06 Мар Кадровый резерв российского двигателестроения прошел обучение основам программно-проектного управления

Специалисты, зачисленные в кадровый резерв на ключевые должности в Объединенной двигателестроительной корпорации Госкорпорации Ростех, 3 — 4 марта на базе московского АО «НПЦ газотурбостроения «Салют» (входит в ОДК) прошли обучение по теме «Трансформация индустриальной модели на принципах программно-проектного управления (ППУ)».

Основной целью программы развития кадрового резерва ОДК является приобретение ее участниками дополнительных управленческих и коммуникативных навыков, а также развитие лидерских качеств, необходимых для более эффективного функционирования производственной системы предприятий, входящих в интегрированную структуру.

Мартовский образовательный модуль стал уже вторым для кадрового резерва холдинга — первый был проведен в октябре 2016 г. в Рыбинске и Уфе. Всего обучение прошли 50 человек — сотрудники расположенных в разных регионах РФ предприятий: ПАО «УМПО» (г. Уфа), АО «ОДК — ПМ» (г. Пермь), АО «ОДК — Авиадвигатель» (г. Пермь), АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», АО «ММП им. В.В. Чернышева» (г. Москва), АО «Климов» (г. Санкт-Петербург), АО «ОДК — ГТ» (г. Рыбинск), ПАО «НПО «Сатурн» (г. Рыбинск), АО «570 АРЗ» (г. Ейск), АО «ААРЗ» (г. Арамиль), АО «712 АРЗ» (г. Челябинск).

Основной целью нового этапа обучения стало развитие компетенций в области ППУ и формирование у членов кадрового резерва представления об особенностях производственного планирования при переходе на принципы ППУ. Модуль проводился в формате проектно-аналитической сессии — участники были разделены на группы, в рамках которых они разрабатывали проекты по предложенным темам.

В ходе обучения состоялся тренинг по основам проектного менеджмента под управлением внешнего эксперта Вадима Богданова, сертифицированного менеджера проектов PMI, MCP, MCTS. Представители руководства ОДК, со своей стороны, рассказали о развитии ППУ непосредственно в ОДК и о трансформации индустриальной модели корпорации.

Особенностью проведенного образовательного модуля стал тренинг по навыкам публичных выступлений — участников познакомили с инструментами ораторского мастерства и требованиями к содержанию, представлению и технике речи.

Стартовавшее в 2016 г. обучение кадрового резерва, формируемого ОДК на всех предприятиях корпорации в соответствии с единым подходом и единой методикой, происходит впервые. До этого кадровый резерв формировался самостоятельно предприятиями холдинга.

Кадровый резерв сформирован в целях совершенствования деятельности по подбору и расстановке кадров для замещения вакантных ключевых должностей на предприятиях ОДК. Он включает в себя такие должности, как главный инженер/технический директор, директор по производству, руководитель программы, руководитель проекта, главный технолог, главный механик, директор по экономике и финансам. При этом зачисление в кадровый резерв на должности, не относящиеся к ключевым, осуществляется предприятиями самостоятельно в соответствии с единым подходом ОДК.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) — интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики. Одним из приоритетных направлений деятельности ОДК является реализация комплексных программ развития предприятий отрасли с внедрением новых технологий, соответствующих международным стандартам.

Госкорпорация Ростех — российская корпорация, созданная в 2007 г. для содействия разработке, производству и экспорту высокотехнологичной промышленной продукции гражданского и военного назначения. В ее состав входят более 700 организации, из которых в настоящее время сформировано 9 холдинговых компаний в оборонно-промышленном комплексе и 6 — в гражданских отраслях промышленности, а также 32 организации прямого управления. В портфель Ростеха входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ВСМПО-АВИСМА и т. д. Организации Ростеха расположены на территории 60 субъектов РФ и поставляют продукцию на рынки более 70 стран. Консолидированная выручка Ростеха в 2015 году достигла 1 трлн 140 млрд рублей. Заработная плата в среднем по Корпорации в 2015 году составила 41 000 рублей, налоговые выплаты Корпорации в бюджеты всех уровней превысили 160 млрд рублей. Согласно новой стратегии Ростеха, основной задачей Корпорации является обеспечение технологического преимущества России на высококонкурентных мировых рынках. Планируемый объем инвестиций на развитие до 2025 года составляет 4,3 трлн рублей.

Источник: компания «АО «ОДК»»

06 Мар Завод «Авиастар-СП» в тяжелой финансовой ситуации

Об этом заявил вице-президент ПАО «ОАК» и недавно назначенный в Ульяновск управляющий директор АО «Авиастар-СП» Сергей Юрасов на недавней встрече с молодежным активом предприятия.

Сергей Юрасов: «Мы сейчас находимся в тяжелой финансовой ситуации. Такого понятия, что денег нет — не бывает, есть понятие — плохо выстроен процесс. Когда процесс выстроен, деньги есть всегда. Нам нужна сильная команда, чтобы было на кого опираться. Я не говорю, что таких людей нет. Везде работают нормальные люди, им нужно просто поставить такие условия, в которых они могли бы себя проявить. Вот это моя задача».

Напомним, 11 января 2017 года Сергей Юрасов был назначен управляющим директором АО «Авиастар-СП» согласно решения ОАК как единоличного исполнительного органа. Контракт с Юрасовым заключен на три года. Он остался при этом вице-президентом ПАО «ОАК» по производству и техническому развитию и совмещает должности. При назначении Юрасов сообщил, что продолжит курс структурных и управленческих преобразований, начатый на предприятии в соответствии со стратегией развития ОАК и переходом корпорации на новую индустриальную модель.

«Мы будем делать акцент на финальных операциях. Это разработка, окончательная сборка, агрегатное производство, испытания самолетов. А в низкие переделы (мехобработка, литейное производство и др.) будем привлекать бизнес. Это позволит региону привлекать инвестиции через партнеров, а заводу — сконцентрироваться на тех компетенциях, которые мы должны развивать. Нужно понимать, что все направления сегодня завод развивать не может в силу финансовых обстоятельств», — заявил он в январе.

Кому подчиняется ульяновский завод?

Позже стало известно, что решением собрания акционеров АО «Авиастар-СП» полномочия единоличного исполнительного органа акционерного общества от Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) переданы авиакомплексу им. С.В.Ильюшина (ОАО «Ил»). «Ил» также стал управляющей компанией бизнес-единицы ОАК — ОАО «ОАК — транспортные самолеты» (ОАК-ТС). Гендиректор этой структуры ульяновец Вильдан Зиннуров. А буквально на днях пришло сообщение из Москвы, что сын курирующего оборонную промышленность вице-премьера Дмитрия Рогозина, 33-летний Алексей Рогозин, возглавит создаваемый транспортный дивизион ОАК. Головная компания дивизиона — ОАО «Ил», которой подчиняется наш «Авиастар-СП». Формирование транспортного дивизиона предполагает управление из единого центра программами тяжелого Ил-76, легкого Ил-112Б.

Летом 2016 года сообщалось, что ульяновский авиапроизводитель потерял в 2015 году году 10 миллиардов рублей (годовой отчет ОАК). Для сравнения — в 2014 году «Авиастар» потерял 400 миллионов рублей. В ОАК» объяснили, что крупно выросшие убытки связаны с прежними проблемами ульяновского завода — производитель самолетов набрал большое количество кредитов.

Что и для кого производит «Авиастар»?

Первый полет модифицированный Ил-76МД-90А (серийный выпуск Ил-76МД-90А ведется на ульяновском заводе «Авиастар-СП») совершил четыре года назад — в сентябре 2012 года. В отличие от своего прототипа — транспортного самолета Ил-76, созданного полвека назад и серийно изготавливавшегося в советское время в Ташкенте, — новая машина спроектирована в цифре, в ней установлена стеклянная кабина, новые двигатели. Обновления коснулось более 70% бортовых систем.

Один из главных контрактов ОАК в области транспортной авиации — соглашение 2012 года на поставку для Минобороны РФ из Ульяновска 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А на сумму 140 миллиардов рублей. Есть договоренности о самолетах с МЧС РФ, но производство именно для спасателей не начато. С трудом реализуется проект по созданию перспективного и первого российского самолета-топливозаправщика Ил-78М-90А.

В апреле 2016 года прежний управляющий директор Андрей Капустин заявил, что «Авиастар» прекращает выпуск Ту-204 и не будет строить новые «Русланы» (Ан-124). Решение приняли тогда в ОАК в Москве. Капустин, сменивший 31 марта 2016 года прежнего руководителя завода Сергея Дементьева, как приоритеты в Ульяновске обозначил Ил-76, МС-21 (только детали самолета, кооперация) и Ил-112Б (легкий военно-транспортный самолет, кооперация), монтаж интерьера Sukhoi Superjet 100.

По информации специалистов регионального департамента промышленности, с 2006 года правительство Ульяновской области предоставляет АО «Авиастар-СП» налоговые льготы. С начала 2016 и по 2021 годы ставка по налогу на имущество для самолетостроительного завода составит 0,95% от налогооблагаемой базы.

Источник: сайт «ulbusiness.ru»

06 Мар Ту-160 отодвинул «изделие 80» на потом

Решение о возобновлении производства модернизированных бомбардировщиков вызвало много вопросов

Решение о возобновлении производства модернизированных бомбардировщиков Ту-160М2 вызвало много вопросов, так как большие надежды до этого связывали с разработкой перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), имеющего внутренний индекс конструкторского бюро «изделие 80». Академик РАН Евгений Федосов в интервью RNS рассказал о скрытых пружинах, которые сработали в ходе принятия решения о модернизации старого ракетоносца. «Теперь что делать с ПАК ДА? По нему идеология очень размыта. Военные не поленились и написали все, что они думают. Это и стратегический бомбардировщик, и оперативно-тактический ракетоносец-бомбардировщик, даже дальний перехватчик и возможная платформа для запуска космических аппаратов. Кроме того, есть вопросы экономики. Ту-160 – очень дорогой. Военные решили сделать новый самолет дешевле, но больше по количеству. Он должен заменить сразу три самолета: Ту-22М3, Ту-95МС и Ту-160. Решение приняли такое: аванпроект зачли, пришли к выводу, что нужно строить».

Но лучше синица в руках, чем журавль в небе. Тем более что «синица» все-таки достойна восхищения. «Я считаю, что самолет Ту-160 – это шедевр, который остается до сих пор непревзойденным», – отметил Евгений Федосов.

Самый главный недостаток (или, наоборот, достоинство) в том, что крылатые ракеты Х-55 оказались малы для Ту-160. «Пол-отсека пустовало», – уточнил академик. Для модернизированного Ту-160М2 разрабатывается новая крылатая ракета. Евгений Федосов не назвал дальность ее полета, сославшись на то, что эти данные засекречены, но отметил, что по этому показателю она значительно превзойдет свою предшественницу Х-101, дальность полета которой в обычном снаряжении составляет 3 тыс. км. Для пуска новой сверхдальней ракеты самолету не понадобится входить в зону действия ПВО противника. «Не входя в зону ПВО противника, но пуская туда ракету, мы диктуем направление удара, момент и плотность. И если мы хорошо разведаем ПВО противника, то мы всегда найдем узкое место и бросим в это горло группировку. Если речь идет о стратегическом ядерном ударе, то по крайней мере одна ракета пройдет всегда. И этого будет достаточно», – с оптимизмом заключил ученый. Таким образом, новая ракета придаст модернизированному Ту-160М2 совершенно новые тактико-технические возможности, а у конструкторов появится время для дальнейшей кропотливой работы над созданием ПАК ДА.

Автор: Владимир Гундаров

Источник: Независимое военное обозрение

06 Мар Внешним пилотом дрона разрешат стать с 16 лет

Для беспилотников легче 30 кг получать права не потребуется

Министерство транспорта России подготовило к утверждению требования к внешним пилотам дронов. Пилотские свидетельства необходимо будет получать только для управления беспилотными воздушными судами массой свыше 30 кг. К управлению такими аппаратами будут допускать лиц старше 16 лет, обладающих специальными навыками и знаниями.

Минтранс России завершил разработку требований к внешним пилотам беспилотных систем и специалистам по их техническому обслуживанию. Они оформлены в качестве изменений в федеральные авиационные правила ФАП-147 — «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов (полетным диспетчерам) гражданской авиации».

Документ прошел оценку регулирующего воздействия и антикоррупционную экспертизу. В самое ближайшее время он будет утвержден и направлен на регистрацию в Минюст, — рассказали «Известиям» в пресс-службе транспортного ведомства.

В первоначальном варианте предполагалось допустить к управлению дронами лиц старше 14 лет, однако в ходе обсуждения возрастная планка была повышена. Получать пилотские свидетельства необходимо будет для управления аппаратами массой более 30 кг. Стать внешним пилотом можно будет при наличии медицинского заключения врачебно-летной экспертной комиссии, которую проходят все пилоты гражданской авиации.

Как сообщили «Известиям» в Росавиации, после утверждения требований к внешним пилотам, действующие авиационные учебные центры разработают соответствующие программы подготовки специалистов данной категории. Росавиация также уже направила в Минтранс свой пакет предложений, касающихся порядка организации и правил выполнения полетов беспилотных воздушных судов.

Обладатель свидетельства внешнего пилота должен будет продемонстрировать знания, в частности, основ полета, конструкции беспилотных воздушных судов, принципов эксплуатации и работы силовых установок, систем и приборного оборудования, предполетной подготовки и планирования полета по маршруту, правил обслуживания воздушного движения, понимания и применения авиационных метеорологических сводок, мер предосторожности и действий в аварийной обстановке.

Внешний пилот также должен будет уметь плавно и точно выполнять все маневры, принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять контроль и наблюдение в полете, применять знания в области аэронавигации и самолетовождения.

Требованиями Минтранса также определено, что внешний пилот имеет право осуществлять оперативное техническое (предполетное) обслуживание беспилотного воздушного судна, на котором он выполняет полеты.

Как рассказали «Известиям» в Минтруде России, в настоящее время ведомством проводится экспертиза двух поступивших проектов профессиональных стандартов «Специалист по эксплуатации беспилотных авиационных систем». Первый проект был разработан в Центре профессиональных квалификаций и содействия трудоустройству «Профессионал». Второй — в Ассоциации эксплуатантов и разработчиков беспилотных авиационных систем (ЭРБАС).

В Ассоциации ЭРБАС «Известиям» сообщили, что проект профстандарта определяет требования к внешним пилотам, операторам беспилотного воздушного судна и специалистам по наземному и техническому обслуживанию беспилотной авиационной системы.

— Считаем, что обучение управлению беспилотными аппаратами необходимо проводить вне зависимости от класса воздушного судна. Любой пользователь воздушного пространства должен обладать определенными знаниями и умениями, — отметил представитель ЭРБАС. — Наше предложение по ограничению по возрасту — не моложе 18 лет. При этом образование должно быть не ниже среднего.

Если оба разработчика сумеют договориться разработать единый стандарт, то, согласно существующей процедуре, его проект будет направлен в Минтранс России, где действует рабочая группа по рассмотрению профессиональных стандартов, и в Национальный совет при президенте Российской Федерации по профессиональным квалификациям.

Руководитель рабочей группы по вопросам развития беспилотных летательных аппаратов, авиационных систем и авиационных видов спорта Александр Гурко считает, что пока преждевременно определять требования к внешним пилотам дронов.

— На данном этапе важно разработать классификацию беспилотных авиационных систем, а также входящих в их состав беспилотных воздушных судов по видам их применения, по зонам (высотам) полета, по техническим характеристикам, — отметил Гурко.

В 2017-2018 годах планируется организовать учет всех беспилотных воздушных судов и начать вести реестры аппаратов, внешних пилотов, производителей, поставщиков, эксплуатантов, сервисных организаций и страховщиков.

Автор: Евгений Девятьяров

Источник: газета «Известия»

06 Мар Гражданский Ансат выходит на рынок

Для отечественной вертолетной индустрии 2016 год, в целом, выдался удачным – начата поставка по госконтрактам арктический версии вертолета Ми-171, взлетел модернизированный Ми-28Н, получен базовый сертификат на Ми-38, а перспективный Ка-62 совершил свое первое висение. Ещё одним из главных событий для отечественных вертолетчиков стало принятие в эксплуатацию первых гражданских вертолетов «Ансат».

В конце 2016 года первые машины гражданские Ансаты получили Минздрав Республики Татарстан и первый частный эксплуатант – «Русские Вертолетные Системы» («РВС»).  Причем, «РВС» не только стали первой частной компанией способной эксплуатировать и обслуживать вертолеты нового типа, но и облетали новую машину на московских площадках, построенных компанией в рамках реализации государственной программы развития транспорта.

Вертолет «Ансат» с бортовым номером RA-20001, стартовав из хелипарка «Подушкино», принадлежащего «Русским Вертолетным Системам», вошел в аэронавигационное пространство столицы, совершил посадки на площадках «Москва-Сити» и «Дом Музыки» и благополучно вернулся к месту базирования в районе г. Одинцово московской области.

Вертолеты типа «Ансат» являются, по своей сути, прорывными для отечественного вертолетостроения: российская компания впервые разработала и успешно запустила в производство легкий многоцелевой двухдвигательный вертолет, способный по своим потребительским качествам не только успешно конкурировать с западными аналогами на российском рынке, но и навязать им острую конкуренцию за рубежом.

Легкий многоцелевой вертолет «Ансат» построен по классической одновинтовой схеме с рулевым винтом. «Ансат» разработан в соответствии с нормами АП-29 (FAR-29), категория «А» и имеет высокий конструктивный уровень безопасности. Изначально машина производилась с электродистанционной системой управления (fly-by-wire), которая, в силу гибкости настроек и возможности управления различными параметрами отклика системы, делает ее универсальной «летающей партой» для ВВС. Однако гражданский рынок имеет свою специфику, обусловленную условиями сертификации и эксплуатации вертолетной техники. В связи с тем, что в разумные сроки сертификация вертолета с ЭДСУ оказалась невозможна, холдинг «Вертолеты России» разработал и запустил в производство вертолет Ансат с традиционной гидромеханической системой управления, о чем мы рассказывали в материале Ансат ГМСУ и другие.

Именно такая машина и поступила в распоряжение «РВС». По словам бывшего генерального директора «Вертолетов России» Александра Михеева, в основе преимуществ Ансата лежит не только его цена, но и лучшая приспособленность отечественных машин к российским условиям и особенностям эксплуатации.

С ним согласны летчики и наземный персонал «РВС» — Ансат по легкости управления и удобству технического обслуживания ни в чем не уступает своим основным конкурентам – легким двухдвигательным вертолетам производства Airbus Helicopters, Leonardo Helicopters (бывш. Agusta Westland) и Bell Helicopter.

Председатель Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаил Казачков отметил, что сегодня главным конкурентом Ансата на мировом рынке является Bell 429. Однако, российская машина обходит свой американский аналог по ряду параметров. В частности, Ансат предлагает самую просторную в своем классе кабину, что позволяет выполнить салон в пассажирской VIP-версии максимально комфортным. Пассажирская кабина оборудована системами вентиляции и кондиционирования воздуха с индивидуальными точками обдува и освещения. Салон оборудован энергопоглощающими креслами с подлокотниками, амортизирующими вибрацию. В традиционном варианте компоновки, пассажирская кабина позволяет разместить до 7 мест, а при компоновке на 5 мест оборудовать салон шкафом для одежды, полноценным багажным отделением и встроенным мини-баром.

Однако в парке «Русских Вертолетных Систем» пассажирская версия «Ансата» станет не основной: по словам представителей компании, главным предназначением казанских машин станут медицинские перевозки в рамках проекта HeliMed. В рамках реализации проекта компания проводит работу с более чем 150 лечебными учреждениями не только в Москве и Московской области, но и в Орловской, Костромской, Ярославской, Брянской, Рязанской, Ивановской, Курской, Тульской, Тверской и Смоленской областях.

Именно для этих целей «РВС» также приобрели и полностью медицинский вариант Ансата. Установленный на вертолете медицинский модуль позволяет использовать его для эвакуации одного пострадавшего в тяжелом и даже крайне тяжелом состоянии, на носилках. Во время перевозки медицинская бригада может проводить непрерывный мониторинг состояния пострадавшего, поддерживать жизненно важные функции его организма и проводить интенсивную терапию в объеме специализированной медицинского помощи.

Подписание данного соглашения состоялось в рамках одиннадцатой Международной выставки и научной конференции по гидроавиации – «Гидроавиасалон-2016», которая проходила в Геленджике с 22 по 25 сентября. Свои подписи под документом поставили заместитель генерального директора холдинга «Вертолеты России» по продажам Григорий Козлов и генеральный директор компании «РВС» Алексей Зайцев.

Холдинг «Вертолеты России» имеет собственную программу лизинга воздушных судов и сотрудничает с крупнейшими российскими финансовыми институтами. Соглашение о поставке в лизинг вертолета Ансат для компании «РВС» осуществляется совместно со «Сбербанк Лизинг».

Однако финансовая поддержка не ограничивается одним лишь взаимодействием со «Сбербанком». В рамках Форума «Транспорт России» был заключен контракт между «Вертолетами России» и ПАО «ГТЛК» на поставку 27 вертолетов, в том числе и вертолетов Ансат, которые, впоследствии, будут передаваться в лизинг, в том числе и медицинским учреждениям. По расчетам «Вертолетов России», озвученным на Круглом столе «Вертолеты в системе медицинской эвакуации», при сроке лизинга в 10 лет, ставка аренды вертолета Ансат составит 2,3 млн. рублей в месяц. При этом аванс на лизинг воздушного судна не требуется, а государство будет субсидировать значительную часть средств в рамках программы развития санитарной авиации, на реализацию которой в 2017 году уже выделено 3,3 млрд. рублей.

Ансат сегодня — главная надежда «Вертолетов России» на прорыв в нише легких двухдвигательных вертолетов для нужд коммерческих операторов как в России, так и за ее пределами. Над продвижением вертолета сегодня работают не только маркетинговые службы «Вертолетов России» и «Казанского вертолетного завода», но и профильные отраслевые ведомства – Федеральное агентство Воздушного транспорта («Росавиация») и Министерство промышленности и торговли России.

По словам руководителя холдинга «Вертолеты России» Андрея Богинского, до недавнего времени занимавшего должность заместителя Министра промышленности и торговли России, сейчас готовятся к внесению в Госпрограмму развития авиапрома на период до 2025 года конкретные предложения для производителей и эксплуатантов вертолетной техники (пока Госпрограмма распространяется только на самолеты). Они будут направлены на то, чтобы будущему эксплуатанту было выгодно работать с новой отечественной техникой. По словам Богинского, такие меры должны появиться и заработать уже в этом году. При этом особо отмечается, что необходимо не только поддержать эксплуатанта при внедрении техники нового типа, но и помочь производителю правильным образом организовать своевременный заказ и доставку запчастей, чтобы техника не простаивала на земле, а работала.

В новом вертолете отразились актуальные тренды российского вертолетостроения и всей авиационной промышленности, в первую очередь связанные с замещением зарубежных узлов и агрегатов отечественными аналогами. Ансат в полной мере можно отнести к переходному типу, который еще несколько лет будет оснащен двигателями производства Pratt & Whitney Canada, с постепенной заменой на двигатели российские. Сейчас сразу несколько российских компаний работают над созданием для Ансата отечественного двигателя. Среди них «Климов» (входит в ОДК) из Санкт-Петербурга и холдинг «Технодинамика». Последний, в ходе выставки HeliRussia 2016, объявил о старте работы над семейством маршевых двигателей для легких вертолетов, в том числе для Ансата. «Проект рассчитан на четыре года, в течение которых будут созданы 12 двигателей (в том числе пять для летных испытаний).

ТД-701 будет сертифицирован по международным стандартам», – говорится в заявлении холдинга. Одним из ключевых преимуществ нового двигателя станет использование унифицированного газогенератора, что позволит снизить затраты на разработку и освоение. Стоимость серийного двигателя будет снижена на 15% по сравнению с аналогами. Кроме того, применение новых материалов в турбине обеспечит возможность форсирования, что позволит максимально быстро модифицировать силовые установки под различные требования заказчиков. Для семейства двигателей будет разработана единая аппаратная часть системы автоматического управления (САУ). При этом, двухканальная САУ, созданная «Технодинамикой», будет обладать дополнительными функциями, такими как автомат защиты турбины, и системой мониторинга остаточного ресурса агрегатов, что позволит эксплуатировать двигатель по состоянию и значительно снизить эксплуатационные расходы. Первые испытания перспективной силовой установки для вертолета Ансат планируется провести в 2018 году.

Продолжается работа и над Климовским двигателем ВК-800, который должен стать одним из базовых для легких российских вертолетов и который успешно прошел стендовые испытания в 2015 году.

В основе преимуществ «Ансата» лежит как цена борта и компонентов, так и лучшая приспособленность отечественной машины к российским условиям и особенностям эксплуатации. «Ансат» может развивать максимальную скорость до 275 км/ч и совершать перелеты на расстояния свыше 500 км. Он может использоваться для оказания помощи пострадавшим в местности со сложным рельефом, в отдаленных районах со сложной транспортной доступностью. В целях увеличения дальности полета воздушного судна, превышающую 700 километров, устанавливают дополнительный топливный бак емкостью около 200 литров, что увеличивает время полета практически на 40 минут. Разработчиком и производителем продолжают вноситься и другие конструктивные изменения.

Помимо реализованной многофункциональности не менее важна и современная оснащенность вертолета. На Ансате установлен новейший пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления в простых и сложных метеоусловиях, а также полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета.

В настоящий момент также разрабатываются и новые лопасти, позволяющие повысить, по некоторым данным, эффективность машины на 30%.

Сами пилоты «РВС» отмечают, что «Ансат» является удобной и комфортной в пилотировании современной машиной с отличным запасом по мощности. Если пилот «чувствует ручку» и саму машину, какой-либо сложности в переучивании быть не должно. Пилоты отдельно отметили, что вертолет себя хорошо зарекомендовал и в качестве учебной парты в российских ВВС, позволяя без каких либо жалоб со стороны инструкторов пересаживать летчиков на другие типы отечественных вертолетов, в том числе Ми-8, Ми-24/35 и т.д. Главное сделать так, чтобы машина продолжала постоянно эксплуатироваться. Это позволит не только нарабатывать дополнительный опыт с целью дальнейшего усовершенствования и модернизации машин класса «Ансат», но и создать определенный задел для разработки, производства и эксплуатации будущих отечественных вертолетов всех классов.

Источник: AEX.RU

06 Мар Пермский «Авиадвигатель» модернизирует двигатель ПС-90А1 для самолетов Ил-96-400М

 Пермский «Авиадвигатель» займется модернизацией двигателя ПС-90А1 для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов Ил-96-400М. Об этом сообщает РБК- Пермь со ссылкой на главу предприятия Александра Иноземцева.

Пассажирское судно будет создано на базе грузового Ил-96-400Т. Его производством займется воронежский авиазавод.

Переоборудованный борт должен быть оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями ПС-90А3М, максимальная взлетная масса должна быть не менее 270 тонн, а дальность с полезной нагрузкой в 41 тонну – не менее 9 тыс. км. Такие характеристики позволят новой крылатой машине стать на один уровень с иностранными «широкофюзеляжниками». В данный момент пермские авиаконструкторы работают над технико-экономическим обоснованием этого проекта.

«Президентом поставлена задача сделать партию из 6-10 четырехдвигательных самолетов и начать их эксплуатацию в России. К тому моменту, когда появится ПД-35, самолет предполагается ремоторизировать под двухдвигательный вариант. Это случится примерно через 10-15 лет», — сообщил управляющий директор-генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» А. Иноземцев.

Минувшей осенью издание «Ведомости» сообщало, что ОАК планирует поднять в небо первый прототип пассажирского Ил-96-400М в 2019 году. Программа по модернизации обойдется примерно в 53 млрд рублей, из них чуть менее 10 млрд пойдут на опытно-конструкторские работы. Кроме того, сообщалось, что воздушные судна будут предназначены для госструктур, в первую очередь, для специального летного отряда «Россия».

Источник: AEX.RU

06 Мар В России создан уникальный авиадвигатель, работающий на любом топливе

Ученые из Уфы изобрели уникальный двигатель внутреннего сгорания (ДДА-120) для сверхлегких самолетов, способный работать на любом виде топлива. Как сообщает издание «Вся Уфа», испытания нового мотора продолжались на протяжении трех лет, и все они как один увенчались успехом.

Как поясняют научные сотрудники авиационного университета, им удалось объединить бензиновый и дизельный моторы в единое целое. Так, сообщается, что двигателей подобного плана в России еще не производили. Аналоги имеются на Западе, но стоят они баснословных денег. Более того, у ДДА-120 есть ряд преимуществ: он более экономичен и работает на разном топливе: бензине, керосине, спирте и даже на растительном масле. Все это возможно благодаря уникальной топливной системе.

Один из разработчиков новинки, доцент кафедры двигателей внутреннего сгорания УГАТУ Марат Гарипов, снаружи двигатель выглядит как и все остальные. Главные же его особенности кроются внутри. Так, по его словам, в отличие от других многотопливных двигателей, способных работать на авиационном керосине (например многотопливные дизели), уфимский мотор существенно легче. А а отличие от двигателей с искровым воспламенением, которые тоже способны работать на авиационном керосине, отечественный двигатель будет расходовать меньше топлива.

Стоит отметить, что разработка ДДА-120 была задумана очень давно. Первые идеи появились у ученых УГАТУ еще в 80-х годах прошлого столетия. Тогда проект остался нереализованным ввиду того, что в те времена ставка была сделана на тяжелые воздушные суда. Однако сейчас, что называется, время пришло, ведь в эру сверхлегких самолетов и «беспилотников» летать «легко» — уже не фантастика.

Как рассказывает один из инициаторов проекта Платон Маслов, в настоящее время запущена краунфандинговую кампанию запустили по сбору средств в помощь изготовлению прототипа. Чем быстрее она завершится успешно, тем скорее будет изготовлен прототип.

Источник: Политическая Россия

03 Мар Морская авиация в Крыму усилена эскадрильей Су-30СМ и беспилотниками

Морская авиация Черноморского флота в рамках обновления получила эскадрилью истребителей Су-30СМ, дислоцированную в Крыму, сообщает Минобороны РФ.

«Завершено формирование в составе отдельного морского штурмового авиационного полка Черноморского флота эскадрильи, вооруженной новейшими многофункциональными истребителями Су-30СМ», — сообщил начальник отдела информационного обеспечения Черноморского флота капитан 1-го ранга Вячеслав Трухачёв.

Кроме того, отметил он, в частях морской авиации, дислоцированной в Крыму, «освоены комплексы беспилотных летательных аппаратов».

Обновление морской авиации Черноморского флота началось в 2014 году, когда Крым вошел в состав России.

В 2016 году суммарный налет экипажей морской авиации Черноморского флота составил более 5500 часов, что почти в полтора раза превысило плановые показатели.

Источник: RNS

03 Мар Михаил Погосян: Проект «Воздушный старт» имеет рыночные перспективы

Проект «Воздушный старт» по использованию самолетов в качестве носителя для запуска космических ракет имеет рыночные перспективы, считает ректор Московского авиационного института Михаил Погосян, пишет RNS.

«»Воздушный старт» — одно из перспективных направлений», — сказал Погосян на II Международном форуме по коммерческой космонавтике Inspace Forum 2017.

Он отметил, что данный проект является примером взаимопроникновения авиационных и ракетных технологий.

«Я считаю, что сегодня технологии далеко ушли за рамки отдельно взятых отраслей», — сказал Погосян.

В России реализовывался проект по запуску космических ракет с борта самолета Ан-124 «Руслан». В новую Федеральную космическую программу на 2016–2025 годы этот проект не был включен.

Источник: AEX.RU

03 Мар «Технодинамика» в этом году приступит к разработке парашюта Д-14 «Шелест»

По словам генерального директора холдинга «Технодинамика» Госкорпорации Ростех Игоря Насенкова, предприятие в этом году начнет опытно-конструкторские работы по созданию парашютной системы Д-14 «Шелест». Новый комплекс будет интегрирован с экипировкой «солдата будущего» «Ратник». 

«Разработано техническое задание на новую парашютную систему, опытно-конструкторские работы начнутся уже в этом году», – сказал Игорь Насенков.

Ожидается, что перспективная система Д-14 «Шелест» будет готова к поставкам в войска к концу 2018 года.

Сейчас специалисты холдинга создают серию 2 парашютной системы Д-10. Модернизацией занимается основной в России разработчик парашютной техники – НИИ парашютостроения, который входит в состав «Технодинамики».

В усовершенствованной конструкции будет изменена подвесная система и улучшены эргономические показатели для оптимального сочетания с современными комплектами экипировки «Ратник». Кроме того, под запасным парашютом планируется расположить грузовой контейнер, который позволит десантникам получить большую автономность при выполнении боевых операций. В случае приводнения парашютиста он будет использоваться как плот.

Система Д-10 серии 2 предназначена для прыжков из самолетов Ил-76, Ан-2 и вертолета Ми-8 десантниками всех специальностей с полным табельным вооружением и снаряжением (или без него), а также отдельными парашютистами или группами парашютистов.

Источник: Ростех