21 мая До взлета новейшего бомбардировщика осталось четыре года

Стратегический ракетоносец ПАК ДА пообещали поднять в небо в 2019 году

Главнокомандующий ВВС России Виктор Бондарев объявил сроки запуска и летных испытаний комплекса дальней авиации.

 «Первый полет ПАК ДА запланирован на 2019 год, государственные испытания комплекса начнутся в 2021 году, — уточнил Виктор Бондарев. Он также напомнил, что истребитель пятого поколения Т-50 (перспективный комплекс фронтовой авиации) в 2016 году уже поступит на вооружение ВВС страны. На сегодняшний день один образец ПАК ФА передан в государственный летно-испытательный центр для войсковых испытаний.

 «Летный состав ГЛИЦ переучен на него, уже летает. Скоро поступит второй, тоже будет летать по программе испытаний. В 2016 году будем получать первые самолеты в войска», — пояснил генерал.

 Новый дальний бомбардировщик будет решать задачи, которыми сейчас заняты сразу три типа самолетов дальней авиации. Как сообщил главком ВВС, все задачи, которые решают Ту-160, Ту-95МС и Ту-22, он будет выполнять в полном объеме. Задачи по гиперзвуку будет решать то вооружение, которое он получит.

 Таким образом, он подтвердил появившуюся ранее неофициальную информацию, что ПАК ДА получил гиперзвуковое оружие. Сам ракетоносец рассчитан на полеты на дозвуковой скорости. Стоящие сейчас на вооружении самолеты дальней авиации могут служить до 2028-2030 годов.

 Командующий дальней авиацией ВВС России Анатолий Жихарев в конце 2013 года уточнил, что в 2014 году начнется конструкторская работа по проекту создания нового бомбардировщика, а в 2025 году военные получат первые серийные  самолеты.

 Как отметил Жихарев, ПАК ДА станет самолетом «другого класса, с другим вооружением», чем имеющиеся стратегические бомбардировщики Ту-160 и Ту-95МС, а также дальние Ту-22М3. Перспективный авиационный комплекс дальней авиации при этом сохранит все лучшие свойства современных самолетов дальней авиации (Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3). Кроме того, ПАК ДА оснастят всеми перспективными видами высокоточного оружия.

 Перспективный комплекс дальней авиации разрабатывает КБ Туполева. Проект самолета был утвержден в марте 2013 года. Известно, что это будет принципиально новый ракетоносец, способный применять все существующие и перспективные виды оружия и обладающий малой заметностью. Предполагается, что строить новый самолет будет КАПО. Подтвердилась и распространенная ранее неофициальная информация, что машина будет разработана по схеме «летающее крыло». Самолет оснастят новыми средствами связи и радиоэлектронной борьбы, прицельно-навигационным комплексом. В перспективе он должен заменить стоящие на вооружении стратегические ракетоносцы Ту-95.

 Похожий проект под названием Next Generation Bomber разрабатывается сейчас в интересах ВВС США. Требования военных к машине, стоимость которой, по данным СМИ, составит более полумиллиарда долларов, были составлены в 2011 году. Новый бомбардировщик будет дозвуковым, дальность его полета превысит 9 тыс. километров. Боевая нагрузка NGB составит 6,3-12,7 тонны. Самолет должен быть «опционально пилотируемым», то есть выполнять миссии без участия экипажа. В этом случае машина сможет находиться в воздухе более четырех суток.

 NGB будет сконструирован с широким использованием технологий малозаметности, что должно дать новому бомбардировщику способность выполнять авиаудары в дневное время даже в условиях противодействия систем ПВО противника.

 Перспективный американский бомбардировщик начнет поступать в войска с 2018 года, что согласуется с планами поставок ПАК ДА (программа разработки рассчитана до 2015 года). Американская машина является «промежуточной» до появления в 2030 году революционного самолета (насколько «революционного» пока не определено).

 Отечественный проект ПАК ДА обязан решить несколько проблем, среди них:

• ответ на разработку перспективного бомбардировщика в США;
• замена Ту-22М, дополнение, а возможно, в перспективе и замена Ту-160.

Самолеты будут вооружены стратегическими неядерными крылатыми ракетами (КР) Х-101 HПО «Радуга», а также их ядерным вариантом Х-102.

Первые испытательные запуски ракет Х-101 проводились несколько лет назад. Масса изделия — 2200-2400 кг, боевой части — 400 кг. Х-101 имеет максимальную дальность действия 5000-5500 км, изменяемый профиль полета (высоты от 30-70 м до 6 тыс. м), крейсерскую скорость полета 190-200 м/с и максимальную скорость 250-270 м/с. Ее вполне можно отнести к малозаметным летательным аппаратам, поскольку эффективная поверхность рассеяния Х-101 всего 0,01 кв. метров.

 Ракета оснащена оптоэлектронной системой коррекции траектории полета, а также телевизионной системой наведения на конечном участке полета. Это обеспечивает точность попадания в цель 12-20 метров.

 В числе другого вооружения, предназначенного для российских стратегических бомбардировщиков, рассматривается ракета Х-СД средней дальности, в которой предполагается использовать некоторые узлы Х-101, в частности, систему наведения. Работы над ней находятся на начальной стадии. Hовая ракета Х-32, разрабатываемая HПО «Радуга», как и Х-22 будет оснащена усовершенствованными двигателем и головкой самонаведения.

Источник: газета «Гудок», 21.05.2014г.

21 мая Легки на подъем

В Берлине открылся международный аэрокосмический салон

Политика — политикой, санкции — санкциями, но сотрудничество в области высоких технологий европейских стран и России будет продолжаться. Это стало ясно в первый же день работы салона ILA-2014.

Открывала одну из крупнейших европейских аэрокосмических экспозиций канцлер Германии Ангела Меркель. На аэродром Шенефельд, где и работает ILA-2014, она прилетела на вертолете ВВС Германии. А когда поднялась на трибуну, в небе очень кстати появился военно-транспортный самолет А-400М. Продвижению этого самолета немцы уделяют особое внимание и рекламируют его при каждом удобном случае.

Госпожа Меркель в своем выступлении на церемонии открытия особо подчеркнула важность укрепления кооперационных связей внутри европейского сообщества в деле развития авиационных и космических технологий. А поскольку Россию объективно из европейского коллектива высокотехнологичных стран не исключишь, то слова германского канцлера касаются и нас. То, что с российскими предприятиями никто в Европе не собирается рвать уже налаженных кооперационных связей, стало ясно буквально в первые часы работы Берлинского авиасалона.

Заместитель руководителя Германского космического агентства доктор Томас Вайсенберг сказал, что политика — политикой, а сотрудничество в области высоких космических технологий будет продолжаться. По его словам, в этом процессе заинтересованы все, поскольку он взаимовыгодный. Действительно, настоящее освоение космического пространства возможно только в поистине глобальной кооперации. В XXI веке ни одна страна, какой бы богатой и развитой она ни была, не в состоянии в одиночку решать вселенские задачи.

На салоне впервые участвует недавно созданная Объединенная ракетно-космическая корпорация. Ее президент Игорь Комаров дал очень содержательную пресс-конференцию. Он рассказал, когда и зачем была создана корпорация, какие задачи предстоит решить в первую очередь. Комаров подчеркнул, что укреплению международных кооперационных связей в космической отрасли России уделяет большое внимание, и надеется, что ни один из осуществляемых сейчас проектов не будет закрыт. В подтверждение своих слов президент ОРКК привел пример интенсивных переговоров между представителями российской космической отрасли и их западными коллегами, которые начались еще до официального открытия салона и продолжались весь день. Комаров выразил уверенность, что их итогом станет подписание новых соглашений и даже контрактов.

Немецких журналистов почему-то очень интересовал вопрос: а сохранятся ли кооперационные связи в космической отрасли между Россией и Украиной, в частности, с ракетостроительным заводом «Южмаш». Игорь Комаров пояснил, что со стороны нашей страны никаких действий, направленных на разрыв отношений с «Южмашем», не планируется. Наоборот, сейчас успешно выполняется ряд контрактов, заключенных ранее. И мы уверены, подчеркнул Комаров, что совместные работы будут продолжены, так как они выгодны и России и Украине.

В работе ILA -2014 участвует более 1200 компаний и организаций из 40 стран. Россия представлена интересно оформленной совместной экспозицией предприятий Роскосмоса, РСК «МиГ», корпорации «Иркут», холдинга «Вертолеты России» и ряда других предприятий авиационно-космического направления. Салон будет открыт до 25 мая.

Источник: Российская газета

21 мая Самый крупный проект России и Китая

Совместный проект России и Китая по созданию широкофюзеляжного самолета поможет обеим странам существенно укрепиться на рынке дальнемагистральных самолетов, лидерство на котором сейчас принадлежит США и Европе. Если удастся удачно сторговаться с китайскими партнерами, то для российских авиастроителей этот проект будет и хорошим поводом повысить конкурентоспособность авиационных материалов и оборудования.

Трехлетние переговоры России и Китая о совместном создании широкофюзеляжного дальнемагистрального лайнера вышли на новый виток и обрели реальные очертания. В ходе визита российской делегации в КНР президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) Михаил Погосян и председатель совета директоров китайской корпорации COMAC Цзинь Цзанлун подписали в Шанхае меморандум о сотрудничестве по программе перспективного пассажирского широкофюзеляжного дальнемагистрального самолета.

«Подписанный документ — это результат двухлетней совместной работы специалистов России и Китая. Объединение усилий COMAC и ОАК по совместному созданию семейства широкофюзеляжных самолетов выводит сотрудничество обеих стран в области авиастроения на принципиально новый уровень», — отметил Михаил Погосян.

В рамках российско-китайского проекта может быть выпущено несколько сотен самолетов. По оценке ОАК, спрос на широкофюзеляжные самолеты до 2033 года может составить около 8 тыс единиц, из них на пассажирские самолеты — свыше семи тысяч. Больше половины от общего спроса в широкофюзеляжном сегменте, около четырех тысяч лайнеров, в долгосрочной перспективе придется именно на Азиатско-Тихоокеанский рынок, из них порядка тысячи самолетов может быть востребована для внутреннего рынка Китая.

По оценке экспертов, подписанное соглашение может положить начало самому крупному проекту в сотрудничестве России и Китая в сфере высоких технологий, поскольку инженерам обеих стран предстоит «с нуля» создать новый широкофюзеляжный самолет. Задача ставится амбициозная — потеснить на рынке дальнемагистральных самолетов американский Boeing и французский Airbus.

Знакомый с условиями меморандума источник в российской делегации в Шанхае пояснил «Эксперт Online», что благодаря реализации проекта востребованными окажутся не только российские технологии, но и мощности заводов. Предполагается, что Россия и Китай будут выпускать комплектующие, планер и крыло, авионику примерно в равном объеме.

«Целый ряд проектов по созданию отечественных самолетов, например, SSJ-100 и МС-21 позволил российским предприятиям наладить выпуск комплектующих, сравнимых как по качеству, так и по цене с западными. Не только российские технологии в области проектирования, но и мощности предприятий-производителей комплектующих будут востребованы», — говорит источник в российской делегации.

Рабочая группа российских и китайских инженеров действует уже три года. ОАК предложила китайским партнерам взять за основу будущего лайнера российский двигатель ПД-14, создаваемый по программе самолета МС-21. Именно на его базе ОАК планирует создать новую концепцию широкофюзеляжного варианта модификации магистрального самолета XXI века. Однако КНР намерена в основном самостоятельно реализовать свои наработки в области авиационного двигателестроения при создании пассажирского дальнемагистрального самолета. «Но и в этом случае российские разработчики будут привлечены к созданию вентиляторного контура для нового двигателя», — добавил собеседник.

«Следует признать, что по композитным материалам Россия сейчас проигрывает Китаю, в том числе потому, что у них меньше экспортных лицензий и значит шире рынок сбыта, — пояснил «Эксперт Online» главный конструктор ЗАО «Аэрокомпозит» Сергей Куликов. — Но зато нам нет равных в аэродинамическом проектировании. Тот же Китай заказывал в Центральном аэрогидродинамическом институте проектирование крыла и остался очень доволен. В то же время, разработанное нами первое в мире композитное крыло состоит в основном из импортных материалов. Проблема в том, что наши полимеры пока дорогие из-за малосерийного производства. Но если речь идет о нескольких сотнях самолетов — то это приличный объем, который позволит за счет многосерийного производства резко снизить и себестоимость наших материалов. Вообще такое сотрудничество открывает большие перспективы, поскольку объединение передовых технологий с обеих сторон поможет сделать конкурентоспособный лайнер».

Готов принять участие в работе по созданию совместного российско-китайского широкофюзеляжного самолета в части разработки авиационных материалов и технологий и Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ). Предварительные консультации по этому вопросу уже проводились по инициативе ОАК. В настоящее время ВИАМ и Китайская академия авиационной техники АВИК (AVIC TECH) решили объединить свои усилия по выполнению совместных фундаментально-ориентированных и прикладных исследований.

«Наш институт давно сотрудничает с коллегами из Китая в области создания и применения новых материалов для гражданской авиации, — пояснил «Эксперт Online» начальник управления ВИАМ «Корпоративные коммуникации» Роман Стрешнев. — Следует отметить, что по образу ВИАМ в Пекине создан аналогичный материаловедческий институт ПИАМ — Пекинский институт авиационных материалов, с которым мы поддерживаем тесные контакты.

На Международном авиакосмическом салоне МАКС-2013 генеральный директор ВИАМ, академик РАН Евгений Каблов и президент АVIC TECH Лю Линь подписали рамочное соглашение о сотрудничестве и совместной деятельности в сфере гражданской авиации.

«В числе приоритетных направлений сотрудничества с Китаем — вопросы создания новых материалов для перспективной гражданской авиационной техники, — говорит Роман Стрешнев. — ВИАМ, несомненно, является лидирующим институтом в своей области, к работам которого китайская сторона проявляет большой интерес. Вместе с тем следует отметить, что в последние годы и коллеги из Поднебесной многого достигли в области авиационного материаловедения».

Справка

Пекинский институт авиационных материалов является ведущим китайским институтом, основной деятельностью которого является исследование, разработка и внедрение авиационных материалов и технологий. ПИАМ входит в структуру крупного научно-технического комплекса АVIC TECH, который в свою очередь подчиняется Корпорации авиационной промышленности Китая (AVIC).

Свою продукцию для совместного проекта готов поставлять и холдинг «Авиационное оборудование», который разрабатывает и производит 18 видов авиационных систем и агрегатов.

В девяти из них, которые являются приоритетными, холдинг имеет компетенции интегратора. В их числе — системы электроснабжения и пожарной защиты, шасси, вспомогательная силовая установка, кислородная система, парашюты и средства десантирования, средства аварийного покидания и наземного обслуживания.

«Сейчас холдинг «Авиационное оборудование» работает над созданием уникальных и перспективных систем, которые будут удовлетворять требованиям не только отечественных, но и зарубежных заказчиков, — сообщил «Эксперт Online» генеральный директор холдинга «Авиационное оборудование» Михаил Кузюк. — Мы готовы участвовать в проекте по созданию нового широкофюзеляжного самолета. Системы, которые мы создаем, максимально унифицированы и большинство из них могут быть модифицированы под любой борт. Это снизит затраты на разработку, поставку и послепродажное обслуживание».

Вероятнее всего, поставщики систем будут выбираться на конкурсной основе.

«Мы готовы к участию в тендерах, как с проверенными временем системами, так и с нашими новейшими разработками, в зависимости от того, какие требования к оборудованию будет предъявлять заказчик. Сейчас Холдинг «Авиационное оборудование» успешно сотрудничает с ОАК по целому ряду проектов, и у нас есть уверенность в том, что нас пригласят в качестве одного из основных партнеров в рамках этой программы», — говорит Михаил Кузюк.

Как ранее говорил вице-премьер Дмитрий Рогозин, сейчас сектор дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов почти потерян для российского авиастроения. Около 80% перевозок на подобных самолетах приходится на технику, произведенную компаниями Airbus и Boeing. Поэтому совместный проект России и Китая при выходе на международный рынок обязательно встретится с суровой конкуренцией. Однако у нас есть и необходимые технологии, полученные при модернизации разработанного еще в СССР ИЛ-96 — единственного широкофюзеляжного самолета России. Подобные лайнеры отличает ширина фюзеляжа в 5-6 метров против четырех метров у обычных самолетов, они могут вместить до 10 кресел в ряд. Из-за вместительности их намного чаще используют как дальнемагистральные. Привлечение Китая, также нуждающегося в подобных самолетах, поможет заметно увеличить количество планируемых к постройке лайнеров и за счет этого улучшить основные финансовые показатели проекта и реализовать передовые инженерные разработки.

«Российские инженеры до сих пор остаются одними из самых сильных специалистов в мире в области военной технической инженерии, — пояснил «Эксперт Online» Иван Андриевский, первый вице-президент общероссийской общественной организации «Российский союз инженеров». — Китайские инженеры нередко перенимают опыт у российских коллег. Наша страна обладает уникальными знаниями в области самолето- и ракетостроения. Россия выступает одним из лидеров в этой области. Именно поэтому те же китайские специалисты активно сотрудничают с отечественными компаниями и учебными заведениями, которые добились весьма значительных успехов в этом вопросе. Но наши китайские коллеги сильны в электронных технологиях и преуспевают в разнообразных высокотехнологичных областях».

Летом этого года ОАК и COMAC планируют представить технико-экономическое обоснование проекта правительствам своих стран. В ближайшее время стороны приступят к реализации следующего этапа работы над проектом. Предстоит определить, как будет вестись разработка основных систем самолета, направления его продвижения и наиболее эффективные форматы участия сторон. Но даже при нормальном темпе ведения переговоров серийное производство может быть налажено только к концу этого десятилетия.

«Сейчас центральным вопросом переговоров будет, кто в рамках партнерства получит больше преференций, рынок сбыта деталей, каковы будут объемы вложений обеих сторон, — пояснил «Эксперт Online» Антон Данилов-Данильян, сопредседатель «Деловой России». — Как производственник скажу, что с китайцами очень не просто вести переговоры в таких делах, они мыслят категориями тысячелетий. Но чем быстрее договоримся, тем быстрее приблизимся к тому, чтобы составить конкуренцию американским и европейским дальнемагистральным лайнерам».

Александр Лабыкин

Источник: журнал «Эксперт»

21 мая Новый, тяжелый, свой

Каким должен быть воздушный извозчик будущего

Минобороны России формулирует техническое задание на перспективный транспортный самолет, который сможет заменить в составе ВВС тяжелые машины типа Ил-76 и Ан-22 «Антей». Разработка нового самолета поручена Авиационному комплексу имени С. В. Ильюшина. Первый полет нового самолета должен состояться в середине 2020-х годов, запуск в серию — к концу десятилетия.

Кто поднимет новый танк

Упоминания о новой машине пока что достаточно скудны. Впервые о ней 18 марта 2014 года сообщил генеральный конструктор «Ила» Виктор Ливанов. «Точного названия у проекта нет, пока условно называем его ПАК ТА — перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» — сказал он. Подробностей об облике и характеристиках новой машины не сообщалось, однако имеющиеся данные о требованиях к перспективной машине позволяют достаточно точно опознать корни концепции и, следовательно, облик. 16 мая 2014 года о разработке новой машины упомянул, выступая в эфире «Эха Москвы», замглавкома ВДВ. Он сообщил, что новый самолет должен прийти на смену таким машинам, как Ан-12, Ил-76 и Ан-22, а также назвал его индекс — Ил-90.

По словам Ливанова, точные требования к ПАК ТА будут известны после консультаций с возможными заказчиками, прежде всего — Министерством обороны. «Первые результаты «продувок» показали возможные варианты, сейчас ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт имени Жуковского) более глубоко займется этим проектом», — сказал он.

Ливанов уточнил, что по перспективному авиакомплексу ведутся научно-исследовательские работы. Помимо ЦАГИ этим занимаются также специалисты ОКБ Мясищева и других предприятий.

Упоминание о замене Ил-76 и Ан-22 позволяет достаточно точно определить требования к перспективному военно-транспортному самолету, исходя из принципов, в соответствии с которыми создавались его предшественники. В настоящее время основным ВТС Российской военно-транспортной авиации является Ил-76, при этом данная машина была разработана исходя из тактико-технических требований 1970-х годов и модернизация при переносе производства в Ульяновск не слишком сильно увеличила ее возможности. Ил-76 способен перевезти один основной боевой танк Т-72 (перевозка Т-90 требует частичного разукомплектования танка ввиду его большей ширины по бортовым экранам) или технику мотострелкового взвода — три боевых машины пехоты (до БМП-3 включительно).

При освоении производства новой техники сухопутных войск эти ограничения станут еще более существенными: Ил-76 не сможет поднять взвод на перспективных БМП «Курганец» массой по 25 тонн в силу максимальной нагрузки этого самолета, ограниченной 60 тоннами. Сомнительны также его возможности по перевозке перспективного основного боевого танка «Армата» как по массе, так и по габаритам (ширина корпуса), а также других машин на данной платформе.

Процесс роста массы и габаритов военной техники нового поколения стал заметен еще в 70-80-х годах прошлого века, особенно после появления американских и западноевропейских бронированных машин третьего поколения — танков М1 «Абрамс», «Леопард-2», БМП «Брэдли» и других. Основной на тот момент американский ВТС С-141 «Старлифтер», нагрузка которого не превышала 40 тонн, не мог поднять перспективный основной боевой танк М1 или взвод на новых БМП «Брэдли», и именно данные требования привели к созданию С-17 «Глобмастер» с нагрузкой 80 тонн.

Исходя из этого, перспективный советский самолет должен иметь нагрузку и габариты грузовой кабины, превышающие таковые у Ил-76 и примерно соответствующие Ан-22 либо С-17 Globemaster. Проект соответствующих характеристик в истории отечественного авиапрома уже был — это тяжелый ВТС Ил-106, разработка которого с целью замены Ил-76 и Ан-22 началась в 80-х годах.

Новый советский самолет должен был подняться в воздух ориентировочно в 1995-1996 годах и к началу 2000-х пойти в серию, одновременно с создававшимися тогда же новыми боевыми машинами для сухопутных войск, однако «Глобмастер» остался в своем поколении без одноклассника.

Отчасти решить эту проблему могло бы возобновление производства Ан-124. Такая возможность обсуждается уже второе десятилетие, однако характеристики данной машины и ее стоимость не предполагают крупносерийного производства в силу экономических причин. Для решения задач массовой переброски сухопутных войск с новой бронетехникой по воздуху ВВС России нуждаются именно в однокласснике С-17 или, иными словами, в реинкарнации проекта Ил-106.

Продай слона

Разработка новой машины имеет и еще одно, неочевидное, значение — освоенные в ходе этой программы материалы и технологии могут сыграть ключевую роль в создании перспективного широкофюзеляжного пассажирского лайнера, договор о совместной разработке которого был подписан в Шанхае руководством объединенной авиастроительной корпорации и китайской компании COMAC 20 мая 2014 года в ходе визита Владимира Путина в КНР.

Пока рано говорить о заводе, серийно производящем подобные машины, однако представляется логичным, что ПАК ТА сменит в производстве Ил-76МД-90А, чья серия сейчас разворачивается на «Авиастаре». В конструкцию Ил-76 за это время, очевидно, будут вноситься изменения, связанные с появлением новых технологий, материалов, двигателей по мере разработки новой машины.

Оценивая перспективный рынок ПАК ТА, можно прогнозировать потребности ВВС РФ примерно в 100-120 самолетах данного класса, еще 12-15 машин могут «взять на себя» партнеры России по ОДКБ примерно так же, как европейские члены НАТО организуют совместную эксплуатацию «Глобмастеров», еще около 30-40 машин возможно поставить другим госструктурам РФ (ФСБ, МЧС, президентский авиаотряд) и российским авиакомпаниям, занятым на грузовых перевозках. Зарубежный рынок для подобных машин, пока монопольно занятый «Глобмастером», может «открыться» в начале 30-х годов, когда самолеты этого типа начнут списывать по исчерпании ресурса, особенно если новый российский транспортник будет иметь конкурентоспособную стоимость. Относительно текущих цен, она ориентировочно не должна превышать 180 миллионов долларов за машину. В этих условиях не исключено, что РФ удастся возобновить борьбу за индийский рынок ВТС, где к 30-40 годам встанет вопрос о замене С-17, а также предложить новую машину Китаю. Там перспективный ВТС Y-20 создается в категории нагрузки до 60 тонн.

Не исключено, что, как и в случае с перспективным широкофюзеляжным самолетом, Китай может стать партнером России по разработке ПАК ТА, однако для этого Пекину необходимо будет доказать реальность данного проекта как минимум в виде завершенного технического проектирования и подготовки к постройке опытного экземпляра машины. Вместе с тем ни в коем случае нельзя ставить ПАК ТА в зависимость от иностранного инвестора или партнера, учитывая его стратегическое значение.

Немаловажно также и обстоятельство, что реализация этого проекта обеспечит значительный спрос на авиационные двигатели (тяжелые ВТС по определению четырехмоторные) российского производства, идентичные двигателям для гражданских самолетов, — не менее 600 двигателей без учета экспортных поставок. Общая же стоимость программы разработки и производства такой машины может составить оценочно до 40 миллиардов долларов за 30 лет, при этом цена каждого отдельного самолета, как показывает практика, непосредственно зависит от масштабов производства, уменьшаясь по мере роста серии.

Говоря о линейке российских серийных транспортных самолетов в случае реализации ПАК ТА, представляется, что в идеале к середине 30-х годов она должна выглядеть следующим образом: ЛВТС (6-8 тонн — Ил-112), средний ВТС (18-20 тонн — МТС/МТА), средний ВТС короткого взлета и посадки (30-47 тонн в зависимости от режима эксплуатации — Ан-70), тяжелый ВТС (80 тонн — ПАК ТА), который к тому времени сменит в серии Ил-76МД-90А, и, наконец, сверхтяжелый ВТС на основе Ан-124.

Подобная линейка позволит полностью обновить нынешний парк, обеспечив как решение тактических и оперативных задач (Ил-112, МТС, Ан-70) на театрах военных действий, так и стратегических (тот же Ан-70, ПАК ТА, Ан-124) на межтеатровых перебросках. Включая как переброски в границах бывшего СССР, так и в дальнее зарубежье, в случае необходимости. При этом практически все названные самолеты должны иметь коммерческий потенциал, позволяющий удешевить реализацию данной программы за счет привлечения гражданских эксплуатантов. Это повысит и экспортный потенциал самолетов, особенно на рынках стран третьего мира. Кроме того, необходима проработка организационных схем коллективной эксплуатации транспортных машин, делающих их доступными для относительно небогатых стран «вскладчину». Пример подобной кооперации уже есть в виде упоминавшихся программ совместной эксплуатации ВТА НАТО.

Реализация транспортной программы даст завершенную структуру ВВС, которые таким образом к концу следующего десятилетия будут иметь серийные машины нового поколения во всех категориях авиации — от армейской до стратегической — и боевые возможности, сравнимые с ВВС США или объединенными ВВС европейских стран НАТО, даже при количественном превосходстве последних. Общая численность российской военно-транспортной авиации после обновления парка может составить до 250-300 машин в боевом составе и резерве первой категории, в том числе до половины — тяжелых и сверхтяжелых самолетов. Такой парк обеспечит как постоянное выполнение задач в рамках поддержания боевой готовности вооруженных сил, так и оперативное развертывание мобильных сил на двух изолированных друг от друга ТВД (условно — Дальний Восток и Центральная Азия). В мирное время самолеты ВВС из резерва первой категории могут также привлекаться для выполнения задач в интересах экономики страны — как на условиях коммерческого фрахта, так и за государственный счет при необходимости.

Источник: Lenta.ru от  20.05.2014г.

20 мая Вертикальный взлет

Отрасль имеет высокую инвестиционную привлекательность

Отечественное вертолётостроение — это одна из самых высокотехнологичных и динамично развивающихся отраслей российского машиностроения, продукция которой конкурентоспособна во всем мире. Доля российских вертолетов на международном рынке выросла с 3 процентов в 2000 году до 14 процентов в 2013 году и продолжает увеличиваться. В ближайшей перспективе отечественные вертолеты должны занять как минимум 18 процентов мирового рынка.

Следует отметить особенность нашей вертолетостроительной отрасли — высокую инвестиционную привлекательность. Это одна из немногих высокотехнологичных отраслей, в которую можно вкладывать средства без финансовых рисков. А это, согласитесь, важно в условиях определенной нестабильности в экономике.

Чем обусловлена эта привлекательность? Прежде всего, устойчивым рыночным спросом на продукцию, а также высоким уровнем финансовой эффективности. Так, по уровню рентабельности «Вертолеты России» сейчас находятся на втором месте среди мировых вертолетостроительных компаний и на первом — по динамике роста чистой прибыли. Вместе с тем, в отрасли остаются и определенные проблемы. Одна из них — крен в сторону военной продукции, в то время как велик спрос на транспортные и пассажирские машины, медицинскую и спасательную технику как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Поэтому в ближайшей перспективе необходимо развивать новый модельный ряд гражданской продукции. Однако это непростая задача, так как около 80 процентов производства — техника еще советской разработки. Конечно, это надежные качественные машины с оптимальными техническими и ценовыми характеристиками. Возьмем тот же Ми-8/17 — вертолет мирового уровня, который остается основой наших поставок.

Тем не менее, существуют проблемы, связанные с современными требованиями рынка по конструкциям, технологиям, материалам и другим параметрам. А новые программы, зачастую дальше опытных образцов не продвигаются. Так, пока не летают Ми-2М и Ми-34С1. Не доведены до кондиции такие новинки, как Ми-38, Ка-62 и Ми-171А2, а также учебные машины «Ансат» и Ка-226. Есть и другие проблемы, связанные, прежде всего, с качеством комплектующих.

Но наиболее уязвимыми, особенно в нынешней ситуации, нас делает то, что едва ли не 80 процентов российского вертолетного парка летает на двигателях украинской фирмы «Мотор Сич». Такая ситуация остро ставит вопрос о реализации программ по импортозамещению. Кроме того, необходимо стимулирование инвестиционной деятельности, как в промышленности в целом, так и в вертолетной отрасли, в частности. А для этого необходимо прежде всего законодательно совершенствовать механизмы налоговой политики.

Возьмем, например, вопрос государственной поддержки экспорта. Здесь следует обратить внимание на два момента. Во-первых, для повышения заинтересованности покупателя мы предоставляем ему отсрочку платежа за свой счет, то есть фактически кредитуем его. При этом предприятие вынуждено брать коммерческий кредит для восполнения оборотных средств по завышенным процентам. Поэтому мы предлагаем предоставлять кредит в этом случае в пределах ставки рефинансирования Центробанка.

Другой важный момент — возмещение НДС при экспорте продукции также на условии длительной отсрочки платежа. Право на возмещение появляется лишь в том случае, когда производитель получает всю сумму по контракту. Соответственно, на длительных сроках существенно ухудшаются финансовые показатели экспортного проекта.

Вместе с тем в законодательстве вопрос с экспортной продукцией длительного цикла, к которым, безусловно, относятся и вертолеты, уже решен. Есть нормы, которые позволяют начислять НДС не в момент получения аванса за продукцию, а в момент ее отгрузки. Считаю, что аналогичные законодательные решения должны быть приняты также и применительно к возмещению НДС при поставках продукции с длительными сроками отсрочки платежа.

Также необходимо активнее задействовать в высокотехнологичной промышленности, ОПК, вертолетостроении малый и средний бизнес. Ведь МСБ — это источник инноваций, канал трансферта знаний и технологий в промышленный комплекс. Сегодня в наиболее развитых экономиках малые фирмы составляют 70-90 процентов от общего числа предприятий. Об их эффективности говорит тот факт, что на 1 доллар затрат они внедряют в 17 раз больше разработок, чем крупные предприятия. Кроме того, малый бизнес способен оказывать крупным промышленным предприятиям услуги по производству комплектующих, транспорту, логистике, встраиваясь таким образом в общий технологический процесс. Это особенно актуально в регионах, где уже есть мощные оборонно-промышленные кластеры.

Применительно к вертолетостроению значительный опыт привлечения малого бизнеса есть, например, на Казанском вертолетостроительном заводе (КВЗ). Когда в реформенные годы оказались разрушенными некоторые заводы-производители комплектующих, КВЗ помог им возобновить производство путем создания на оставшихся мощностях новых малых предприятий. И то, что завод сейчас строит вертолетов на 1,5 миллиарда долларов, это во многом позитивный итог привлечения малого и среднего бизнеса.

На основе этого опыта сейчас прорабатывается вопрос о создании специализированного технопарка для авиастроительного кластера Казани.

 Источник: Российская газета

20 мая Международная выставка вертолетной индустрии – 2014 пройдёт с 22 по 24 мая 2014 г. в г. Москве

Международная выставка вертолетной индустрии – 2014 пройдёт с 22 по 24 мая 2014 г. в г. Москве в Международном выставочном центре «Крокус Экспо».

Тематика — вертолетная техника, навигационное оборудование, наземное обеспечение, средства радиолокационного контроля, оборудование вертолетных площадок, комплексы управления, навигация и связь.

Организационный комитет по подготовке и проведению выставки возглавляет Министр промышленности и торговли Российской Федерации Д.В.Мантуров. От ФСВТС России в состав организационного комитета входит заместитель директора Службы К.Н.Бирюлин.

22 мая 2014 г. состоится церемония открытия, в которой планируется участие Заместителя Председателя Правительства Российской Федерации Д.О.Рогозина, заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации Ю.Б.Слюсаря, а также мэра Москвы С.С.Собянина.

Общая площадь экспозиции – 14 750 кв. метров.

Участниками выставки станут 98 российских организаций и 48 иностранных компаний из 17 государств.

138 экспонатов продукции военного назначения (в виде образцов и рекламных материалов) представят 22 российские организации, в том числе ОАО «Рособоронэкспорт», ОАО «НПО «Прибор», ОАО «ПО «УОМЗ», ОАО «Швабе – Оборона и Защита», ОАО «ОПК «ОБОРОНПРОМ», ОАО «Вертолеты России», ОАО «Роствертол», ОАО «Улан-Уденский авиационный завод», ОАО «МВЗ им. М.Л.Миля», ОАО «Камов» и другие.

ОАО «Вертолеты России» представит боевой ударный вертолет Ми-28НЭ (из наличия Минобороны России), а также образцы гражданской вертолетной техники – многоцелевой вертолет средней дальности Ми-38 и легкий вертолет «Ансат».

Приглашения посетить выставку направлены послам и военным атташе из разных государств, в том числе Кипра, Замбии, Намибии, Малайзии, Кувейта, Арабских Эмиратов, Саудовской Аравии, Иордании, Йемена, Египта, Афганистана, Конго, Кении, Мозамбик, Судана, Намибии, Уганды, Словакии, Чехии, Белоруссии, Бельгии, Турции, Испании, Китая, Италии, Вьетнама, Монголии, Кореи, Таиланда, Индии, Бразилии, Колумбии.

В рамках деловой программы планируется проведение более 35 мероприятий.

Федеральная служба по военно-техническому сотрудничеству выражает надежду, что Международная выставка вертолетной индустрии — 2014 позволит укрепить деловые связи России с зарубежными партнерами в военно-технической области.

Источник: Федеральная служба по ВТС