19 мая «Ямал»: год с Superjet

Зарегистрированная в Ямало-Ненецком АО Авиационная транспортная компания (далее — авиакомпания) «Ямал» год назад приступила к эксплуатации нового типа ВС. Первый самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100; регистрационный номер RA-89034) в обновленной ливрее перевозчика с изображением полярного медведя на киле оператор получил в марте 2016 г.

В конце апреля прошлого года западносибирский перевозчик (98,2% акций находится в собственности ЯНАО), базирующийся в аэропортах Салехарда, Тюмени (Рощино) и Москвы (Домодедово), выполнил на SSJ 100 первый коммерческий рейс.

Второй и третий самолеты с бортовыми номерами RA-89035 и RA-89036 были поставлены «Ямалу» в мае 2016 г. Все три ВС выполнены в версии с увеличенной дальностью полета и рассчитаны на перевозку 103 пасс. в салоне экономического класса. Средний налет на списочную машину в летний период и до конца 2016 г. варьировался от 180 до 260 ч. Еще шесть SSJ 100 компания «Ямал» приняла в начале 2017 г. — таким образом, флот самолетов производства «Гражданских самолетов Сухого» в авиакомпании на непродолжительный период вырос до девяти машин.

Но борта RA-89034, RA-89035 и RA-89036, выполненные в моноклассной компоновке, были оформлены в лизинг через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК) сроком на год. В авиакомпании решили не продлевать их аренду, так как оператору больше подходит вариант с возможностью предлагать клиентам перелет бизнес-классом.

Судьбу первой машины (RA-89034), срок лизинга которой должен был уже закончиться, АТО выяснить не удалось. По данным из открытых источников, этот самолет находится на базе летно-испытательного комплекса в Жуковском. Борта RA-89035 и RA-89036 позднее, в июне этого года, будут переданы новой частной авиакомпании «Азимут» (вероятно, будет базироваться в аэропорту Ростова-на-Дону).

Что касается шести SSJ 100 с увеличенной дальностью (борта RA-89068, RA-89069, RA-89070, RA-89071, RA-89072 и RA-89073), то их приемка авиакомпанией «Ямал» завершилась в конце февраля 2017 г. Эти ВС взяты в лизинг у ГТЛК сроком на 12 лет. Особенность самолетов — конвертируемый салон, который позволяет авиакомпании решать самостоятельно, поставить на конкретный рейс ВС только в одноклассной компоновке или же предоставить части пассажиров возможность лететь бизнес-классом.

После получения шести SSJ 100 перевозчик стал по количеству эксплуатируемых ВС третьим российским оператором машин этого типа. Как рассказали АТО в ГТЛК, в 2017 г. «Ямал» пополнит свой парк еще 10 самолетами производства ГСС в соответствии с подписанным в прошлом году договором. Эти ВС также получат конвертируемый салон. Всего «Ямал» планирует довести количество SSJ 100 в парке до 25 (соглашение было заключено на авиасалоне МАКС-2015).

В целом в авиакомпании довольны российским региональным самолетом. Он хорош особенно для той части авиационного бизнеса, для которой создан, — как 100-местная машина, выполняющая рейсы на расстояние до 2500 км. Отмечается, что SSJ 100 имеет «хорошую экономику». Самолеты производства ГСС удовлетворяют перевозчика с технической и технологической точки зрения. Экипажи отмечают, что ВС удобно с точки зрения летной эксплуатации.

Ранее коммерческий директор авиакомпании «Ямал» Андрей Дубров рассказывал агентству ТАСС, что в первый год полетов на SSJ 100 машина хорошо зарекомендовала себя для эксплуатации в условиях 50-градусных морозов в Арктике. «В то время когда остальные самолеты не могли совершать перелеты, нас выручили SSJ 100, которые без остановок совершали перелеты. Bombardier CRJ200 (в парке 10 ВС этого типа с увеличенной дальностью полета. — Прим. АТО) замерзали в аэропортах при температуре ниже –35°С. Чтобы наверстать задержки, например, на рейсе Екатеринбург—Салехард, на выручку направлялись SSJ 100″, — пояснил Дубров.

Несмотря на то что «Ямал» доволен самолетами SSJ 100, процесс их эксплуатации сопряжен с рядом трудностей. Основная проблема связана с недостаточным наличием запчастей на данный тип самолета. Отметим, что ГСС регулярно сообщают о работе по улучшению послепродажного обслуживания, а также о расширении складов запчастей, однако многие эксплуатанты жалуются, что эта работа до сих пор не отлажена. Среди других проблем — неготовность наземной инфраструктуры аэропортов к обслуживанию SSJ 100.

С ростом числа региональных самолетов производства ГСС перевозчик планирует расширить свои возможности по их обслуживанию. По информации из открытых источников, «Ямал» готовится к созданию собственного авиационного технического центра для этих ВС. Сейчас для обслуживания SSJ 100 проектируется ангарный комплекс. Ожидается, что через полтора года специалисты оператора смогут выполнять большую часть работ на SSJ 100 самостоятельно.

Ранее в авиакомпании «Ямал» АТО сообщали, что SSJ 100, в частности, приходят на замену морально устаревшим самолетам Boeing 737 Clаssic (по данным Росавиации, в парке перевозчика три Boeing 737-400 и один Boeing 737-500), которые выводятся из парка в связи с окончанием срока лизинга. В дальнейшем, как ожидается, флот авиакомпании будет состоять из самолетов типа SSJ 100 и Airbus A320/321 (сейчас в парке два А321 и семь А320). Также «Ямал» намерен продолжить эксплуатацию региональных CRJ200LR и L-410UVP-E20 (на сайте авиакомпании значится два ВС, однако из перечня Росавиации они исчезли).

Отметим, что в том числе благодаря началу эксплуатации нового типа ВС, в 2016 г. году авиакомпания нарастила пассажиропоток на 2,1%, до 1,455 млн пасс. За январь–март этого года число перевезенных «Ямалом» пассажиров возросло на 30,2% и достигло 258,8 тыс. чел.

Автор: Татьяна Володина

Источник: АТО.ру

19 мая Аргентина решила отложить покупку у России 15 истребителей МиГ-29

Аргентина решила отложить приобретение российских истребителей МиГ-29, сообщил «Интерфаксу» заместитель гендиректора «Рособоронэкспорта» Сергей Ладыгин.

«О подписании (контракта — ИФ) говорить преждевременно, так как, по имеющейся в «Рособоронэкспорте» информации, аргентинская сторона приняла решение отложить на неопределенное время реализацию проекта закупки самолетов-истребителей», — сказал Ладыгин, отвечая на вопрос о сроках подписания контракта по МиГ-29.

«Мы планируем продолжить переговоры после возобновления заказчиком работы по данному проекту», — подчеркнул он.

Ранее сообщалось, что РФ направила Аргентине предложения по поводу поставок истребителей МиГ-29. По некоторым данным, Аргентина намеревалась купить 15 истребителей.

МиГ-29 — семейство легких истребителей. Самолет предназначен для уничтожения воздушных целей, главным образом в пределах радиолокационного поля управления, а также для наземных целей с применением неуправляемых средств поражения в условиях визуальной видимости.

В Перу в накануне открылась 6-я международная выставка оборонных технологий СИТДЕФ-2017. Под эгидой организатора российской экспозиции ( АО «Рособоронэкспорт») на выставке разместились стенды восемь российских организаций, семь из которых представят продукцию военного назначения. Среди них — АО «Рособоронэкспорт», АО «ОДК», АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «НПО «СПЛАВ.

Источник: Интерфакс

19 мая Минобороны получит 30-50 ракетоносцев Ту-160М2

Серийное производство модернизированных стратегических бомбардировщиков Ту-160М2 планируется начать с 2022 года. Всего будет выпущено от 30 до 50 машин. В реализации проекта Ту-160М2 принимает участие входящий в «Ростех» Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ).

Напомним, что решение возобновить производство бомбардировщиков Ту-160 в модернизированном варианте Ту-160М2 было принято в 2015 году.

«Опытно-конструкторские работы у нас заканчиваются в 2021 году, начиная с 2022 года, мы начинаем серийное производство этих машин», — сообщил глава ОАК Юрий Слюсарь в интервью телеканалу «Россия-24». По его словам, планируется произвести от 30 до 50 бомбардировщиков Ту-160М2.

По данным Минобороны, Ту-160 в модификации «М2» будет абсолютно новым самолетом с новейшей бортовой электроникой, при этом, он сохранит все преимущества имеющегося планера. Как уверяют эксперты, его эффективность увеличится не менее чем в 2,5 раза по сравнению с предшественником.

Считается, что основная часть изменений коснется бортового радиоэлектронного оборудования бомбардировщика. Разработкой новой авионики для Ту-160М2 занимается КРЭТ.

Борт нового Ту-160М2 будет выполнен с элементами интегрированной модульной авионики (ИМА). В рамках проекта модернизации КРЭТ создаст перспективные вычислительные и бортовые системы, средства контроля, принципиально новую навигационную систему, высокоэффективный комплекс радиоэлектронной борьбы, а также системы управления вооружением.

Новое бортовое радиоэлектронное оборудование, разработанное специалистами КРЭТ, позволит одновременно решить задачи по текущему ремонту и модернизации уже стоящих на вооружении самолетов Ту-160.

Ожидается, что некоторые элементы интегрированной модульной авионики будут использованы и в российском стратегическом бомбардировщике-ракетоносце нового поколения ПАК ДА, который разрабатывается компанией «Туполев» параллельно с Ту-160М2.

Источник: и-Маш. Ресурс Машиностроения

19 мая Путин: доля современных вооружений в ВКС РФ к концу 2017 года должна составить 68%

По словам президента, в настоящее время доля современных образцов вооружений уже доведена до 66%

Доля современных вооружений ВКС РФ к концу 2017 года должна составить 68%. Об этом сообщил президент РФ Владимир Путин на совещании по формированию новой госпрограммы вооружений на 2018-2025 годы.

«На вооружение Воздушно-космических сил продолжают поступать новые самолеты и вертолеты, средства противовоздушной и противоракетной обороны, космическая техника военного назначения. Доля современных образцов вооружений в ВКС сейчас доведена до 66%, а к концу этого года она должна немного возрасти и составить 68%», — сказал Путин.

По его словам, доля комплекса «Ярс» мобильного и шахтного базирования к концу года в РВСН вырастет до 72%. «Ракетные воска стратегического назначения (РВСН) равномерно переходят на комплексы «Ярс» мобильного и шахтного базирования. Такие современные комплексы в системе вооружений РВСН уже составляют 62%, к концу 2017 года их доля увеличится до 72%», — сообщил Путин.

Глава государства отметил, что продолжается обновление Военно-морского флота. По его данным, за 2016 год его состав пополнился 24 новыми кораблями и судами обеспечения, в том числе фрегатами и подводными лодками, оснащенными крылатыми ракетами большой дальности «Калибр». Президент добавил, что доля современных образцов вооружения и техники на флоте сейчас составляет 47% и до конца года должна возрасти до 55%.

«В целом в предстоящий программный период важно сохранить достигнутые темпы перевооружений и, конечно, обеспечить преемственность мероприятий с действующей госпрограммой вооружений», — заключил глава государства.

Источник: ТАСС

19 мая ЦАГИ ввел в эксплуатацию стенд программируемых движений моделей

Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») разработали и ввели в эксплуатацию многостепенной стенд программируемых движений моделей летательных аппаратов.

Установка предназначена для изучения характеристик воздушного судна во время совершения маневра – при изменении углов атаки, скольжения и др. Такие характеристики называются нестационарными и влияют на устойчивость и управляемость самолета.

Стенд будет применяться для испытаний в дозвуковой аэродинамической трубе ЦАГИ. Установка позволит воспроизводить линейные и угловые движения по всем степеням свободы, а также все сложные движения модели самолета.

«Созданный стенд предоставляет нам новые качественные возможности для исследований. Эта перспективная разработка, не имеющая аналогов в нашей стране, позволит существенно сэкономить время эксперимента, так как не требует перемонтажа стенда для воспроизведения различных видов движения модели. Многостепенная система позволяет моделировать маневры любого летательного аппарата», – пояснил ведущий научный сотрудник отделения динамики и систем управления летательными аппаратами ЦАГИ, кандидат технических наук Владимир Марков.

В настоящее время при помощи новой установки специалисты института успешно выполнили исследования нестационарных аэродинамических характеристик модели пассажирского магистрального самолета при различных углах атаки и скольжения. Полученные в результате экспериментов данные после обработки и анализа будут использованы для создания математической модели динамики движения исследуемого самолета.

Следующая серия испытаний запланирована на конец текущего года. Ученые ЦАГИ планируют исследовать новую модель гражданского магистрального самолета в более широком диапазоне скоростей и чисел Рейнольдса.​

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») основан в 1918 году. Сегодня ЦАГИ – крупнейший государственный научный центр авиационной и ракетно-космической отрасли Российской Федерации, где успешно решаются сложнейшие задачи фундаментального и прикладного характера в областях аэро- и гидродинамики, аэроакустики, динамики полета и прочности конструкций летательных аппаратов, а также промышленной аэродинамики. Институт обладает уникальной экспериментальной базой, отвечающей самым высоким международным требованиям. ЦАГИ осуществляет государственную экспертизу всех летательных аппаратов, разрабатываемых в российских КБ, и дает окончательное заключение о возможности и безопасности первого полета. ЦАГИ принимает участие в формировании государственных программ развития авиационной техники, а также в создании норм летной годности и регламентирующих государственных документов.

Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» создан в соответствии с Федеральным законом № 326-ФЗ от 4 ноября 2014 года для организации и выполнения научно-исследовательских работ, разработки новых технологий по приоритетным направлениям развития авиационной техники, ускоренного внедрения в производство научных разработок и использования научных достижений в интересах отечественной экономики. В состав центра входят Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ), Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ), Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС), Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА) и Государственный казенный научно-испытательный полигон авиационных систем (ГкНИПАС).

Источник: ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт» (ЦАГИ)

19 мая Будущее санитарной авиации в России: ключевая конференция года

Санитарная авиация является неотъемлемым атрибутом современного государства, ориентированного на благосостояние граждан. Сегодня в России к этой теме привлечено самое большое внимание, а применение вертолетов для медицинской эвакуации растет. Уже 6-й раз подряд в программе ежегодной Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia проводится Межведомственная научно-практическая конференция «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация», ставшая важнейшим мероприятием из этой области в стране. Конференция будет идти 25 и 26 мая по месту проведения выставки в МВЦ «Крокус Экспо» в Москве.

Именно межведомственный подход делает конференцию «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация» столь успешной: в ней принимают участие руководители медицинских организаций и врачи – специалисты в области санитарной авиации, разработчики и производители вертолетов и медицинского оборудования, поставщики, компании-операторы вертолетной техники, а также представители государственных ведомств, курирующие авиационную и медицинскую промышленность. Синергетическая работа этих людей позволяет эффективно решать проблемы и развивать применение вертолетов в санитарной авиации.

На конференции в этом году планируется обсудить ряд важных вопросов. Будут затронуты пути развития системы санитарной авиации в современных условиях и создание условий для применения авиационного транспорта в интересах здравоохранения. Важным элементом этой стратегии является создание соответствующей инфраструктуры, вертолетных площадок.

Одним из факторов, препятствующих развитию санитарной авиации, является высокая стоимость выполнения воздушных работ. В связи с этим на конференции затронут тему привлечения источников финансирования и повышение экономической эффективности санитарной авиации, механизмы приобретения санитарно-авиационных услуг. Внимание будет обращено и на пути повышения производительной эффективности системы санитарной авиации: организационные, технические, технологические, информационные. Рассмотрят государственно-частное партнерство, как одно из направлений повышения эффективности.

Безусловно, значительное внимание будет уделено опыту эксплуатации вертолетов российского и зарубежного производства в системе санитарной авиации, а также подготовка кадров.

Участие в конференции бесплатно с условием обязательной предварительной регистрации на сайте выставки.

Холдинг «Вертолеты России» разрабатывает и производит современные версии медико-эвакуационных вертолетов, а Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК) реализует программу по повышению их доступности. В этом году, согласно распоряжению Правительства России, в бюджете заложены средства на субсидирование закупок авиационных услуг для оказания медицинской̆ помощи в объеме 3,3 млрд. руб. ГТЛК приобретет крупную партию вертолетов Ми-8АМТ, Ми-8МТВ-1 и «Ансат» для дальнейшей поставки в медицинские учреждения.

Именно «Ансат» в медико-эвакуационной конфигурации имеет большие перспективы стать основной вертолетного парка санавиации в стране. Обладающий высокими летно-техническими и эксплуатационными характеристиками, вертолет может применяться на всей территории России, он неприхотлив в обслуживании, оснащается современным медицинским модулем и продвинутым пилотажно-навигационным оборудованием.

В ходе конференции «Санитарная авиация России и медицинская эвакуация» вертолету «Ансат» будет уделено особое внимание, а в программе самой выставки HeliRussia 2017 26-го мая презентацию оборудованного медицинским модулем вертолета проведет компания «РВС-Холдинг», единственный на данный момент коммерческий оператор вертолетов этого типа и один из первых операторов вертолетов «Ансат» с медицинским модулем. Авиационный учебный центр компании также одним из первых дает возможность обучения летно-технического персонала для вертолетов типа «Ансат».

Всего в этом году заказчикам из России планируется поставить 6 вертолетов «Ансат» с медицинским модулем, тогда как в следующем году объем поставок будет значительно увеличен. HeliRussia 2017 дает возможность получить наиболее полную информацию о вертолете «Ансат», также на выставке будут демонстрироваться вертолеты зарубежного производства, предназначенные для нужд санитарной авиации.

10-я юбилейная выставка HeliRussia 2017 проводится в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации, организатором выставки выступает Минпромторг России, поддержку мероприятию оказывает Ассоциация Вертолетной Индустрии. Выставка стала главным событием года для всех, кто связан с вертолетостроением и с применением вертолетной техники.

 Контакты для связи:

Телефоны для связи с организаторами: + 7 (495) 926-60-66, + 7 (495) 228-14-41

Электронная почта info@helirussia.ru

Сайт выставки

Источник: Русские выставочные системы

19 мая Самолет-амфибия — то, чем мы сейчас будем заниматься очень активно — директор программы SAM146

Сфера применения российско-французского турбореактивного двигателя SaM146 до сих пор ограничивалась региональными самолетами Sukhoi Superjet 100, но, похоже, вскоре ситуация изменится. О новом заказчике моторов, интересе к ним мексиканской авиакомпании Interjet и влиянии на проект европейских санкций в интервью «Интерфаксу» рассказал директор программы SaM146 ПАО «НПО Сатурн» (входит в «Объединенную двигателестроительную корпорацию» госкорпорации «Ростех») Михаил Берденников.

— «Гражданские самолеты Сухого» заявляют, что произведут в 2017 г. «более 30» SSJ-100. Выходит, ваш производственный план на этот год — «более 60» двигателей? И сколько всего SaM146 произведено с момента запуска программы?

— С начала программы мы, то есть PowerJet (совместное предприятие НПО «Сатурн» и французской компании Safran Aircraft Engines — ИФ) произвели 271 серийный двигатель. Что касается производственного плана, он состоит из нескольких компонентов. Первый — это объем, который мы должны поставить ГСС, то есть двигатели, устанавливаемые «под крыло» в Комсомольске или, в отдельных случаях, в Жуковском. Второй компонент — наполнение лизингового пула PowerJet, которым авиакомпании-эксплуатанты SaM146 могут воспользоваться, если тот или иной двигатель требует ремонта или проходит техобслуживание. Плюс нам нужно произвести в конце текущего года некоторое количество двигателей, чтобы обеспечить задел на январь следующего года. Кроме того, некоторые авиакомпании, например, мексиканская Interjet, приобретают запасные двигатели, которые становятся их собственностью.

Таким образом, на 72 мотора (для 36 SSJ-100 — ИФ) у нас есть твердый заказ от ГСС, и дополнительно мы изготовим еще 6 двигателей в качестве лизинговых и запасных.

Что касается долгосрочных планов, мы уверены, что заявленные ГСС объемы производства самолетов стабильны и будут выполняться. Исходя из этого, мы и планируем свою деятельность.

— Сколько планируют купить мексиканцы? Подписан ли контракт?

— Я предпочел бы не вдаваться в коммерчески чувствительные вопросы.

— И все-таки насколько синхронизированы планы производства SaM146 с планами ГСС? Вспомним докапитализацию «Объединенной авиастроительной корпорации» на 100 млрд руб. для рефинансирования долгов ГСС: одной из ковенант было то, что начиная с 2016 г. ГСС должны продавать не менее 30 SSJ-100, но по факту было реализовано только 28…

— По самолетам я бы предложил обратиться в ГСС. Что касается двигателестроителей, то наша задача — сделать так, чтобы наши планы и возможности всегда были взаимоувязаны. Это обычный живой процесс.

— За всю историю программы сколько российская сторона инвестировала в нее и сколько — французский партнер?

— Программа SaM146 построена на принципах риска разделенного партнерства. Доли и вклады сторон в разработку, производство и другие аспекты программы определены экспертным путем еще на начальных этапах проекта. «НПО Сатурн» несет ответственность за «холодную» часть двигателя (вентилятор, компрессор низкого давления, турбина низкого давления — ИФ), французские партнеры — за «горячую» (газогенератор — ИФ), агрегаты и привода, а также общую интеграцию с самолетными системами. Но у каждой компании свой бизнес-план.

Поэтому сведений об инвестициях нашего партнера у нас нет. Если говорить о нас — когда мы входили в этот проект, мы вынуждены были инвестировать не только в создание самого продукта, но и в производственные мощности, подготовку персонала, и все другие аспекты. Включая наши собственные средства, кредитные, а также государственную поддержку — это порядка 25 млрд рублей.

— Девальвация рубля на взаимоотношения с французским партнером повлияла?

— Никак не повлияла. У нас цена силовой установки номинирована в долларах, многие закупки у наших зарубежных партнеров ведем в долларах.

— Есть ли какие-то санкционные риски в проекте — если санкции, к примеру, ужесточат, и французы вынуждены будут уйти, что делать тогда?

— Санкции не затрагивают программу SaM146. Наше сотрудничество развивается стабильно. Полагаю, что так будет и впредь. Оснований предполагать иное просто нет.

— Способны ли мы продолжать проект в одиночку?

— Я бы не стал даже ставить так вопрос. SaM146 — результат взаимодействия российской и французской сторон. Так будет и впредь.

— Сообщалось, что до сих пор программа SaM146 приносила убытки. В каком объеме? Когда планируется выйти на окупаемость и за счет чего?

— У нас продолжается инвестиционная фаза программы, а именно расширение наших возможностей в части ремонтного производства. Фактически мы вкладываем деньги в насыщение рынка самолетами с нашими двигателями. Соответственно, мы рассчитываем, что когда в эксплуатации будет около 800 двигателей (с учетом запасных) будет достигнута точка операционной безубыточности — а это зависит от успешности продаж ГСС. Но пока мы двигаемся по тому сценарию, который был принят при подписании соглашения с французским партнером в 2005 г., подразумевая, что точка безубыточности будет достигнута ориентировочно в 2023 г.

— Серьезное ли влияние на это окажет послепродажное обслуживание двигателей?

— Да.

— Планируется ли расширение сети распределительных центров запчастей?

— На сегодня таких центра два: в подмосковном Лыткарино и во Франции, в Виляроше. Пока такая локализация складов позволяет доставить запчасти в течение суток практически в любую точку мира. По мере увеличения числа эксплуатантов SSJ-100 в отдельных регионах возможно появление новых центров, но пока в этом нет необходимости.

— Как часто случаются неисправности у SaM146?

— У любого нового продукта бывают недостатки, которые невозможно предугадать на стадии проектирования. При выявлении этих дефектов в процессе коммерческой эксплуатации за ними ведется непрерывный контроль, и по мере накопления информации и выполнения, если требуется, дополнительных расчетов, вносятся изменения либо в конструкторскую документацию, либо в эксплуатационную.

В целом мы с французским партнером считаем, что опыт эксплуатации SaM146 весьма успешен. Со времени ввода в эксплуатацию в апреле 2011 года самолет Sukhoi Superjet 100 с двигателями SaM146 демонстрирует высокие эксплуатационные характеристики, в том числе в сложных климатических условиях: в Якутии, Мексике. Показатель надежности вылета по расписанию по двигателю составляет 99,9%.

— Первоначально из-за того, что из российских поставщиков почти никто не был сертифицирован по международным стандартам, материалы для двигателя поставляли «ВСМПО-Ависма» и западные производители. А сейчас какая картина?

— Помимо «ВСМПО-Ависма», у нас изначально был и остается еще один российский поставщик, сертифицированный по европейским стандартам, — поставщик композитных деталей. И эта компания проявляет интерес к тому, чтобы расширять номенклатуру деталей, которые она могла бы поставлять для SaM146.

Но в целом проблема поставщиков упирается в одну простую вещь: объемы поставок для SaM146 в масштабе российской экономики недостаточны. И если крупный поставщик материалов заинтересован в получении международного сертификата, это предполагает, что объемы продукции, которую он будет изготовлять, будут значимыми для него. «ВСМПО-Ависма» поставляет титан для Boeing, им это интересно, важно и дает прибыль. Если же продукция и без международной сертификации имеет спрос, а расходы на такую сертификацию — деньги и время (это примерно лет пять) — не оправдаются в те или иные сроки поставками новой сертифицированной продукции, то заинтересованность в получении международного сертификата пропадает. Выход в том, чтобы наращивать производство продукции на мировой рынок.

— Когда и как именно двигатель будет сертифицирован для Китая? Через соглашение между авиавластями Китая и Европы? Или же Safran будет валидировать сертификат типа по китайским правилам как производитель?

— Окончательного решения не принято. Мы в конце прошлого года подали заявку в EASA (Европейское агентство по безопасности полетов — ИФ), чтобы сертифицировать двигатель для китайского рынка. Теперь ЕАSА и CAAC (Администрация гражданской авиации Китая — ИФ) должны определиться с тем, какой механизм использовать. Что зависело от нас, мы сделали, и мы намерены активно подталкивать этот процесс. Но в конечном счете авиационные власти должны достичь договоренности между собой.

— Есть ли у PowerJet планы масштабного усовершенствования двигателя под какие-то проекты?

— Ответ на ваш вопрос в самом вопросе. Для того чтобы понять, что делать, нужно понять, для чего это делать. Для тех планируемых модификаций самолетов, которые ГСС рассматривают, новых модификаций двигателя пока не требуется.

— Одним из заявленных ГСС проектов была удлиненная версия SSJ-100 на 120 мест…

— По нашей информации, для SV-версии достаточно имеющейся модификации двигателя — 1S18.

— На этапе проектирования SаM146 обсуждалось его применение в будущем на самолетах других типов. Например, рассматривался вариант по Bombardier CRJ, по Бе-200 (многоцелевой самолет-амфибия сборки таганрогского завода ТАНТК имени Бериева — ИФ). Когда все это станет возможным?

— Использование двигателя для различных самолетов — обычная практика. Не так давно PowerJet получил официальное предложение от «Объединенной авиастроительной корпорации» создать совместную рабочую группу, чтобы проработать технические возможности ремоторизации Бе-200 с двигателем SaM-146. Эта работа в ближайшее время должна начаться.

Причин, по которым самолет Бе-200 не мог бы оснащаться нашим двигателем, мы не видим. Но, как с любым сложным продуктом, нужна совместная работа, чтобы двигатель и самолет «сработались».

— На сегодняшний день это единственные предметные переговоры?

— Идей несколько, но самолет-амфибия — то, чем мы сейчас будем заниматься очень активно.

Источник: информационное агентство «Интерфакс-АВН»

19 мая ОАК И IHS MARKIT начинают сотрудничество в области больших данных

Специалисты Объединенной авиастроительной корпорации начинают участие в проекте по созданию и обмену данными с ведущей международной компанией IHS Markit. Работа в области больших данных позволит российским инженерам получить доступ к массиву информации по различным дисциплинам и консультациям ведущих международных экспертов,- со временем — учитывать в работе статьи по материалам и аэрокосмосу ведущих российских ученых.

«Для успешного проектирования современной авиационной техники необходимо развивать интеграцию с ведущими мировыми компаниями и исследовательскими организациями. Значительная часть рабочего времени современный инженер тратит на поиск уже готовой информации. Мы надеемся, что сотрудничество с IHS не только облегчит доступ к ключевым статьям по актуальным данным, алгоритмам расчетов, но также со временем откроет некоторые наработки российских исследователей для иностранных коллег», — отметил генеральный конструктор, вице-президент по инновациям ОАК Сергей Коротков.

В первом семинаре IHS, посвященным методам расчетов  основных инженерно-технических дисциплин — аэродинамике, авиационному шуму, композиционным материалам, авиационным конструкциям, прочности, — приняли участие около 200 инженеров ОАК а также ракетно-космической корпорации «Энергия».

  «Считаем организацию семинаров по ESDU в России важным шагом в выстраивании рабочих контактов на уровне руководства и специалистов IHS Markit и ОАК. Мы видим большие возможности применения наших технологий также в самых разных отраслях, в том числе, в послепродажной поддержке летного парка, разработке новых продуктов, а также в научно-техническом сотрудничестве», — подчеркнул региональный менеджер IHS Markit E&PD Эдуард Чередник.

Организация ESDU была основана в 1940 на базе Технического департамента Королевского общества аэронавтике Великобритании. Членами экспертных комитетов являются сотрудники более чем 120 международных, национальных, публичных компаний и организаций (FAA, Boeing, Rolls Royce, Airbus).

База данных IHS содержит статьи ведущих мировых специалистов по всем направлениям аэродинамки и материаловедения, алгоритмы расчетов, в ходе работы конструкторы также получают возможность он-лайн консультаций с ведущими мировыми экспертами. Расчеты, сделанные по методикам ESDU, признаются во всем мире и облегчают прохождение международной сертификации авиационной техники.

Источник: компания «ОАК»

18 мая Председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков вошел в Комитет по стратегическому планированию Ростеха

Председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков вошел в состав Комитета по стратегическому планированию при наблюдательном совете Госкорпорации Ростех. Соответствующее решение принял наблюдательный совет Ростеха.

Решение соответствует целевым ориентирам новой стратегии Ростеха, согласно которой корпорация ставит перед собой приоритет по выходу на гражданские рынки высокотехнологичной продукции, наращиванию несырьевого экспорта и конверсии предприятий ОПК.

Стратегия ВЭБа 2017-2021 гг. сосредоточена на развитии сегментов, приоритетных для трансформации российской экономики, а именно: на инфраструктуре, промышленности высоких переделов, проектах в высокотехнологичной сфере и развитии экспорта.

Консолидация усилий Ростеха и ВЭБа по решению стратегических задач позволит развить синергетический эффект от совместных действий, усилить компетенции и экспертизу друг друга в качестве институтов развития.

«Ростех и ВЭБ с шагом в год обновили свои глобальные стратегии. Приход Сергея Горькова в комитет по стратегическому планированию направлен на повышение эффективности и координацию работы госкорпораций в качестве институтов развития. Наши планы развивать сотрудничество с ВЭБ в ближайшее время будут подтверждены целым рядом крупных совместных проектов», — заявил генеральный директор Госкорпорации Ростех Сергей Чемезов.

«Согласно утвержденной стратегии развития ВЭБа до 2021 года, одной из основных задач обновленного Внешэкономбанка стала трансформация российской экономики. Диверсификация и повышение эффективности являются приоритетом и для Госкорпорации Ростех. Уверен, что работа наших организаций в рамках Комитета по стратегическому планированию обеспечит более тесную координацию и синергетический эффект при решении крупномасштабных задач, что позволит перейти к модели развитого индустриального государства», — отметил Председатель Внешэкономбанка Сергей Горьков.

Согласно новой стратегии Внешэкономбанк намерен обеспечить возвратность доверенных ему средств государства и клиентов за счет нового уровня отраслевой экспертизы и сопровождения всего жизненного цикла проектов. Госкорпорация Ростех высоко оценивает желание ВЭБа предложить клиентам комплексные решения, включающие финансовые продукты и экспертизу ВЭБ, поддержку в привлечении софинансирования и меры государственной поддержки.

Государственная корпорация «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» — национальный банк развития, один из крупнейших российских финансовых институтов. Основан в 1924 году, с 2007 года действует на основании специального федерального закона о Банке развития. Высшим органом управления является наблюдательный совет, которым руководит Председатель Правительства РФ Д.А. Медведев. Согласно Стратегии развития до 2021 года, ВЭБ в своей работе сосредоточится на финансировании проектов высоких переделов в промышленности; развитии инфраструктуры; поддержке несырьевого экспорта; содействии процессу перевода оборонных технологий в гражданские; поддержке инноваций и проектов Национальной технологической инициативы. Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организаций, из которых в настоящее время сформировано 11 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 3 — в гражданских отраслях промышленности, а также более 80 организаций прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА, Уралвагонзавод и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2016 году достигла 1 трлн. 266 млрд. рублей, консолидированная чистая прибыль — 88 млрд. рублей, а EBITDA — 268 млрд. рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2016 году составила 44 000 рублей. Согласно стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Одной из ключевых задач Ростеха является внедрение нового технологического уклада и цифровизация российской экономики.

Источник: компания «Ростехнологии»

18 мая Ростех создает систему управления жизненным циклом авиатехники в Перу

Холдинг «Вертолеты России» назначает в республике официального представителя

Ростех усиливает контроль качества поставляемой вертолетной техники и комплектующих, а также внедряет систему оперативного реагирования на любые вопросы по эксплуатации вертолетов. Для этого холдинг «Вертолеты  России» назначает в Перу официального представителя.

Госкорпорация Ростех и входящий в нее холдинг «Вертолеты России» наращивают объемы сотрудничества по поставкам вертолетной техники и комплектующих с Республикой Перу. Принято решение о назначении официального представителя компании в составе представительства Госкорпорации Ростех с целью координации деятельности «Вертолетов России» на территории крупнейшего оператора вертолетной техники России в Латинской Америке.

На представителя будет возложена работа по препятствованию возможному использованию на территории страны российских вертолетов с контрафактными узлами и агрегатами и вскрытию каналов поступления контрафактного авиационно-технического имущества.

«Ростех, фактически, выходит на путь создания унифицированной системы управления жизненным циклом ключевой продукции авиационного кластера в Перу. Назначение официального представителя является шагом на пути к созданию такой системы и логическим инструментом в рамках повышения операционной эффективности кластера до мирового уровня и наращивания объемов экспорта, в том числе и экспорта комплектующих. Мы считаем,  что данные меры, заложенные в стратегии развития авиационного кластера, позволят увеличить выручку от ППО в 2,5 раза», —  отметил индустриальный директор авиационного кластера Ростеха Анатолий Сердюков.

В зону ответственности официального представителя «Вертолетов России» также, помимо содействия представительству Госкорпорации Ростех по всем возникающим вопросам, будет входить поддержание прямых контактов с руководством силовых ведомств и авиационными властями Перу и оперативное реагирование на любые вопросы при эксплуатации вертолетной техники российского производства.

Представитель холдинга «Вертолеты России» — это уже пятый представитель структуры Ростеха в Перу — наряду с представителями самой Госкорпорации и «Рособоронэкспорта». Холдинг «Вертолеты России» имеет лицензию на реализацию самостоятельной работы по продвижению, продаже и поставкам гражданской авиатехники, а также реализации сервисной постпродажной поддержки. При этом «Рособоронэкспорт» остается единственным официальным поставщиком Российской Федерации продуктов военного и двойного назначения.

В целом, перед авиационным кластером поставлена задача удержать и нарастить присутствие в мировом вертолетостроении за счет вывода на международный рынок вертолетов «Ансат», Ка-226Т, Ка-62, Ми-38 и других, создания новых моделей и модификаций вертолетов и модернизации имеющихся. Согласно стратегии авиационного кластера, ключевым целевым ориентиром является рост выручки холдингов и организаций кластера со среднегодовым темпом в 11,9% с 2015 до 2025 года.

Источник: компания «Ростехнологии»