12 Авг «Вертолеты России» представят на МАКС-2013 новый учебно-боевой вертолет Ми-28УБ

Холдинг «Вертолеты России» (дочерняя компания «Оборонпрома», входящего в Госкорпорацию «Ростехнологии») представит на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2013) новый учебно-боевой вертолет Ми-28УБ, созданный на предприятии холдинга – ОАО «Роствертол» на базе боевого вертолета Ми-28Н «Ночной охотник», сообщает пресс-служба холдинга.

 «Ми-28УБ — специальный вертолет с двойным комплектом управления, который может применяться для обучения пилотированию Ми-28Н, при этом сохраняет весь функционал ударного вертолета. 9 августа Ми-28УБ выполнил первый демонстрационный полет на территории летно-испытательной станции ОАО «Роствертол», входящего в холдинг «Вертолеты России». На мощностях «Роствертол» также производятся вертолеты Ми-28Н, Ми-26(Т) и Ми-35М. Через несколько дней вертолет Ми-28УБ отправится в подмосковный Жуковский к месту проведения МАКС-2013. На авиасалоне эта модификация впервые будет представлена посетителям: Ми-28УБ разместится на статической стоянке холдинга «Вертолеты России», — отметили в «Вертолетах России».

Создание Ми-28УБ отвечает требованиям заказчиков, в первую очередь Министерства обороны России. Эта модификация предназначена для обучения военных летчиков, которым необходима практика налета на вертолетах Ми-28Н «Ночной охотник». При этом Ми-28УБ может выполнять все функции ударного вертолета, к которым относятся поиск и уничтожение техники и живой силы противника, малоскоростных воздушных целей в любое время суток, а также в сложных метеоусловиях.

 Основным отличием нового Ми-28УБ от вертолета Ми-28Н «Ночной охотник» является двойная гидромеханическая система управления, которая позволяет управлять вертолетом как из кабины летчика, так и из кабины летчика-оператора, выполняющего функции инструктора. В новом вертолете кабина инструктора увеличена, расширена верхняя часть фонаря кабины летчика, изменена конфигурация энергопоглощающих кресел, пояснили в холдинге.

 Новый вертолет Ми-28УБ позволит качественно улучшить и сделать более эффективным процесс подготовки пилотов вертолетов Ми-28Н «Ночной охотник», которые поставляются для ВВС России и могут предлагаться на экспорт. Кроме того, сохраняя весь потенциал ударного вертолета, Ми-28УБ готов нести службу в строю наравне с «Ночными охотниками».

Источник: AEX.ru

12 Авг ГСС неизвестно об официальном отказе компании Comlux от самолетов Sukhoi Business Jet

Российскому ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» , производителю самолетов Sukhoi SuperJet 100, неизвестно об официальном отказе швейцарской авиакомпании Comlux от покупки четырех таких лайнеров в бизнес-версии, сообщили агентству «Прайм» в ГСС.

 «Сотрудничество по проекту Sukhoi Business Jet с авиакомпанией Comlux осуществляет итальянская компания SuperJet International – совместное предприятие ОАО «Компания Сухой» и Alenia Aermacchi. В компании ЗАО «ГСС» об официальном отказе Comlux от сотрудничества ничего не известно», — сказал представитель ГСС в пятницу, порекомендовав обратиться за дальнейшими комментариями в пресс-службу SuperJet International.

 Comlux в октябре 2011 года сообщила о приобретении двух самолетов SSJ100-LR, представляющих собой вариант с увеличенной дальностью полетов, для осуществления чартерных перевозок. Компания также заключила опцион на покупку еще двух таких лайнеров. Сумма сделки оценивалась в 200 миллионов долларов.

 Планировалось, что Comlux самостоятельно проведет комплектацию самолетов на своем предприятии в Индианаполисе (США), однако в связи с загруженностью предприятия компания отказалась от данного решения, пишет Aviation International News со ссылкой на президента американской «дочки» Comlux.

 По его словам, в настоящее время вопрос о приобретении SBJ находится на стадии рассмотрения: SuperJet International, маркетинговое подразделение ГСС, решает вопрос о соответствии самолетов требованиям заказчика по возможности повышения класса комплектации салона.

 Напомним, 8 августа Aviation EXplorer  сообщил, что стартовый заказчик самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ), стоимостью $50 млн. каждый, компания Comlux, может отказаться от   переоборудования первых двух самолетов этого типа на своем предприятии в Индианаполисе (США) или даже отказаться от сделки по покупке этих лайнеров вообще.

Источник: AEX.ru

12 Авг «Вертолетам России» меняют командира

и ищут стратегического инвестора

Поисками стратегического инвестора для «Вертолетов России» может заняться Александр Михеев, который сейчас курирует авиацию в «Рособоронэкспорте «

Как стало известно «Ъ», «Ростех» не планирует продлевать истекающий осенью контракт гендиректора подконтрольного госкорпорации холдинга «Вертолеты России» Дмитрия Петрова. Его пост, скорее всего, займет Александр Михеев, который сейчас курирует авиацию в «Рособоронэкспорте». Источники «Ъ» называют его «давним членом команды» Сергея Чемезова, первоочередной задачей которого будет привлечение в капитал холдинга стратегического инвестора. Им может стать итало-британская AgustaWestland, которая, как считают собеседники «Ъ», на первом этапе получит не более блокпакета.

 О том, что гендиректор холдинга «Вертолеты России» (100% акций принадлежит госкорпорации «Ростех» через ОПК «Оборонпром») Дмитрий Петров осенью может покинуть свой пост, «Ъ» рассказали несколько источников на рынке. По их словам, «принципиальное решение практически принято» и, скорее всего, господин Петров уйдет в отставку после международного авиакосмического салона МАКС, который пройдет с 27 августа по 1 сентября. Один из источников говорит, что трехлетний контракт гендиректора истекает в сентябре и продлевать его не будут. Собеседники «Ъ» отмечают, что кандидатура нового руководителя «Вертолетов России» уже определена. Им станет заместитель гендиректора «Рособоронэкспорта» (тоже входит в «Ростех») Александр Михеев, который курирует в компании авиационное направление и входит в совет директоров «Вертолетов России». «Сейчас финальные согласования ведутся с главой «Рособоронэкспорта» Анатолием Исайкиным, который не очень заинтересован в переходе заместителя, но этот вопрос будет, скорее всего, решен в пользу назначения»,— говорит один из собеседников «Ъ». В «Ростехе» отказались от комментариев, связаться с представителем AgustaWestland не удалось.

Александр Михеев родился в 1961 году. В 1985 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации по специальности «эксплуатация воздушных судов». Работает в «Рособоронэкспорте» с 2001 года.

В «Вертолеты России» входят вертолетостроительные предприятия России, в том числе ОАО «Московский вертолетный завод им. М. Л. Миля», ОАО «Камов» и ОАО «Роствертол». Выручка по МСФО в 2012 году — 125,7 млрд руб. (на 21% больше, чем в 2011 году), чистая прибыль — 9,4 млрд руб. (+35,2%). Портфель заказов — 828 штук на сумму более 300 млрд руб.

Источники «Ъ» отмечают: смена руководства «Вертолетов России» связана с тем, что холдинг рассматривает вариант привлечения стратегического инвестора вместо проведения IPO (подробнее см. «Ъ» от 17 мая). Весной глава «Ростеха» Сергей Чемезов говорил, что инвестором может стать итало-британский производитель вертолетов AgustaWestland (дочерняя компания итальянской Finmeccanica). Он добавил тогда, что вариант привлечения инвестора рассматривается вместе с возможностью проведения IPO. Собеседники «Ъ» говорят, что, после того как в «Ростех» на должность управляющего директора по инвестициям пришел Сергей Скворцов (до этого один из основных партнеров «Тройки Диалог»), «приоритет — на стороне привлечения стратега». У господина Скворцова есть такой опыт: он курировал сделки по продаже контрольного пакета акций АвтоВАЗа альянсу Renault—Nissan. По мнению источников «Ъ», в случае вхождения AgustaWestland в «Вертолеты России» речь «на первом этапе может идти о пакете не более блокирующего», как это было в рамках первой сделки с Renault в 2008 году.

«Для этого нужен человек, который будет курировать переговоры с потенциальным инвестором, соотнося свои действия с «Ростехом» и не стремясь к чрезмерной самостоятельности»,— говорит один из собеседников «Ъ». Источники «Ъ» считают, что Александр Михеев «подходит на эту роль», поскольку он «давний член команды Сергея Чемезова» и «давно стремился возглавить» «Вертолеты России». Собеседник в отрасли поясняет, что главной задачей Дмитрия Петрова было IPO «Вертолетов России». Но в 2011 году IPO холдинга на LSE не состоялось. Источники «Ъ» полагают, что господин Петров «продолжит работать в периметре «Ростеха»». Другой собеседник «Ъ» добавляет, что Дмитрий Петров может быть назначен заместителем гендиректора ОПК «Оборонпром» Дмитрия Леликова и будет в том числе курировать вертолетостроение.

Руководитель практики кадрового агентства Odgers Berndtson Дмитрий Скотников напомнил «Ъ», что Дмитрий Петров долго работал в банковских структурах. Если бы компания все-таки выходила на IPO, говорит он, присутствие финансиста на руководящем посту было бы уместнее. Господин Скотников отметил, что при подготовке к появлению стратегического инвестора часто происходят перестановки топ-менеджеров. Источник «Ъ» в отрасли отмечает, что «в минувшие годы был пик заказов на вертолеты, но «Вертолеты России» не всегда полностью использовали эту возможность». Он считает, что от нового гендиректора, скорее всего, «будут ждать новых идей по новым моделям, которые будут соответствовать мировому спросу».

Источник: газета Коммерсантъ

09 Авг Госиспытания истребителя Т-50 начнутся осенью 2013 года

Государственные испытания перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации начнутся к концу 2013 года, сообщил журналистам главком ВВС РФ Виктор Бондарев.

«В третьей декаде 2013 года он (самолет — ИФ) должен придти к нам, и в четвертой декаде этого года мы приступим к полетам на данном типе», — сказал В.Бондарев.

Ранее сообщалось, что испытания истребителя пятого поколения проходит в рамках задачи перевооружения российской армии и поставки новейшей авиационной техники.

По оценке специалистов, разработанный компанией «Сухой» новый российский  истребитель пятого поколения полностью подтверждает заявленные характеристики.

По сравнению с истребителями предыдущих поколений ПАК ФА обладает рядом уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Применение композиционных материалов и инновационных технологий, аэродинамическая компоновка самолета, мероприятия по снижению заметности двигателя обеспечивают беспрецедентно низкий уровень радиолокационной, оптической и инфракрасной заметности. Это позволяет значительно повысить боевую эффективность в работе как по воздушным, так и наземным целям в любое время суток, в простых и сложных метеоусловиях.

Источник: Независимое военное обозрение

09 Авг Большие страсти по маленьким самолетам

Вскоре после того, как «Уральская горно-металлургическая компания» сделала официальное заявление о намерении довести свою долю в заводе Let Kunovice с 51% до 100%, появилась информация о желании руководства Приволжского федерального округа приземлить сборку 19-местных самолетов L-410 в Ульяновске на территории особой экономической зоны портового типа. Соответствующее письмо полномочный представитель президента в ПФО Михаил Бабич адресовал в министерство промышленности и торговли.

Чешский завод является головным производителем 19-местных воздушных судов (ВС) Let L-410 Turbolet. В конце прошлого десятилетия он начал поставлять на российский рынок модернизированную версию — L-410 UVP-E20. Обновленный самолет оснащен двигателем H-80 производства General Electric, что добавляет самолету приблизительно 5-10% к основным эксплуатационным характеристикам, увеличивает дальность полетов до 1 тыс. 520 км и крейсерскую скорость до 420 км/ч. Ожидается, что УГМК будет производить на заводе 16-18 самолетов в год.

Желание окончательно «русифицировать» чешский самолет — не единственное среди множества проектов по переносу в Россию производства зарубежных воздушных судов малой размерности. Предложения о производстве самых разных машин в последние полтора года поступают с завидной периодичностью. В частности, помимо Ульяновска в качестве площадки для сборки «эльки» в разное время назывались Оренбург и Подмосковье.

Еще один чешский проект, самолет Evector EV-55 Outback, который планировалось производить в Ульяновской области, еще в прошлом году начали «рвать на части» практически все регионы. Озвучивались варианты размещения производства от Самары до Дальнего Востока.

Уральский завод гражданской авиации и австрийская Diamond Aircraft Industries в ходе авиасалона в Ле Бурже подписали соглашение о совместной разработке и производстве в России семейства легких многоцелевых самолетов. 19-местное воздушное судно должно комплектоваться по большей части из композитных деталей производства холдинга «РТ-Химкомпозит». При этом планируется не просто освоить производство, но и получить всю конструкторскую и техническую документацию на него, а также полностью перенести в Россию технологии производства ВС.

Вспомнили и о, казалось бы, уже забытом проекте производства в России канадского самолета Twin Otter. Ведутся переговоры о выпуске в Приволжском федеральном округе самолетов швейцарских Pilatus PC-12. СибНИА им. Чаплыгина предложил ремоторизировать Ан-2 и оснастить устаревшие самолеты двигателями производства Honeywell, продажи которых за рубежом упали до минимального уровня. С модернизацией Ан-2 активизировалось и ГП «Антонов» — самолет Ан-2-100 уже начал проходить летные испытания. Проект создания двухмоторного многоцелевого самолета на базе М-101Т предложил Экспериментальный машиностроительный завод им. Мясищева. Есть свои наработки по этой тематике у ЦАГИ, новосибирского СибНИА и казанского МВЕНа. А самарский «Рысачок» даже получил заказ от Росавиации. Правда, впоследствии сделка была аннулирована. Можно вспомнить и почивший проект Skylander, продвигавшийся французскими авиаторами.

Действительно, назревшую необходимость в производстве воздушных судов для местных воздушных линий никто не отменял. О потребности начали говорить еще в середине 2000-х годов. При этом прогнозы ГосНИИ гражданской авиации год за годом определяют потребность российского рынка в региональных воздушных судах крайне оптимистично: от 450 до 800 самолетов до 2030 года. Однако до 2012 года прогнозам института бизнес не доверял.

Чиновники уверены, что рост рынка региональных самолетов связан с активным развитием программ субсидирования перевозок на местных и внутренних воздушных линиях и с открытием новых маршрутов. Сегодня в России действует сразу несколько программ субсидирования, только для обеспечения нужд авиакомпаний Приволжского федерального округа, к примеру, на данный момент потребовалось 12 малоразмерных ВС: девять Cessna Grand Caravan для авиакомпании «Татарстан» и три L-410 для «Оренбуржья», не считая Pilatus авиакомпании Dexter.

Реальный же интерес основан на том, что в последнее время государство четко дало понять, что готово поддерживать региональные перевозки и производство воздушных судов для местных воздушных линий. Соответственно тот, кто сможет организовать такое производство и получит основные федеральные средства. Однако организация выпуска малоразмерных воздушных судов — дело не дешевое, а их рынок достаточно консервативен. Основные производители выпускают на мировой рынок до 20 самолетов в размерности до 20 кресел в год.

Более того, подпрограмма «Малая авиация» госпрограммы развития авиапрома до 2025 года предусматривает три направления работы: ремоторизацию Ан-2, локализацию в России производства уже существующей серийной техники и разработку нового самолета. «Основная мера поддержки будет связана с созданием научно-технического задела по разработке нового самолета, который должен появится в 2017-2018 годах примерно на 12-19 мест и все-таки содержать в себе какие-то прорывные технологии и по экономической эффективности расхода топлива», — заявлял ранее замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь.

При этом согласно подписанному председателем правительства России Дмитрием Медведевым плану реализации в 2013-2015 годах государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы» государство готово серьезно вложиться в создание нового российского самолета для МВЛ: доля государства в его разработке может составить от 30% до 100%.

Таким образом, государство открыло сразу две ниши для входа на рынок и получения госфинансирования: локализация зарубежного самолета и создание нового российского самолета. Однако в данном случае вторая часть плана противоречит первой. Ни один серьезный бизнесмен не будет готов организовать производство иностранных воздушных судов с перспективой через несколько лет получить: «большое спасибо, у нас появился свой самолет, ты нам больше не нужен». Окупить же за это время инвестиции в организацию производства практически невозможно.

Гонка, которую сейчас можно наблюдать, идет не за создание производства, которое в перспективе должно окупиться. Просто тот, кто сможет стать первым (или вовремя успеет представить свое предложение первым лицам государства) получит бюджетные средства, которые покроют убытки от производства и даже принесут прибыль, и поможет чиновникам отчитаться об успешном выполнении госпрограммы.

Источник: Авиапорт.ру

09 Авг ОАК планирует построить более 100 самолетов Ил-476

Более 100 самолётов Ил-76МД-90А (Ил-476) различных модификаций планирует построить Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), заявил в четверг в прямом эфире телеканала «Россия-24» вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин, передает РИА Новости.

 «Всего планируется построить более 100 машин разных вариантов данной модели, включая заправщики», — сказал Рогозин.

 Ил-476 является глубокой модернизацией известного военно-транспортного самолета Ил-76, который ранее производился на Ташкентском авиазаводе. В 2006 году было принято решение о переводе производства в Ульяновск. На Ил-76МД-90А установлен новый пилотажно-навигационный комплекс, все индикаторы выведены на жидкокристаллические дисплеи, самолет имеет современную цифровую стеклянную кабину, внесены изменения в конструкцию крыла, а также в стойки шасси.

 В октябре 2012 года ОАК и Минобороны РФ заключили контракт на поставку 39 тяжелых транспортных самолетов Ил-76МД-90А, которые планируется изготовить на «Авиастаре» до 2018 года.

Источник: AEX.ru

09 Авг Стартовый заказчик Sukhoi Business Jet может отказаться от самолетов

Стартовый заказчик самолетов Sukhoi Business Jet (SBJ), стоимостью $50 млн. каждый, компания Comlux, может отказаться от   переоборудования первых двух самолетов этого типа на своем предприятии в Индианаполисе (США) или даже отказаться от сделки по покупке этих лайнеров вообще, сообщает AIN online.

 По информации издания, «Гражданские самолеты Сухого» и Alеnia пытаются успеть, до передачи самолетов заказчику, внести в конфигурацию лайнера все необходимые для Comlux обновления и изменения.

 Напомним, в октябре 2011 Comlux объявила, что приобретет  два самолета Sukhoi SuperJet 100LR в VIP-версии и переоборудует их на своем предприятии в Индианаполисе, после чего отправит их в эксплуатацию на чартерных рейсах, вероятно, в Европу. Потенциальная стоимость всей сделки составляет около $200 млн.

 Однако первая часть сделки — комплектация двух лайнеров – уже, практически, точно будет проводится на стороне, сообщил президент Comlux США Дэвид Эдингер. По его словам, в настоящее время центр комплектации полностью загружен и вряд ли сможет обслужить SBJ. Так что, возможно, комплектация будет производиться на стороннем предприятии, которым с большой долей вероятности может оказаться SuperJet International, поскольку кроме него и Comlux America никто из иностранцев пока не имеет сертификата на установку салонов в SSJ 100. Издание отмечает, что на заказанные SBJ должны установить пассажирские салоны итальянского дизайнерского дома Pininfarina. Первый самолет с подобным интерьером был передан мексиканской авиакомпании Interjet в Париже в этом году на авиашоу в Ле-Бурже. Всего  Interjet заказала 20 самолетов SSJ 100 с опционом еще на 10 машин.

 Между тем, сама сделка по приобретению самолетов продолжает находиться в подвешенном состоянии, поскольку на данный момент SuperJet International, которая продвигает SSJ 100 на западных рынках, определяет, смогут ли обновленные самолеты отвечать летно-техническим требованиям компании Comlux. В первую очередь, компания хочет увеличить высоту и дальность полета, а также изменить диапазон центровок самолета.

 В свою очередь, исполнительный директор SuperJet International Джон Бакли пояснил изданию, что сейчас компания находится в процессе формирования мощностей, которые будут осуществлять переоборудование в бизнес- и VIP- версии. Наиболее подходящие для этого место —  Венеция, где уже существует ангары для покраски и установки коммерческих интерьеров на эти самолеты. Он также пояснил, что окончательного решения о том, где будут устанавливать салоны SBJ для Comlux, еще нет, но заявил, что в SuperJet International рассматривают возможность открытия второй линии по установке салонов.

 Кроме того, пишет издание, в этом году SuperJet International пересмотрела прогноз по потенциальному рынку для самолетов SBJ. В ближайшие 20 лет SBJ может быть востребован в количестве до 80 машин, хотя ранее прогноз рынка составит 100 самолетов.

 Напомним также, что на авиасалоне МАКС-2013 будет экспонироваться Sukhoi Superjet 100 в версии бизнес-джет (SBJ), заявлял ранее президент компании «Гражданские самолеты Сухого» Андрей Калиновский. Он также дополнил, что до конца года самолет SBJ будет передан одному из госзаказчиков.

 Sukhoi Business Jet отличается от базовой версии интерьером, увеличенной дальностью полета, дополнительными топливными баками и дополнительным трапом. По словам А.Калиновского, самолет, который будет экспонироваться на МАКС — упрощенная версия бизнес-продуктов семейства SSJ 100.

Источник: AEX.ru

08 Авг Глава завода: «Если за 2 года не произойдут изменения, то авиапром будет утрачен»

Генеральный директор ОАО «СЭЗ им. Серго Орджоникидзе» в Саратове Дмитрий Ханенко дал интервью «Саратовскому бизнес-журналу».

В нем он, в частности, сообщил: «Большинство предприятий авиационной промышленности сохранилось, но их объемы сократились в разы. Если раньше у нас тысячами выпускали самолеты, то сейчас по всей стране выпускается меньше 20. На сегодняшний день правительство закрывает глаза на эту проблему, но последствия такой недальновидности будут катастрофическими — об этом в один голос говорят все эксперты. Если за ближайшие 2 года не произойдет никаких изменений, то наш авиапром будет утрачен безвозвратно.

Бизнесмены крайне неохотно вкладывают деньги в новые технологии. У них свои проблемы, им и без этого нелегко развивать бизнес в нашей стране, и они, естественно, остерегаются финансировать такие рисковые виды деятельности, как инновации. Роль государства и должна заключатся в том, чтобы налаживать, координировать этот процесс.

Возьмем для примера наше предприятие, которое занимается изготовлением оборудования для авиации. Нашим основным заказчиком является государство в лице Министерства обороны, которое осуществляет крайне жесткую политику в вопросах ценообразования. Доходит до того, что в цене изделия, которое мы поставляем заказчику, отсутствует строка расходов на модернизацию и на финансирование новых разработок. Из каких позиций исходит наше правительство, ведя такую политику, — сложно сказать. Но совершенно очевидно, что если не осуществлять модернизацию техники, то это приведет к тому, что жизненный цикл самолета будет сокращаться, а предприятия, которые занимаются серийным выпуском, будут лишаться перспектив дальнейшей работы. Если же ориентироваться исключительно на новые разработки, например, с нуля строить самолет, то нужно понимать, что это длительный процесс: появится такой самолет лет через десять.

Отсюда и возникают ситуации, когда государство сводит масштабы науки до уровня сегодняшних запросов промышленности, когда становится проще купить технику за границей, а не строить что-то свое. Получается, что наше научное сообщество не ощущает себя востребованным и необходимость в собственном промышленном комплексе вроде бы как отпадает, хотя уже сейчас совершенно очевидно, что даже полноценное развитие одной только авиационной отрасли позволит развиваться машиностроению, делать разработки и осуществлять выпуск новых материалов, разрабатывать новые направления в электронике. И в решении задач этого направления без нормальной научной базы не обойтись».

Источник: информационное агентство «СаратовБизнесКонсалдинг», 08.08.2013г.

08 Авг КАПО и «Туполев»: слияние откладывается

В 2015 году КАПО им. Горбунова намерено увеличить выручку на треть — до 10,7 млрд рублей

 Сегодня на своей первой пресс-конференции в должности гендиректора КАПО им. Горбунова Александр Бобрышев заявил, что объединение казанского авиапредприятия с ОАО «Туполев» планируется в первом квартале 2014 года. Кроме того, как выяснили корреспонденты «БИЗНЕС Online», сейчас прорабатывается вопрос создания консолидированного заказа на самолеты Ту-214 для госнужд, министерства обороны, МЧС, Роскосмоса. При этом новое руководство КАПО намерено повысить объем выпуска в Казани как минимум до четырех самолетов в год.

«Туполев»- КАПО появится к 1 апреля 2014

Сегодня пришедший на смену Василу Каюмову президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев впервые в статусе гендиректора ОАО «КАПО им. Горбунова» встретился с казанскими журналистами. В преддверии масштабных преобразований на предприятии он рассказал об итогах его деятельности и планах на будущее, отметив, что запланированное на этот год слияние «Туполева» и КАПО переносится на первый квартал 2014 года.

— Объединение КАПО и «Туполева» планируется завершить к 1 апреля 2014 года. В настоящее время идут процессы формального направления — оформление документации, а также неформального, таких, как создание инженерно-технического центра, единой службы материально-технического обеспечения, — отметил Бобрышев, добавив, что уже утверждено технико-экономическое обоснование проекта, сформирован бюджет объединенной компании, ведется разработка документов для предоставления в Минпромторг, Росимущество и регуляторам.

Ранее речь шла о том, что объединить две компании планировалось до конца текущего года. По словам Бобрышева, перенос сроков связан с необходимостью переоформления документации для того, чтобы компании смогли продолжить получать госсубсидии по федеральным целевым программам, а также процедурой эмиссии акций. А бумаг там, как водится, весьма и весьма увесистый пакет.

— Будет создано единое юридическое лицо, которое будет являться как управляющей структурой, так и исполнительной. Над названием мы думаем. Сегодня мы себя зовем «Туполев-КАПО», — сказал Бобрышев.

Напомним, в марте текущего года было принято решение об объединении предприятия с ОАО «Туполев». ОАК приняла решение об интеграции конструкторского бюро ОАО «Туполев» и КАПО в марте, гендиректором обоих предприятий был назначен глава «Туполева» Бобрышев. Президент корпорации Михаил Погосян отмечал, что процедура плановая и предусмотрена стратегическими планами ОАК. В единое юридическое лицо в рамках ОАК аналогично были объединены предприятия «Сухого».

Как минимум четыре Ту-214 в год

Тем временем «эффект» от объединения с «Туполевым» казанское предприятие может почувствовать уже в 2015 году, когда выручка КАПО, по планам, составит 10,7 млрд. рублей против 8 млрд., запланированных на 2013 и 2014 годы. Таким образом, в 2015 году выручка предприятия может увеличиться на треть.

По словам Бобрышева, в настоящее время компания выполняет ремонт и модернизацию самолетов Ту-22М3 и Ту-160, производит самолеты Ту-214 специального назначения. КАПО, в частности, строит четыре самолета для министерства обороны РФ, в том числе по проекту «Открытое небо», три — для управления делами президента России и один для федеральной службы безопасности. «Сейчас прорабатывается вопрос создания консолидированного заказа на самолеты Ту-214 для госнужд, министерства обороны, МЧС, Роскосмоса», — рассказал журналистам в среду генеральный директор КАПО Бобрышев.

По его словам, компании необходимо выйти на объемы производства Ту-214 в размере как минимум четырех самолетов в год. Он также сообщил, что в части господдержки (на возмещение убытков по выпуску продукции для госнужд) за 2012 год «Туполев» и КАПО заявили сумму чуть более 2 млрд. рублей.

Оперение для Ульяновска и перевооружение для производства

Кроме того, Бобрышев сообщил, что на КАПО начат выпуск хвостового оперения в рамках кооперации с ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация»: в октябре этого года планируется сдать первый комплект для Ил-76МД авиазаводу в Ульяновске. На заводе планируется провести мероприятия по подготовке крыльевого производства для Ил-76МД. Первый комплект крыльев планируется изготовить в 2015 году. Он напомнил, что КАПО определено центром компетенции по производству металлических крыльев для ОАК.

Тем временем КАПО продолжает техническое перевооружение на ряде участков. Компания закупает оборудование для механообработки, заготовительно-штамповочного производства, оборудование для агрегатной сборки, клепки.

— Эта работа ведется под патронажем минпромторга и «Объединенной авиастроительной корпорации» по федеральным целевым программам развития предприятий оборонно-промышленного комплекса, — сообщил Бобрышев.

Источник: сайт «Бизнес-Online» , 08.08.2013г.