансового продукта

По итогам совещания 14 августа у вице-премьера Дмитрия Рогозина стало известно, что рабочую группу по развитию гражданского авиапрома возглавит не чиновник, а гендиректор ОАО «Ильюшин Финанс Ко» Александр Рубцов. В своем первом интервью «Ъ» он рассказал, что не знал заранее об этом решении, а также о том, как, по его мнению, необходимо развивать отрасль отечественного авиастроения.

— Какие полномочия у возглавляемой вами рабочей группы?

— Наша задача — представить правительству предложения по формированию программы мероприятий стимулирования сбыта наших самолетов, которые будут поддержаны в первую очередь авиакомпаниями и банками. Причем не только российскими авиакомпаниями, но и зарубежными, поскольку опыт поставок отечественной гражданской авиатехники на экспорт у нас тоже имеется. Безусловно, мы также должны разработать набор мероприятий по совершенствованию продуктов, которые мы выпускаем, а также предложим меры по поддержке самих авиакомпаний, чтобы они имели возможность закупать российскую технику.

Кое-какие наработки у нас уже есть, в том числе мы готовили предложения к прошедшему совещанию и показывали их Дмитрию Олеговичу Рогозину. Возможно, поэтому он и решил поставить меня во главе этой работы. Таким образом, в основу программы лягут эти материалы, в том числе по модельному ряду, по финансовому продукту, который нужен для продаж наших самолетов. Очевидно, вице-премьером будут даны какие-то еще поручения по итогам прошедшей дискуссии, которые мы обязательно учтем. Уверен, что часть из имеющихся наработок сразу пойдет в работу.

— Сегодня много говорят о необходимости продолжать государственную поддержку авиастроения. На ваш взгляд, что конкретно нужно поддерживать и как долго?

— Совершенно очевидно, что нужно субсидировать процентные ставки лизинговых компаний на внутреннем рынке, по которым приобретаются самолеты отечественного производства. Сейчас рассматривается вопрос о продлении действия постановления правительства N1073 на 2013 год, и мы намерены форсировать это решение. Сегодня на российском рынке процентные ставки по кредитам в 2,5 раза выше, чем на Западе, что делает наш финансовый продукт совершенно неконкурентоспособным. Поэтому сейчас одна из первоочередных мер — вывести уровень процентной ставки хотя бы на уровень наших западных коллег.

То же самое касается и экспортных кредитов. Наши финансовые условия подходят только для так называемых стран высокого риска — с 6-7 категорией риска по классификации ОЭСР. Поэтому для стран с более высоким кредитным рейтингом мы оказываемся неконкурентоспособны со своим финансовым продуктом. Сейчас у нас нет возможности предоставлять ставку ниже 5,5%, тогда как наши конкуренты предоставляют финансирование под 2-2,5% годовых по кредитам на аналогичные сроки. Эти разницы тоже надо нивелировать.

В этом контексте возникает вопрос о развитии операционного лизинга, с чем я и выступал на совещании у вице-премьера. С этим связано и развитие системы гарантий остаточной стоимости самолета, позволяющей расширить спектр услуг, которые мы могли бы предложить покупателям наших самолетов. Есть еще много других мер, которые позволят включить механизмы привлечения лизинговых компаний в сферу продаж отечественной гражданской авиатехники. Это тоже будет стоять в повестке дня нашей рабочей группы.

— Вопрос больше относился к прямой финансовой поддержке государства. Сегодня, например, госбюджет и ВЭБ снова вынуждены решать долговые проблемы авиапрома, в частности гасить долги программыSSJ-100. Нет ли у вас ощущения, что авиапром «привыкает» к госфинансированию и из-за этого не может перейти на рыночные рельсы?

— Сегодня, наверное, всем очевидно, что ни один серьезный проект в авиастроении невозможно реализовать без финансовой поддержки государства и довести продукт до рынка. В этом отношении программа SSJ-100 не исключение. Сегодня мы видим, что производство потихоньку разворачивается, пусть медленно, но делаются важные шаги по организации послепродажного обслуживания, растет налет часов в эксплуатации. Несмотря на массу критических замечаний, которые, кстати, высказывались руководством «Аэрофлота» на прошедшем совещании, авиакомпания подтвердила, что есть существенный прогресс. Другое дело, что это происходит медленнее, чем нам всем хотелось бы, но без государственной поддержки проект «Сухого» не был бы доведен до той стадии, когда он может развиваться самостоятельно как с точки зрения производства, так и с точки зрения продаж.

На примере SSJ мы как раз наглядно видим, что без господдержки в области продаж самолетов невозможно выйти на те масштабы производства и серию, которая обеспечит рентабельность и возврат средств, вложенных в эту программу. Для этого нужно иметь длинные и дешевые деньги, развивать операционный и финансовый лизинг. Ведь 43% мировых продаж самолетов — это операционный лизинг. Если у вас нет такого инструмента, то считайте, что вы почти в два раза сократили количество потенциальных покупателей. Если у вас дорогие экспортные кредиты — отнимайте еще четверть. Рынок сужается в разы, если вы не можете предложить конкурентного финансового продукта.

Это, правда, не снимает с производителя ответственности за качество послепродажного обслуживания, которое у нас пока хромает: не хватает оперативности поставок запасных частей, есть проблемы в надежности некоторых узлов самолетов, что тоже снижает привлекательность машины для авиакомпаний. Это другая сторона медали, и мы будем готовить предложения в рамках рабочей группы по совершенствованию этих процессов.

— В ОАК утверждают, что программа Ан-148 ориентирована в основном на государственного заказчика, а хороших рыночных перспектив не имеет. Каково ваше мнение по этому поводу?

— Разумеется, мы считаем иначе. Сегодня в авиакомпании «Россия» эта машина находится в воздухе более 11 часов каждый день. За три года ВАСО и ГП «Антонов», в том числе и при нашем участии, удалось решить наиболее проблемные вопросы по эксплуатации, поэтому машина сейчас очень хорошо летает. Другое дело, что нам хотелось бы, чтобы этот самолет был более эффективен с коммерческой точки зрения. Поэтому мы готовим программы его модернизации, в том числе по параметрам расхода топлива, оптимизации вместимости и т. д. Самолет очень неплохо летает в авиакомпании «Ангара», модификация с увеличенной вместимостью Ан-158 очень хорошо эксплуатируется на Кубе, куда мы поставили два таких самолета.

— В контракте с авиакомпанией «Ангара», насколько я знаю, была применена модель квазиоперационного лизинга. Расскажите об этом подробнее.

— Не совсем так. В данном случае речь идет не об операционном лизинге, а об очень длинном финансовом. В связи с изменением системы субсидирования и отменой 466-го постановления правительства, образовался существенный разрыв между ценой самолета и суммой лизинговых платежей, которые «Ангара» могла платить. Поэтому мы вынуждены были удлинить срок лизинга до 20 лет, чтобы ежемесячная ставка была приемлема для авиакомпании. В отечественной практике таких сроков лизинга еще не бывало, но мы нашли возможность предложить такой продукт, который позволил этой авиакомпании эксплуатировать современные реактивные самолеты.

Сейчас в «Ангаре» летает три наших машины, обсуждаем поставку еще двух. В этом контракте имеет очень серьезное значение сеть маршрутов, которая затрагивает преимущественно грунтовые аэродромы, необходимо также учитывать и тарифную политику в регионе. И, конечно, здесь огромное значение имеет факт поддержки региональных властей: Иркутская область очень серьезно помогает внедрению этого самолета через субсидирование авансовых платежей из местного бюджета, и, на мой взгляд, это очень важный фактор успеха.

Другое дело, что налет еще не такой высокий, как в авиакомпании «Россия», что связано в первую очередь с дефицитом летчиков: пока в «Ангаре» всего 10 экипажей на три самолета. Плюс к тому режим работы местных аэропортов, к сожалению, позволяет осуществлять полеты только в дневное время: таких налетов, как, например, в европейской зоне, конечно же, ожидать не стоит.

— Недавно вы заявили о закупке самолетов C-Series производства канадской фирмы Bombardier. Как это соотносится с поручениями правительства о поддержке продаж отечественных самолетов?

— Очень просто. Когда мы выбирали типы самолетов для нашего модельного ряда, мы поняли, что МС-21 — это очень перспективный самолет. Это лучший проект из того, что сегодня есть в разработке и подготовке к производству. Этих самолетов мы закупили 50 единиц. Но в этом семействе пока отсутствует 130-местный самолет, который продается на рынке нашими конкурентами — Boeing 737-700 и Airbus-319. Было решено отложить разработку самолета SSJ-NG (проектирование начнется только в 2016 году, что означает выход самолета на рынок в 2020-2021-м), но, как известно, рынок не будет ждать, и мы приняли решение закупить самолеты Bombardier как дополнение к нашему основному продукту — МС-21.

Нам нужна эта машина, чтобы предлагать ее нашим клиентам вместе с 150-180-кресельным самолетом. У них одинаковые конструкции двигателя, у обоих самолетов композитное крыло, алюминиево-литиевый фюзеляж, идентичная авионика, интерьер, очень много сходных электрических и гидравлических систем. 65-процентная commonality (общность, англ.— «Ъ») дает нам шанс использовать C-Series как взаимодополняющий самолет для МС-21. Тем, кто выберет МС-21, мы будем предлагать в качестве дополняющего C-Series. И наоборот: поскольку все-таки C-Series выходит на рынок раньше, мы надеемся, что покупатели C-Series будут смотреть на МС-21 как на дополняющий самолет.

Кроме того, мы уже договорились с Bombardier о том, что они предоставят свою сеть послепродажного обслуживания для наших 50 самолетов МС-21. Мы не исключаем, что на МАКСе будет заключено соглашение о том, что в целом самолеты МС-21 смогут воспользоваться сетью обслуживания Bombardier — разумеется, на коммерческой основе. Таким образом, мы сможем предложить заказчикам МС-21 всю сеть технических центров Bombardier по ремонту и обслуживанию этих самолетов, что снимает один из самых острых вопросов любого потенциального покупателя — о том, кто будет осуществлять послепродажную поддержку. Этот вопрос является ключевым для продаж любых самолетов нового типа, и его решение будет только способствовать продвижению МС-21 на международные рынки.

Источник: Коммерсантъ-Приложение Авиастроение

21 Авг Дмитрий Петров:В 2012 году холдинг показал лучший результат по росту поставок в тройке лидеров

Недавно стало известно, что генеральный директор ОАО «Вертолеты России» Дмитрий Петров по решению акционеров скоро покинет свой пост. Впрочем, он останется в совете директоров компании представлять интересы ОПК «Оборонпром», входящей в госкорпорацию «Ростех», и влиять на стратегию развития вертолетного холдинга. Об этом, а также об итогах и перспективах развития отрасли он рассказал в одном из последних интервью в прежней должности.

— Насколько достигнуты цели по объемам производства и финансовому результату работы холдинга в 2012 году?

— В 2012 году холдинг поставил заказчикам 290 вертолетов — таким образом, зафиксирован рост объемов производства на 10% по сравнению с 2011 годом. Выручка «Вертолетов России» по Международным стандартам финансовой отчетности (МФСО) достигла 125,7 млрд рублей, что на 21% больше, чем в 2011 году.

— Каковы прогнозы производственных и финансовых показателей на конец 2013 года?

— Стабильный рост поставок и выручки в последние несколько лет позволяют нам уверенно занимать позиции в числе ведущих вертолетостроительных компаний мира. Что касается планов на 2013 год, то мы ожидаем дальнейшего роста поставок свыше 300 вертолетов, а также увеличение выручки на 15-20%.

— Какие работы по модернизации производства уже завершены на предприятиях холдинга, какие ведутся?

— «Вертолеты России» реализуют проекты по техническому перевооружению предприятий с 2009 года. В частности, на нашей производственной площадке в Приморском крае — в Арсеньевской авиационной компании «Прогресс» имени Сазыкина — организовано современное литейное и магниевое производство, которое позволит улучшить качество литья. На Казанском вертолетном заводе реализован проект по созданию механообрабатывающего производства и установлено современное оборудование, которое позволило увеличить производительность труда в 2-2,5 раза. Активно идет процесс модернизации и на других наших производственных площадках. Например, на Улан-Удэнском авиационном заводе выполнен ряд работ по развитию и внедрению современных методов проектирования и изготовления сборочной оснастки нового Ми-171А2. На мощностях «Роствертола» за последние годы построены и введены в эксплуатацию новая лаборатория динамических испытаний и поток анодирования. Активно идет техническое перевооружение производства ОАО «Редуктор ПМ», которое занимается серийным производством, обслуживанием и ремонтом редукторов и трансмиссий для вертолетов. Сегодня на этом предприятии реализуются проекты модернизации механообрабатывающего производства, создается собственный участок химико-термической обработки, уникальный не только для России, но и в мировой практике.

— Каковы объемы текущих и планируемых инвестиций в развитие производства гражданских и военных вертолетов?

— Объем инвестиций в производственные мощности в 2012 году составил 7 млрд руб. Деятельность «Вертолетов России» по модернизации производственных мощностей и развитию новых продуктов активно поддерживается на государственном уровне. В 2012 году более 50% капитальных вложений в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы было профинансировано государством в рамках федеральной целевой программы «Развитие ОПК России с 2011 по 2020 год». Мы продолжаем наращивать инновационный потенциал. В среднесрочной и долгосрочной перспективе общие капитальные затраты составят порядка 3,5-4,5% от выручки холдинга.

— Насколько вы удовлетворены сотрудничеством с иностранными партнерами по имеющимся проектам и планируется ли расширение кооперации с зарубежными производителями по другим перспективным проектам?

— «Вертолеты России» активно интегрируются в систему международной кооперации, следуя современным трендам в экономике. В целом мы довольны результатами такого сотрудничества, однако мы не считаем, что достигли какого-то оптимального уровня, и продолжаем работать в этом направлении.

Успешно развивается сотрудничество в рамках новых вертолетных программ, например с французскими компаниями — такими, как Turbomeca, Aerazur. В частности, двигатели производства Turbomeca устанавливаются на легком многоцелевом вертолете Ка-226T и будут устанавливаться на новом Ка-62. Вертолет Ка-62 будет оснащаться трансмиссией австрийской компании Zoerkler.

Развивается и наше сотрудничество с AgustaWestland. На паритетных началах с итальянской компанией мы создали совместное предприятие HeliVert на территории Национального центра вертолетостроения в подмосковном Томилино. На предприятии планируется выпускать не менее 15 вертолетов AW139 в год. Кроме того, год назад мы объявили о начале работ по новому совместному проекту — созданию легкого вертолета взлетной массой 2,5 тонны. Если говорить о дальнейшем расширении сотрудничества, то мы активно работаем в этом направлении.

— Каких разработок и продуктов ждут от «Вертолетов России» российские военные?

— На сегодняшний день мы поставляем Министерству обороны России вертолеты всех типов, необходимые для выполнения задач, стоящих перед военными. Это легкие вертолеты Ка-226 и «Ансат», транспортные вертолеты типа Ми-8, тяжелый транспортный вертолет Ми-26 и, конечно, боевые вертолеты Ми-28Н «Ночной охотник» и Ка-52 «Аллигатор». Мы проводим их дальнейшую модернизацию под нужды военных, разрабатываем корабельную версию Ка-52К, проводим испытания тяжелого Ми-26Т2, ведем другие работы совместно с Министерством обороны для диверсификации продуктового предложения военным.

Военные вертолеты производства предприятий холдинга пользуются спросом не только в России, но и во всем мире. Наша вертолетная техника надежна, безопасна, эффективна и проста в обслуживании.

— Как вы оцениваете итоги деятельности компании за последние пять лет?

— Сегодня «Вертолеты России» очень достойно выглядят на фоне других мировых лидеров вертолетостроительной отрасли. За пять лет производство вертолетов увеличилось в три раза. В 2012 году мы показали лучший результат по увеличению объемов поставок в тройке «Вертолеты России» — Eurocopter — Sikorsky. Существенно улучшены финансовые показатели. Сегодня «Вертолеты России» — это одна из наиболее стабильных российских компаний, успешно представляющая интересы страны и отрасли на мировом рынке. Холдинг регулярно появляется в авторитетных международных рейтингах крупнейших оборонных компаний мира. В частности, «Вертолеты России» вошли в топ-100 Стокгольмского международного института исследования проблем мира SIPRI крупнейших мировых производителей вооружений по объему продаж военной продукции по итогам 2011 года. Холдинг существенно поднялся в рейтинге крупнейших компаний ОПК Defense News Top-100 по итогам 2012 года по объему выручки от продаж ВВТ — на 24-е место с 39-го годом ранее. Это связано с наращиванием поставок военных вертолетов на внутренний рынок для Минобороны в рамках гособоронзаказа, а также с ростом спроса на российские военные вертолеты на мировом рынке.

В рамках подготовки к IPO холдинг стал финансово прозрачным, он работает как публичная компания, отчитывается по МСФО, ему присвоены высокие международные рейтинги. В состав совета директоров входят независимые директора — представители международных компаний.

— Недавно в прессе появилась информация о вашем предстоящем переходе на новое место работы в «Оборонпром». Чем вы будете заниматься в корпорации?

— Для меня это не совсем новое место. Моя профессиональная карьера уже много лет связана с вертолетостроением, и до «Вертолетов России» я уже занимал должность заместителя генерального директора «Оборонпрома», где курировал это направление, принимал участие в консолидации вертолетостроительных активов. Моя сфера ответственности в корпорации будет определена руководством отрасли и «Ростеха» позже, после завершения корпоративных процедур по моему переходу. Но я уверен, что она будет в той или иной степени связана с вертолетостроением. Кроме того, я остаюсь в составе совета директоров «Вертолетов России» и сконцентрирую свою деятельность на стратегических вопросах развития холдинга.

Источник: КоммерсантЪ- Приложение Авиастроение

20 Авг Парк ВВС обновят проверенным «МиГом»

Новый контракт Минобороны и РСК МиГ на 16 истребителей

Закупка истребителей МиГ-29СМТ подтверждает, что российские ВВС по-прежнему готовы делать ставку на простые, консервативные, но проверенные в техническом плане решения

Как стало известно «Ъ», Министерство обороны и российская самолетостроительная корпорация (РСК) МиГ достигли договоренностей о закупке истребителей МиГ-29СМТ. Контракт на 16 таких машин, заключение которого планируется в ближайшее время, позволит сохранить загрузку РСК МиГ на период до 2016 года. Не исключен и опцион на вторую партию истребителей. Сумма сделки может составить до 16 млрд руб.

О наличии достигнутых договоренностей по закупке 16 истребителей МиГ-29СМТ «Ъ» рассказал источник в Минобороны. По его словам, решение о приобретении самолетов этого типа принималось параллельно с решением о переносе контракта на 37 истребителей МиГ-35 на три года (см. «Ъ» от 17 августа). Напомним, что, согласно обновленным планам, военные заключат контракт на МиГ-35 в 2016 году, перенеся расходы по госпрограмме вооружений в сумме порядка 37 млрд руб. на более поздний период, как их об этом просило Министерство финансов. При этом, как объясняет высокопоставленный собеседник «Ъ», заданные темпы обновления истребительного парка ВВС будут выдержаны.

«В принципе по результатам испытаний, проведенных в 2011 году в рамках индийского тендера, МиГ-35 показал необходимые характеристики: в частности, он единственный из всех участников конкурса сумел преодолеть испытания на высокогорье. В ближайшую трехлетку у РСК МиГ будут все возможности, чтобы спокойно и без спешки доработать самолет, подготовить его к запуску в серию,— говорит он.— Пока же мы поработаем вместе над МиГ-29СМТ, которые уже есть в войсках, заодно оказав поддержку промышленности». Контракт со сроком исполнения до 2016 года будет заключен в ближайшее время. По его словам, с учетом технологических и производственных мощностей корпорации МиГ проблем со своевременным исполнением этой сделки возникнуть не должно. «Решение именно о закупке новых истребителей, а не о модернизации старых — принципиальное»,— добавил источник.

Информацию о скором заключении контракта подтверждают и источники «Ъ» в Объединенной авиастроительной корпорации (в нее входит РСК МиГ). «Цифра в 16 истребителей уже согласована,— говорит один из собеседников «Ъ» в ОАК.— Но мы планируем предложить военным опцион на вторую партию этих самолетов». Он добавил, что сейчас обговариваются финансовые параметры сделки, сумма которой может достигнуть в общей сложности 16 млрд руб.

На сегодняшний день в распоряжении российских военных находятся 28 МиГ-29СМТ. В 2008 году после отказа Алжира принять эти самолеты из-за претензий к качеству Минобороны согласилось взять их себе. Все они прошли дефектацию, ремонт и доработку под требования ВВС РФ.

«Новый контракт позволит загрузить производственные мощности корпорации МиГ, которая на сегодняшний день выполняет в интересах Минобороны РФ только заказ на 24 самолета МиГ-29К/КУБ,— говорит замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.— В то же время закупка истребителей МиГ-29СМТ подтверждает, что российские ВВС по-прежнему готовы делать ставку на простые, консервативные, но проверенные в техническом плане решения».

В Минобороны и Объединенной авиастроительной корпорации от официальных комментариев вчера отказались.

Что такое МиГ-29СМТ

Детали

Многофункциональный истребитель поколения 4+ МиГ-29СМТ является глубоко модернизированной версией МиГ-29. Разрабатывался с 1999 года, серийно выпускается с 2004 года. Отличительными чертами заявлены современная авионика с открытой архитектурой, постоянно расширяемый арсенал высокоточного оружия (боевой потенциал вырос в 2,6 раза) и увеличенная дальность полета. Производитель предусматривает возможность модернизации по типу МиГ-29СМТ истребителей предыдущего поколения. Длина самолета — 17,32 м, высота — 4,73 м, размах крыла — 11,36 м, максимальная взлетная масса — 22 т. Максимальная скорость полета — 2,4 тыс. км/ч, практический потолок — 17,5 тыс. м, максимальная перегоночная дальность полета — свыше 5 тыс. км. Оснащен двумя турбореактивными двигателями РД-33 3-й серии. На вооружении российских ВВС стоят 28 МиГ-29СМТ, которые были закуплены в 2008 году после отказа Алжира принять их из-за претензий к качеству.

Источник: Коммерсантъ

20 Авг SSJ может дать тягу

ОДК хочет поднять цены на двигатели для самолета

Как стало известно «Ъ», самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) могут подорожать. Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) хочет повысить цены на двигатели SaM-146 для SSJ-100, чтобы компенсировать свои убытки. Дело в том, что ОДК получает лишь 17% доходов от продаж двигателей, остальное уходит французской Safran. Но эксперты говорят, что это мировая практика: двигатели продаются ниже себестоимости, а прибыль производителей возникает в ходе сервисного обслуживания.

ОДК (контролируется ГК «Ростех» через ОПК «Оборонпром») может повысить цены на двигатель SaM-146 для самолета SSJ-100. Об этом говорится в предварительном проекте новой стратегии развития корпорации до 2020 года (см. «Ъ» от 15 августа). Двигатель производит российско-французское СП PowerJet (в него входят НПО «Сатурн» и Snecma), но авторы документа признают, что «заключенный контракт совместного производства убыточен»: маржинальный убыток НПО «Сатурн» по проекту SaM-146 составил в 2012 году почти 15 млрд руб.

Убытки связаны с «диспропорцией разделения доходов» с корпорацией Safran (в нее входит Snecma) и высокой себестоимостью продукции. По данным ОДК, PowerJet получает от производителя SSJ-100 «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС) за один двигатель 78 млн руб. Но «Сатурну» достается лишь 17% — 13 млн руб. (при этом закупки материалов и прямые затраты оцениваются почти в 28 млн руб.), остальные 65 млн руб. уходят Safran. В прогнозе общей выручки ОДК от гражданских проектов в 2013-2020 годах (на уровне 142 млрд руб.) доля SaM-146 оценивается в 14% — около 20 млрд руб.

В качестве одной из мер по улучшению показателей ОДК предлагается «повысить цены на SaM-146 для ОАК (Объединенная авиастроительная корпорация, выпускает SSJ-100.— «Ъ») до безубыточности». ОДК также может выйти из программы SaM-146 после завершения ее основной части, если выберет «отказ от амбиций» в гражданском сегменте и фокус на военной продукции. Второй вариант развития (ОДК сосредоточится на военной технике, но будет присутствовать и на гражданском рынке) предусматривает сохранение серийности производства SaM-146, но НПО «Сатурн» сократит мощности и переориентируется на газотурбинные установки и компоненты. И лишь третий вариант («максимальный портфель» военных и гражданских заказов) предусматривает увеличение серийности производства двигателя.

В ОДК перевес доходов в сторону Safran объясняют отсутствием в России сертифицированных по международным требованиям производителей самых дорогих элементов силовой установки — мотогондолы и агрегатов. По сведениям источников «Ъ», близких к ОДК, мотогондола стоит порядка $1 млн (треть от общей стоимости двигателя). По словам источников «Ъ», сейчас около 38% работ по SaM-146 ведет российская сторона, а 62% — западная, но с ростом объемов «локализация должна увеличиться».

При этом в ОДК заверили «Ъ», что «о пересмотре соглашений с самолетостроителями речи не идет». Бизнес-план ГСС предполагает продажи около 1000 самолетов SSJ-100. Возможное удорожание двигателя, по мнению ОДК, определяется «ростом спроса на самолет». В ОАК «Ъ» сообщили, что ни в ГСС, ни в саму корпорацию запросы от ОДК о пересмотре цены не поступали. В «Аэрофлоте» (контракт с ГСС на 30 самолетов, эксплуатирует 10 SSJ-100) и в Safran отказались от комментариев.

Насколько могут подорожать SSJ-100 при изменении цены на SaM-146, еще не ясно. Источник «Ъ» на рынке говорит, что двигатели обычно составляют до четверти от каталожной цены на аналогичные самолеты. Главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий отмечает, что сейчас «большинство мировых производителей авиадвигателей продают их ниже себестоимости, зарабатывая на послепродажном сервисе». Проект не приносит ОДК прибыли, поскольку «объем продаж пока невысок, эксплуатация двигателей началась недавно, а высокая локализация производства не достигнута». Эксперт считает, что ОДК нужно «ориентироваться на обслуживание двигателей на протяжении всего их жизненного цикла», чтобы сделать производство прибыльным, и «нелогично» выходить из программы даже в случае смены стратегии развития.

Источник: Коммерсантъ

20 Авг Минэкономразвития поддержало предложение Минтранса о компенсациях на покупку Ан-148 и Sukhoi SuperJet 100

Минэкономразвития (МЭР) РФ поддержало предложение Минтранса о компенсациях авиакомпаниям на покупку Ан-148 и SSJ-100 в размере почти 1,3 млрд. рублей за 2 года, сообщает Бизнес-ТАСС.

МЭР дало позитивную оценку регулирующего воздействия соответствующему проекту постановления правительства РФ. Объем субсидий на покупку самолетов Ан-148 и SSJ-100 может составить по 640 млн. рублей в 2014 и 2015 годах. При этом субсидия составит 160 млн. рублей за новый самолет и 139,2 млн. рублей за самолет, бывший в эксплуатации от 1 до 2 лет. На турбореактивные самолеты в категории от 75 до 103 кресел старше двух лет субсидии не распространяются.

Ссылаясь на данные лизинговой компании «Ильюшин Финанс», Минтранс сообщает, что средняя стоимость поставки Ан-148 сейчас составляет 1,016 млрд. рублей (почти $33 млн), SSJ-100 — 932 млн. рублей (около $30 млн).

Без субсидии авиакомпания ежемесячно выплачивает лизинговый платеж за Ан-148 в размере 8,109 млн. рублей, за SSJ-100 — в размере 9,932 млн. рублей. То есть за 15 лет финансового лизинга один Ан-148 обойдется перевозчику почти в 1,46 млрд. рублей (около $47 млн.), один SSJ-100 — почти 1,79 млрд. рублей ($57 млн.).

По оценке Минтранса, предоставление субсидии позволит снизить ставку ежемесячных лизинговых платежей при покупке Ан-148 — на 12,5%, при приобретении SSJ -100 — на 21%. Если авиакомпания получит субсидию, ежемесячный платеж за Ан-148 упадет до 7,09 млн. рублей (примерно 1,28 млрд. рублей за 15 лет лизинга, или $41 млн.), за SSJ-100 — до 7,846 млн. рублей (около 1,4 млрд. рублей за 15 лет, или $45,5 млн).

То есть конечная экономия авиаперевозчика при использовании механизма субсидий составит по Ан-148 — $6 млн, по SSJ-100 — $11,5 млн. за самолет. В таком случае «перевозчикам не придется прибегать к увеличению тарифов на внутренних региональных маршрутах», говорится в пояснительной записке Минтранса.

В рамках бюджетных ассигнований Минтранс видит возможным субсидировать не более четырех самолетов этого типа в год. Министерство уточняет, что, по данным «Гражданских самолетов Сухого» (ГСС), российские авиакомпании получат в 2014 году 21 самолет SSJ-100, в 2015 году — 29 таких самолетов. Что касается Ан-148, то «для нужд гражданской авиации будет производиться не более 3-5 воздушных судов данного типа ежегодно», говорится в документе.

Ранее программа субсидирования финансового лизинга авиатехники распространялась только на самолеты от 4 до 78 мест. Всего на реализацию соответствующего постановления планируется направить в 2013 году — 2,15 млрд. рублей, в 2014 году — 2,4 млрд. рублей и в 2015 году — 2,4 млрд. рублей. Субсидирование Ан-148 и SSJ-100 начнется по контрактам, заключаемым в конце 2013 года — начале 2014 года, следует из документов Минтранса.

Источник: AEX.ru

20 Авг Дмитрий Рогозин обсудит с вице-премьером КНР вопросы совместного создания дальнемагистрального самолета

Вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин в Харбине на встрече с вице-премьером КНР Ван Яном обсудит вопросы сотрудничества в авиации и совместного создания широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета, сообщает Бизнес-ТАСС.

Отметив, что такая большая страна как Россия не может жить без собственной авиации, Дмитрий Рогозин констатировал, что старый авиапарк отечественного производства постепенно списывается и заменяется ВС иностранного производства. Те же самолеты, которые создаются российскими производителями, пока не получили широкого признания у отечественных авиакомпаний.

«Сегодня крайне важно создать межрегиональный самолет, — сказал Дмитрий Рогозин, добавив, что для средних расстояний уже есть SSJ 100. — У нас нет и дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета».

Вице-премьер заметил, что создавать такой самолет в одиночку не очень выгодно. «Есть идея создать такого рода машину, которая могла бы создать серьезную конкуренцию Boeing и Airbus, вместе с китайцами», — напомнил Дмитрий Рогозин, уточнив при этом, что такой самолет точно будет продаваться.

«Надо отвоевывать внутренний рынок, а сделать такой рынок более рентабельным можно будет за счет такого стратегического партнера как Китай, — сказал зампред правительства. — Завтра у меня с вице-премьером Ван Яном в Харбине запланированы переговоры, в том числе и по этому вопросу».

Источник: AEX.ru