09 Окт Новым гендиректором «Техприбора» назначен бывший глава Особого конструкторского бюро кабельной промышленности Камо Абрамян

На должность генерального директора «Техприбора», единственного в России разработчика бортовых систем и комплексов контроля и управления топливом для авиационной техники, входящего в Концерн «Радиоэлектронные технологии» (КРЭТ) Госкорпорации Ростех, назначен бывший топ-менеджер Особого конструкторского бюро кабельной промышленности (ОКБ КП) Камо Абрамян. На новом посту он приступит к реализации разработанной им Программы развития предприятия до 2020 года, которая была одобрена КРЭТ. Об этом корр.АРМС-ТАСС сообщили в КРЭТ.

Результатом выполнения документа должно стать преобразование «Техприбора» в компанию мирового уровня — центра компетенций по интегрированным топливным системам для авиационной техники. Программа также предусматривает существенное повышение годовой выручки и чистой прибыли предприятия.

Программа развития «Техприбора» построена на продвижении профильного и ключевого для КРЭТ и отрасли направления «Топливные системы для авиационной техники». Предприятие должно перейти от поставок отдельных подсистем и изделий к поставкам комплексных систем диагностики агрегатов, двигателей и интегрированного топливного оборудования для авиационной техники, выпускаемой «Вертолетами России» и Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК): вертолетов марки «Ка», «Ми» и самолетов «МиГ», «Як», «Су», «Ту», «Ил», перспективного пассажирского самолета МС-21, многоцелевого транспортного самолета МТА, перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА), перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА).

Основной целью заступившего на должность генерального директора «Техприбора» Камо Абрамяна является улучшение экономической ситуации на предприятии. По предварительным оценкам, выручка компании должна повыситься с 2,1 млрд рублей в 2013 году не менее чем в 2 раза к 2020 году. За это же время чистая прибыль должна пропорционально вырасти и составлять не менее 10 проц от выручки, а рентабельность измениться с 7 проц до 10 проц за счет оптимизации организационной структуры и снижения непроизводственных расходов.

В рамках программы деятельности «Техприбор» займется реализацией инвестиционных проектов, направленных на техническое перевооружение производства, выполнением НИОКР по перспективным направлениям развития авиационной техники. Предприятие планирует внедрять инновационные технологии и производить инновационную продукцию, в том числе в интересах топливно-энергетического комплекса. Еще одним направлением работы «Техприбора» станет модернизация системы менеджмента качества для обеспечения российской и международной сертификации новейших интегрированных топливных систем и продвижение их на российском и международном рынках.

«В июне 2013 года КРЭТ консолидировал 75,6 проц акций «Техприбора», — сообщил генеральный директор Концерна Николай Колесов. — После приобретения Концерном пакета акций и смены руководства предприятие выйдет на новый уровень. Новая программа развития будет стимулировать разработку и создание на «Техприборе» конкурентоспособной на мировом уровне продукции. Кроме того, с целью модернизации производства в период с 2014 по 2018 КРЭТ обеспечит дополнительную эмиссию акций предприятия для привлечения государственных инвестиций в рамках ФЦП на общую сумму 1,517 млрд рублей».

«Техприбор» является единственным в России разработчиком и изготовителем бортовых систем и комплексов контроля и управления топливом. Он также является единственным в России и одним из трех в мире предприятий, которые разрабатывают и выпускают бортовую виброизмерительную аппаратуру авиадвигателей. Кроме того, «Техприбор» занимается выпуском систем сбора и обработки полетной информации, а также производит контрольно- диагностическую аппаратуру для нефтегазового комплекса. Без его участия не может быть собран ни один самолет и вертолет российского производства.

В настоящий момент «Техприбор» занимается разработкой опытных образцов системы управления и измерения топлива в рамках программы интегрированного комплекса бортового оборудования на базе модульной авионики (ИКБО ИМА), обеспечивает летные испытания топливоизмерительных и расходомерных систем для самолетов транспортной и боевой авиации. Кроме того, предприятие активно сотрудничает с «Корпорацией «Иркут» по разработке стенда для проверки топливной системы МС-21.

Источник: АРМС-ТАСС

08 Окт КАПО выпустило в первый полет спецборт для ФСБ

«Туполев» одобрил казанскому авиазаводу контракт на 3,4 млрд. рублей.

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», на КАПО им. Горбунова впервые поднялась в воздух очередная модификация Ту-214. Она получила обозначение «ВПУ» — «высотный пункт управления». Судя по имеющимся данным, это один из самых дорогих невоенных бортов КАПО — два года назад речь шла о 2,7 млрд. рублей… Кроме того, совет директоров «Туполева» одобрил ряд соглашений с КАПО по ракетоносцам Ту-22М3, а также солидную сделку по модернизации «стратега» Ту-160.

Авиационный отряд специального назначения

Напомним, первые сведения о Ту-214 для объединенного авиационного отряда специального назначения ФСБ появились в августе 2011 года, когда в то время генеральный директор ОАО «КАПО им. Горбунова» Васил Каюмов сообщил газете «БИЗНЕС Online» о «получении технического задания на самолет для ФСБ». А в ноябре того же года на сайте госзаказа появилось сообщение о том, что силовики готовы приобрести Ту-214. Контракт был подписан 8 декабря 2011-го.

Борт проходит под обозначением Ту-214ВПУ. Аббревиатура уже породила в интернете целый ряд предположений о назначении самолета. Как сообщил источник «БИЗНЕС Online» в авиастроительной отрасли, расшифровывается она как «высотный пункт управления». Несколько неожиданной оказалась цена машины — 2,7 млрд. рублей. Для сравнения: пара других «пунктов управления — Ту-214ПУ — для управделами президента РФ обошлась бюджету в 3,3 млрд., то есть по 1 млрд. 650 млн. за борт.

Как сообщил недавно газете «БИЗНЕС Online» Каюмов (ныне он советник президента ОАК), сегодня сдача Ту-214ВПУ — первоочередная из ближайших задач КАПО. Отметим, что 6 сентября на сайте госзакупок была размещена информация о проведении тендера на проведение процедуры сертификации самолета Ту-214ВПУ. Все должно быть завершено до 31 декабря 2013 года. Цена вопроса — 115 тыс. рублей.

Новый облик «троек» и «белых лебедей»

И еще одна положительная новость о казанском авиазаводе.

На недавнем заседании совета директоров ОАО «Туполев» было одобрено заключение пакета договоров с КАПО, в числе которых несколько соглашений по тематике Ту-22М3 (в просторечии — «Тройка») — на ремонт, модернизацию, обслуживание. Об этом сообщает специализирующийся на анализе документации оборонных предприятий блогер alexeyvvo. Напомним, что КАПО не только «забрало» часть заказов на «тройку» у авиаремонтных заводов №150 (Люблино-Новое, Калининградская область) и №360 (Рязань), но и должно приступить к модернизации Ту-22М3. Версия ракетоносца, неофициально известная как Ту-22М3М, должна получить новые авионику и высокоточное оружие. К 2020 году минобороны надеется получить 30 модернизированных Ту-22М3. По некоторым данным, сегодня в ВВС боеспособны 40 таких ракетоносцев-бомбардировщиков.

На том же заседании совета директоров «Туполева» были одобрены четыре договора по тематике Ту-160 («Белый лебедь») — на обслуживание и на поставку изделий для их ремонта. Но интереснее всего то, что была одобрена заключенная 25 июля сделка по капитальному ремонту с выполнением работ по «техническому заданию министерства обороны на самолетах Ту-160 №605, №602 и №601». Стоимость контракта, который должен быть выполнен к декабрю 2015 года, — 3,4 млрд. рублей. По всей видимости, речь идет о модернизации Ту-160, о которой говорят уже давно. Напомним, что в отчете КАПО за 2012 год указано, что с 2013-го завод будет не только ремонтировать Ту-160, но и модернизировать их. Командование ВВС не раз заявляло, что Дальняя авиация России до 2020 года получит «более 10» ракетоносцев в варианте Ту-160М, чья боевая эффективность по сравнению с предшественником увеличится в 2 раза. Считается, что сегодня «на крыле» 16 стратегических ракетоносцев.

В связи с этим отметим, что в августе КАПО объявило конкурс на разработку проектной документации по теме «Реконструкция и техническое перевооружение стоянок №13, 14 под отработку изд. «70М». Напомним, что Ту-160 проходил и проходит по документам как «изделие 70». Итоги тендера были подведены 9 сентября. Победило ЗАО «Казанский Гипронииавиапром», запросившее за работу чуть более 10 млн. рублей. Предложение конкурента — московского ООО «Солидпроект», запросившего на миллион меньше, отклонили «ввиду непредоставления лицензии на право работ со сведениями, содержащими государственную тайну».

 Источник: сайт, «Бизнес-Online», 08.10.2013г.

08 Окт Воздушное ралли

Из пяти стартовавших в мире проектов новых узкофюзеляжных лайнеров успешно реализован пока только один — российский SSJ 100. Но чтобы этот продукт мог на равных конкурировать с западными аналогами, нам необходимо создать эффективные механизмы поддержки лизинга

Несмотря на резкое торможение глобальной экономики, мировая индустрия авиаперевозок продолжает уверенно расти. Ни крах финансовой системы Кипра, ни высокие цены на нефть увеличение пассажиропотока остановить не смогли. Более того, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), темпы его роста в 2013 году даже слегка ускорятся — с 4,5 до 5–5,4%. Это означает, что по итогам года авиакомпании всего мира впервые в истории гражданской авиации перевезут более 3 млрд пассажиров, а выручка от продажи билетов превысит 700 млрд долларов. Правда, некоторые опасения вызывают цены на топливо. За последние три месяца они выросли почти на 12%. И это обстоятельство непременно окажет давление на рентабельность авиакомпаний. Если сейчас у ведущих мировых авиаперевозчиков норма прибыли в среднем составляет около 5%, то к концу года она может сократиться до 3–3,5%. Именно такой показатель в среднем по отрасли был зафиксирован в докризисном 2006 году, но тогда топливо стоило почти в полтора раза дешевле. Это значит, что авиакомпании научились быстро снижать издержки и эффективно эксплуатировать свой парк. Очевидно, что индустрия авиаперевозок вполне успешно может противостоять локальным потрясениям и продолжит развиваться даже при высоких ценах на нефть. Такая картина не может не радовать производителей самолетов. Они уже подсчитали, что при сохранении текущих тенденций ежегодный общемировой пассажиропоток через двадцать лет увеличится более чем в два раза и достигнет 6,7 млрд человек. Для того чтобы его обслуживать, авиакомпаниям потребуется приобрести свыше 35 тыс. новых самолетов общей стоимостью 4,8 трлн долларов. Из них большая часть — 24,7 тыс. — придется на узкофюзеляжные лайнеры вместимостью свыше 90 пассажиров. Именно за этот рынок емкостью 2,3 трлн долларов уже несколько лет идет ожесточенная борьба. Его верхний сегмент полностью оккупирован продукцией Airbus и Boeing: эти авиагиганты перестали выпускать лайнеры на 100–130 пассажиров и сосредоточились на производстве более вместительных самолетов. А на штурм освободившейся ниши устремились новые игроки.

SSJ разлетается по миру

Едва ли не самое жесткое противостояние наблюдается в секторе ближнемагистральных реактивных лайнеров на 90–130 пассажиров. Таких самолетов до 2032 года будет продано не менее 7 тыс. единиц. За последние несколько лет в мире стартовало сразу пять крупных программ создания новых воздушных судов такого класса. Но успешно реализована пока только одна — программа нового российского самолета Superjet 100 (SSJ). Несмотря на серию мелких недостатков, выявленных в ходе первых месяцев эксплуатации самолета, и поставки SSJ, и заказы на него уверенно растут. Это происходит потому, что «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) оперативно устранили все недочеты. Об этом недавно заявил министр промышленности России Денис Мантуров. По его словам, вопросы, которые поначалу были у эксплуатантов по поводу послепродажного обслуживания SSJ, постепенно снимаются или уже сняты. «Сегодня обеспеченность склада запчастей к самолетам, которые непосредственно находятся на площадке “Аэрофлота”, составляет 95 процентов, — говорит министр. — Понятно, что 100 процентов добиться просто невозможно, так как постоянно идет выборка». Только за последние три месяца компания ГСС поставила своим заказчикам восемь самолетов SSJ, половина из которых ушла на экспорт — в Индонезию, Мексику и Лаос. А общее количество переданных авиакомпаниям лайнеров перевалило за два десятка. И почти все они уже эксплуатируются.

А тот факт, что мексиканский авиаперевозчик InterJet сразу же поставил наши новые самолеты в расписание, имеет принципиальное значение. Это не только вторая по величине авиакомпания Мексики, но и первый покупатель наших лайнеров в Западном полушарии. И от того, как InterJet будет эксплуатировать SSJ, во многом зависят будущие продажи этих самолетов на рынках Латинской Америки и США. InterJet заказала в общей сложности 20 лайнеров с опционом еще на 10 штук. «Думаю, что очень скоро мы сможем увеличить эту партию, потому что рынок стоместных самолетов сейчас самый большой в нашем регионе и у него лучшие возможности для роста», — говорит исполнительный президент компании Мигель Алеман Магнани. Пока InterJet выполняет на двух наших лайнерах рейсы в шесть городов Мексики, но уже через два-три месяца география полетов будет значительно расширена, в том числе за счет маршрутов в страны Карибского бассейна и США. Это произойдет после того, как авиакомпания получит новые воздушные суда. По словам президента Superjet International Назарио Каучельи, сейчас на производственной площадке предприятия в Венеции идут работы по оборудованию третьего лайнера для InterJet, еще пять подготовят к концу нынешнего года, остальные передадут в 2014–2015 году. Тогда же будут поставлены и оставшиеся десять самолетов индонезийской Sky Aviation. Эта авиакомпания уже эксплуатирует два наших лайнера, причем тоже весьма успешно. «Мы используем их на внутренних рейсах для полетов в Денпасар, Купанг и Лабуан-Байо, — говорит гендиректор Sky Aviation Крисман Тариган. — SSJ полностью подходит для обслуживания этих маршрутов. Его эксплуатация доказала такие преимущества, как грузоподъемность, экономичный расход топлива и компактность».

Не менее активно набирает обороты и эксплуатация SSJ в России. Сейчас десять таких лайнеров летает в парке «Аэрофлота», включая два новых в комплектации full, еще два самолета в авиакомпании «Якутия» и один — в «Московии». А совсем скоро к ним добавится и «Газпром авиа». Этот авиаперевозчик, заказавший десять SSJ в версии Long Range (с увеличенной дальностью полета до 4,5 тыс. км), недавно получил первый самолет. Он будет эксплуатироваться на внутренних рейсах из Внуково в города Советский и Белоярский.

Решение всех проблем первого этапа эксплуатации SSJ и расширение географии поставок сыграли очень важную роль — количество заказов на этот лайнер вновь начало расти. На авиасалоне МАКС твердый контракт на поставку 20 таких самолетов подписала лизинговая компания ИФК. Уже известно, что большая часть из них поступит в авиакомпании Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. Еще как минимум 20 SSJ у ГСС приобретет СП, созданное компанией вместе со «Сбербанк Лизингом» для поставки на российский и международный рынок. Всего же в соответствии с планом СП на нынешнем этапе предполагается передать в операционную аренду до 50 таких воздушных судов. Эта схема в отношении новых российских самолетов раньше не применялась, поэтому ее внедрение может немало поспособствовать продвижению нашего самолета в мире. По словам старшего вице-президента ГСС Артема Погосяна, операционный лизинг — хорошее решение для небольших компаний, которые не могут купить самолет либо не планируют его долго эксплуатировать. При этом, как заявил глава «Сбербанк Лизинга» Дмитрий Ерошок, деятельность СП на международном рынке не будет пересекаться с Superjet International. «О конкуренции речи не идет, компании будут дополнять друг друга, так как у нас общая задача — увеличить объемы продаж», — подчеркнул г-н Ерошок.

Наконец, несколько заказов на самолеты Superjet, как в стандартной версии, так и в VIP-компоновке, разместили российские госструктуры. Уже известно, что один такой лайнер будет эксплуатироваться авиакомпанией «Русджет» в интересах «Рособоронэкспорта» и еще один — администрацией Чечни. «Это личное распоряжение Кадырова, — говорит замминистра транспорта Чечни Альви Шахгириев. — Республика намерена закупить до восьми таких самолетов и передать их в авиакомпанию “Грозный авиа”». В целом же портфель заказов ГСС (за вычетом поставленных самолетов) уже превысил две сотни, из которых 131 — твердые контракты. Теперь самое главное для нашего производителя — выдержать производственный план, предусматривающий выпуск не менее 20 самолетов в год.

Один дорогой, второй тяжелый

В следующем году канадская корпорация Bombardier может начать поставки на мировой рынок своего нового самолета C-Series — CS100, рассчитанного на 110–136 мест. Предполагалось, что этот лайнер поднимется в воздухе в конце 2012-го, однако впоследствии дата первого полета была перенесена сначала на конец июля 2013 года, потом — на конец августа. В конечном итоге CS100 смог оторваться от взлетной полосы лишь в середине сентября. Все это произошло из-за того, что инженеры Bombardier не успели вовремя отладить работу бортовых систем. Правда, глава подразделения коммерческих самолетов корпорации Мишель Аркамон всегда подчеркивал: его «не пугает, что компании нужно немного больше времени для того, чтобы завершить необходимую интеграцию оборудования». Зато это испугало заказчиков. С начала задержек Bombardier уже потеряла три контракта. В частности, свой заказ аннулировала авиакомпания SAS. А другой крупный авиаперевозчик — Republic Airways Holdings, заказавший сразу 40 самолетов C-Series, — даже не счел нужным скрыть свой пессимизм относительно хода программы. Глава холдинга Брайан Бедфорд прямо заявил, что этот проект может постигнуть та же участь, что и Boeing 717, который просуществовал на рынке всего восемь лет и в 2006 году был снят с производства. Кстати, сама Republic Airways Holdings вместо C-Series в конечном итоге заказала более вместительные Airbus A320NEO.

И хотя первый полет CS100 вроде бы прошел удачно (было только одно сообщение об ошибке, хотя ожидали пять-десять), настроения заказчиков это не изменило. Сейчас в портфеле Bombardier всего 73 твердых контракта на CS100 и еще 114 твердых заказов на более вместительные CS300 (на 160 мест). Но это неприлично мало для производителя с мировым именем, выпускающего самолеты более полувека. По мнению гуру авиационного лизинга главы корпорации Air Lease Стивена Удва-Хази, главная проблема Bombardier в том, что канадцы назначили слишком высокую цену на свои новые самолеты, технические характеристики которых еще только предстоит подтвердить. По каталогу CS100 стоит 62 млн долларов, а CS300 — 71 млн долларов. Это всего на 8–10 млн долларов меньше каталожных цен на младшие модели семейств Boeing 737 MAX и Airbus A320NEO. Но Boeing и Airbus предоставляют своим стартовым заказчикам гигантские скидки, которые порой доходят до 55% от прайс-листа, тогда как Bombardier позволить себе подобное просто не может в силу существенно меньшего масштаба бизнеса. В результате получается, что итоговая цена нового канадского самолета лишь незначительно отличается от стоимости модернизированных версий MAX и NEO. Но дело не только в этом: самолетам C-Series еще предстоит доказать, что они действительно будут тратить на 20% меньше горючего, чем существующие модели. Как заявил глава Qatar Airways Акбар аль-Бакер, пока его компания в этом воочию не убедится, ожидать от нее положительного решения не стоит.

Целый ряд экспертов полагает, что большая часть клиентов, намеревавшихся приобрести CS100, в конечном итоге сделает выбор в пользу его прямого конкурента — бразильского Embraer. Три месяца назад эта корпорация начала работать над созданием нового поколения своих региональных самолетов — E-Jets E2. Семейство включает три модели, рассчитанные на перевозку 90, 114 и 144 пассажиров. Предполагается, что первый лайнер E-190 E2 поднимется в воздух уже через три года, а еще через год начнутся поставки в авиакомпании. На самом деле E-Jets E2 всего лишь проект ремоторизации существующего семейства региональных самолетов Embraer, созданных в самом конце 1990-х. А значит, никаких революционных нововведений ожидать не стоит. Известно, что бразильцы, вопреки уже сложившейся практике, при изготовлении крыльев будут использовать не композиты, а обычные алюминиевые сплавы. Тем не менее в Embraer уверяют, что их новые самолеты позволят авиакомпаниям экономить от 16 до 23% по сравнению с существующими моделями. В общей сложности бразильцы смогли набрать 215 твердых заказов на все семейство E-Jets E2. Но вот количество заказчиков, а их пока всего четыре, оставляет желать лучшего. Впрочем, весьма осторожный интерес к новому семейству бразильских самолетов объясняется тем, что они будут тяжелее своих предшественников, а это может создать определенные проблемы в эксплуатации. Руководство авиакомпании Sky West уже публично заявило, что проектируемая максимальная взлетная масса самолета E-175 E2 выходит за ограничения, существующие в США. Поэтому у авиакомпании могут возникнуть трудности, если бразильцы не уменьшат массу своих лайнеров. Но Embraer лишь выразила надежду, что американским авиаперевозчикам удастся решить разногласия с профсоюзами, и такой параметр, как максимальная взлетная масса, перестанет быть камнем преткновения. Впрочем, никто не сомневается, что бразильцы все-таки смогут сделать относительно конкурентоспособный лайнер. Чего нельзя сказать о китайцах и японцах.

Тигр не готов к прыжку

На то, что китайскому авиапрому трудно будет сделать новый пассажирский самолет, скептики указывали еще десять лет назад. Именно тогда в КНР стартовала программа создания регионального реактивного лайнера ARJ-21 — прямого конкурента нашего SSJ. Свой первый полет китайский самолет совершил еще в 2008 году, но испытания до сих пор не закончены. Как заявляют разработчики ARJ-21 из корпорации COMAC, сейчас эта машина прошла примерно три четверти всех необходимых ратификационных тестов и выполнила две трети полетов в рамках сертификационных испытаний. В общей сложности четыре летных экземпляра ARJ-21 налетали уже свыше 3,6 тыс. часов. Проблема, однако, в том, что с каждым новым полетом все очевиднее становится нехватка технологических знаний у китайских авиаконструкторов. Сначала они вынуждены были переделать внутреннюю компоновку лайнера и заменить некоторые подсистемы, а теперь занялись модернизацией шасси, которое, как оказалось, не может выдержать утяжеленный самолет. К тому же неожиданно выяснилось, что в КНР не хватает не только высокопрофессиональных авиационных инженеров, но и специалистов по сертификации самолетов, которые могли бы подтвердить правильность выбранных конструкторских решений. «Для Администрации гражданской авиации Китая, которая проводит сертификацию ARJ-21, это первый опыт работы такого рода: никогда раньше они этим не занимались, поэтому все идет очень медленно», — сообщил нам на условиях анонимности один из китайских авиационных экспертов. В результате в конце августа окончание сертификационных испытаний ARJ-21 китайцы в очередной раз перенесли еще на год. Если в ноябре прошлого года главный конструктор лайнера Цзюн Чэнь говорил, что испытания завершатся в первой половине 2013-го, то теперь в качестве новой даты называют уже вторую половину будущего года. Специалисты сходятся во мнении, что дальнейшая задержка с ARJ-21 не только испортит репутацию COMAC, но и крайне негативно отразится на перспективах другого проекта этой корпорации — лайнере С919 (на 168–190 пассажиров), создание которого также выбилось из графика.

На днях стало известно, что первый полет С919 перенесен с 2014-го на 2015 год из-за затруднений в разработке, а начало поставок отложено до 2018 или 2019 года. Как заявил The China Daily академик и глава экспертного комитета при проекте С919 Чжан Яньчжунь, «проблемы с разработкой этого летательного аппарата связаны с недостатком опыта у китайских рабочих и инженеров в строительстве самолетов». «За исключением двигателей и центральных отсеков крыла основная часть деталей к лайнеру производится в Китае, и с этим у нас есть определенные сложности. А в целом проект развивается хорошо», — заявил китайский академик. Но это лукавство. Ни для кого не секрет, что С919 и ARJ-21 создают одни и те же конструкторы. Буквально полтора месяца назад руководство COMAC приказало им работать по 12 часов шесть дней в неделю. Однако на качестве работы такой режим, судя по всему, в ближайшее время не отразится. И понятно почему. Еще в начале нынешнего года буквально все, включая самих конструкторов С919 и заказчиков этого самолета, уверенно говорили, что при изготовлении лайнера будут широко применяться композитные материалы, в частности в планере и фюзеляже. Эти материалы должны были обеспечить новому китайскому самолету определенное конкурентное преимущество перед модернизированными версиями Boeing 737 MAX и Airbus A320NEO, фюзеляжи которых разрабатывались несколько десятилетий назад. Но три месяца назад руководство COMAC вынуждено было признать, что инженеры корпорации просто не могут сделать композитный фюзеляж, поэтому он будет выполнен из алюминиевых сплавов — как на самолетах тридцатилетней давности. Это означает, что, даже если китайцы в конце концов смогут поднять в воздух свой С919, никакой серьезной конкуренции ни ремоторизованным американским и европейским самолетам, ни новым российским и канадским он составить в принципе не сможет.

Примерно так же обстоят дела и в авиапроме Японии. Эта страна еще в начале прошлого десятилетия объявила о намерении создать свой первый пассажирский реактивный самолет — Mitsubishi Regional Jet (MRJ), в котором должны были широко применяться композиты. Но с тех пор японцы уже как минимум пять раз срывали сроки первого полета нового лайнера, а вместо композитного фюзеляжа в конце концов приняли решение делать алюминиевый. Последний раз Mitsubishi объявила об отсрочке первого полета в конце июня, в связи с задержками с приобретением ключевых компонентов у иностранных производителей. Точнее говоря, не был готов двигатель. В частности, выяснилось, что силовая установка «страдает некоторыми термическими повреждениями» и поэтому ее необходимо доработать. Сколько на это потребуется времени, можно только гадать. На вопросы журналистов о состоянии проекта MRJ представители Mitsubishi лишь ответили, что «в компании пересматривают график программы, но какие-то более конкретные заявления по этому поводу будут сделаны в течение нескольких недель». Ясно одно: первый полет MRJ в лучшем случае состоится в будущем году, а первые поставки — полтора-два года спустя. Это обстоятельство уже привело к тому, что количество заказов на MRJ начало сокращаться: если два года назад их было около 200, то сейчас только 165. В частности, свой договор на пять лайнеров аннулировала гонконгская ANI Group. Под большим вопросом и контракт на 100 самолетов со Sky West, которая пока все еще склоняется в пользу Embraer. Не менее пессимистично настроен и крупнейший авиаперевозчик Японии — Japan Airlines (JAR). Руководство авиакомпании прямо заявило, что не намерено включать в свой парк самолеты MRJ, так как сомневается в низкой стоимости этих лайнеров и низких затратах на их эксплуатацию.

Поддержать субсидией

Итак, из всех новых самолетов, которые создаются в мире, серьезную конкуренцию SSJ могут составить только Bombardier CS100 и две младшие модели бразильского семейства Embraer E-Jets E2. Наш лайнер по своим техническим характеристикам не только не уступает бразильцам и канадцам, но по ряду параметров и превосходит их. Однако чтобы увеличить продажи и потеснить Бразилию с Канадой на мировом рынке, этого недостаточно. Необходимо резко расширить меры государственной поддержки — как самого производителя самолетов, так и их покупателей на внутреннем и внешнем рынках. Тем более что все наши конкуренты, несмотря на членство в ВТО, именно так и поступают. По данным этой организации, только доказанная сумма незаконной господдержки для Airbus составляет 18 млрд долларов, для Boeing — 5,3 млрд долларов, для Embraer — 4,5 млрд долларов и 2,9 млрд долларов для Bombardier. А недоказанная — в разы выше. У нас же дело обстоит с точностью до наоборот. Если брать тот же SSJ, то на всю программу его создания было потрачено 1,8 млрд долларов. И примерно три четверти этой суммы профинансировано из внебюджетных источников. Причем, как говорят в ГСС, средняя ставка по кредитному портфелю составила 7%, что соответствовало среднерыночным показателям. Очень важно и то, что в России сейчас крайне высока стоимость фондирования (8–10% против 3% за рубежом), а эффективной системы экспортного кредитования толком не существует. На Западе экспортные кредитные агентства и банки при организации лизинга самолетов подчас предлагают ставки в два-три раза ниже рыночных, и ВТО это нисколько не смущает. «Авиакомпаниям по существу все равно, какой логотип стоит на самолете, если он сертифицирован по всем стандартам, — говорит глава аналитической службы агентства “Авиапорт” Олег Пантелеев. — Для них он лишь инструмент заработка, а главные характеристики — суммарная стоимость летного часа и производительность. И в этом контексте значение имеют не столько технические характеристики машины, сколько интегральная привлекательность продукта, включая цену самолета и размер лизинговой ставки». И если финансовые условия приобретения наших лайнеров хуже, чем у конкурентов, то мы рискуем оказаться в ситуации, когда наш авиапром будет создавать выдающиеся с технической точки зрения продукты, которые никто просто не сможет купить. Чтобы этого не произошло, нам необходимо разработать механизмы субсидирования лизинга, которые соответствовали бы нормам ВТО и давали бы российским производителям возможность реально конкурировать в мире по такому показателю, как стоимость владения самолетом.

Источник: журнал «Эксперт»

08 Окт Первый опытный образец самолета-топливозаправщика на базе Ил-476 будет готов к 2015 году

 «Авиастар-СП» совместно с АК им. С.В.Ильюшина к 2015 году построит первый опытный образец самолета-топливозаправщика на базе военно-транспортного самолета Ил-76МД-90А. Об этом, как передает «РИА Новости», сообщил 4 октября технический директор ЗАО «Авиастар-СП» Виктор Кулаков.

По его словам, «в настоящее время АК им. С.В.Ильюшина в рамках контракта с Министерством обороны РФ разрабатывает документацию по топливозаправщику», – отмечает агентство.

В.Кулаков добавил, что в дальнейшем на основе Ил-76МД-90А будет разрабатываться гражданская версия лайнера. Сейчас завод выполняет контракт, подписанный с Минобороны в октябре 2012 года, на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А.

Ил-76МД-90А (или Ил-476) является глубокой модернизацией военно-транспортного самолета Ил-76.

Источник: ЦАМТО

08 Окт ГСС в ближайшем будущем не планируют собирать самолеты Sukhoi SuperJet 100 в Индии

«Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) в ближайшее время не планируют начинать сборку самолетов Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) в Индии, поскольку внутренний спрос на лайнеры в этой стране пока слишком мал, чтобы переносить туда производство, сообщает  агентство «Прайм» со ссылкой на источники в отрасли.

Директор департамента Азии и Африки Минэкономразвития Евгений Попов сегодня в преддверии заседания российско-индийской межправкомиссии заявил, что две страны рассматривают возможность производства самолетов SSJ 100 и MC-21 на территории Индии. По словам Попова, индийская сторона подсчитала, что стоимость одной машины при этом можно будет сократить на 40%.

По данным источника в «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК), индийские авиакомпании заинтересованы в приобретении порядка 15 самолетов SSJ-100. А для начала производства самолетов в любой другой стране, кроме России, необходим рынок порядка 100 самолетов, сообщил агентству другой источник, близкий к производителю — ГСС.

«Вероятность, что российские самолеты будут собирать в Индии, есть, но в более далекой перспективе», — резюмировал источник, близкий к ГСС.

Источник: AEX.ru

07 Окт Ил-76МД-90А: год на крыле

Руководство ЗАО «Авиастар СП» рассчитывает к 2025 году произвести 180 самолетов Ил-76МД-90А и специальных версий на его базе. Спустя год после первого демонстрационного полета летного образца, в цехе окончательной сборки находится уже первый серийный самолет. Вся запланированная летная программа будет выполнена к середине будущего года.

Сегодня производитель уже имеет контракт на поставку до 2020 года 39 транспортных самолетов Министерству обороны РФ. Стоимость существующего контракта составляет 140 млрд рублей. Но одним заказом амбициозные планы компании не ограничиваются. По словам первого заместителя генерального директора «Авиастар СП» Виктора Кулакова, уже сейчас прорабатывается следующий проект — перспективный самолет-заправщик на базе Ил-76МД-90А. Помимо этого, ведется работа над экспортными контрактами. Предполагается, что производительность завода к 2018 году должна составлять 18 самолетов в год, сейчас можно производить шесть. «Для завода стоит задача выйти на производительность 18 самолетов такого класса в год. Конечно, один контракт не позволит обеспечить товарную программу под такие мощности», — говорит В.Кулаков.

Для реализации задуманного «Авиастар-СП» активно работает над привлечением персонала: разработаны специальные программы обучения молодых специалистов, развернута жилищная программа с использованием механизма льготного ипотечного кредитования. Планируется, что до 2018 года компания будет принимать на работу 800-900 человек ежегодно. Вместе с тем, планируется расширение производственных мощностей. «Сейчас уже есть проект постройки новой современной линии сборки», — говорит В.Кулаков, не озвучивая подробностей.

Сегодня, через год после первого полета летного образца Ил-76МД-90A, серийный самолет уже находятся в цехе окончательной сборки. Планируется, что этот этап работ завершится в конце января — начале февраля будущего года, после чего лайнер отправится на покраску в «Спектр-Авиа» и на летные испытания. Они должны завершиться в середине будущего года. В 2014 году заказчик получит первый самолет. На втором серийном самолете завершены стыковка планера, в настоящее время специалисты монтируют системы. На третьей серийной машине ведется стыковка агрегатов.

Летом текущего года компания запустила в производство первый опытный самолет-заправщик Ил-78М-90А. Работа над ним также должна быть завершена к концу 2014 года. Государственные совместные испытания должны пройти в 2015 году, после чего начнется серийное производство.

Источник: Авиапорт.ру

07 Окт ОАК рассчитывает увеличить к 2025 году объем годовой выручки до $25 млрд

Совет директоров ОАО «ОАК» утвердил базовые принципы, концепцию и сроки разработки обновленной Стратегии развития Корпорации на период до 2025 года. Об этом сообщает пресс-служба ОАК.

 «Миссия Корпорации, положенная в основу стратегии – достижение и удержание долгосрочной конкурентоспособности Корпорации в ряду лидеров глобального рынка авиастроения, осуществляющих разработку, производство и послепродажное обслуживание гражданских и боевых самолетов. Целевой установкой Корпорации на стратегическую перспективу 2025 года является достижение объема годовой выручки не менее 25 млрд. долларов США и норматива рентабельности по чистой прибыли – не ниже 10%.При этом производительность труда должна повыситься в 7,3 раза», — пояснили в ОАК.

 Стратегия Корпорации, принятая в начале 2011 года, требует актуализации, в том числе и в связи с корректировкой правительственных документов, таких как Государственная программа «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы; Федеральная целевая программа «Развитие оборонно-промышленного комплекса на 2011–2020 годы»; Государственная программа вооружений до 2020 года; «Основы государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года», Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года.

  «Утвержденные Советом директоров базовые принципы стратегии развития ОАК являются логическим продолжением принятых в 2011г. основных положений стратегии Корпорации. Наша основная цель по-прежнему — это достижение лидерских позиций на глобальном рынке авиационной техники. В обновленной стратегии, ориентированной, прежде всего, на сбалансированное развитие гражданского, военного и транспортного сегментов бизнеса, более детально будут представлены механизмы и планы по достижению целевых показателей», — отметил Президент ОАК Михаил Погосян.

Источник: AEX.ru

07 Окт «SaM.146 — сильная сторона Sukhoi Superjet 100»

На ранних этапах испытаний и запуска в массовое производство двигатель SaM.146 порой огорчал своих создателей помпажами, ложными срабатываниями датчиков и прочими поломками. Однако время идет, и мы все меньше и меньше слышим о проблемах с эксплуатацией серийных моторов данной марки. Между тем, самолеты, на которые устанавливаются франко-российские силовые установки, продолжают страдать от различного рода технических проблем, показывая сравнительно низкие налеты в среднем по парку. Недавно корреспонденту www.aex.ru удалось обсудить эту тему с Клодом Пуланом – новым руководителем PowerJet – совместного предприятия между НПО «Сатурн» и Snecma, на которое возложено управление программой SAM.146.

 Пулан Клод

Председатель правления и исполнительный директор PowerJet. Claude Poulain получил назначение на пост председателя правления и исполнительного директора PowerJet в середине июля 2013 года. Фирма PowerJet основана в июле 2004 года как совместное предприятие Snecma группы Safran (Франция) и НПО «Сатурн» (Россия); она занимается управлением программы SaM.146, включая разработку, производство, маркетинг и продажи, а также оказанием услуг по поддержке заказчиков и проведения технического обслуживания и ремонта авиационных моторов. В качестве руководителя PowerJet Господин Пулан заменил предыдущего главу компании Жака Дюкло (Jacques Desclaux), который перешел на новую работу. Решение о кадровой замене было принято на совете директоров компании, состоявшемся 8 июля 2013 года в штаб-квартире Snecma. Новому руководителю PowerJet 59 лет. Он – выпускник Парижской Бизнес Школы (Paris Business School ESSEC). Кроме того Клод получил диплом инженера по механике и электрике в образовательном учреждении ESME города Парижа. Карьера Пулана началась в 1981 году на заводе Genevilliers фирмы Snecma в качестве финансового управленца (financial controller). В 1986 году перешел на работу секретаря в CFM International – совместного предприятия Snecma и General Electric (США). Через пару лет Клод получил назначение на должность руководителя коммерческих сделок и финансирования заказчиков CFM International в составе отделения Snecma по маркетингу и продажам. С 1994 по 2001 год являлся старшим вице-президентом по финансам на фирме Snecma, занимался структурированием сделок и вопросами финансирования заказчиков. С 2001 по 2009 год занимал пост руководителя маркетинговой службы CFM56 и SaM146. В 2010 году Claude Poulain стал страшим вице-президентом Snecma по стратегии развития коммерческих двигателей и услуг, а также старшим вице-президентом по маркетингу и продажам на СП PowerJet.

— По ситуации на сегодня, PowerJet показывает значительно лучшие результаты по доведению своего продукта до нужной кондиции, чем иные поставщики Sukhoi Superjet 100. Господин Пулан, скажите, пожалуйста, почему у PowerJet получается лучше, чем у других? Откройте Ваш секрет!

— Секрет наш очень прост: мы разработали работоспособный двигатель на основе проверенной архитектуры CFM56. При этом оснастили его компрессором высокого давления прогрессивной конструкции – всего-навсего шесть ступеней, что оказалось удачным техническим решением, которое наши специалисты сумели воплотить в жизнь.

Вот почему SaM.146 столь хорошо проказывает себя в эксплуатации. Задержки вылетов на действующем парке Sukhoi Superjet 100 по вине силовой установки минимальны. Это позволяет мне с гордостью заявить Вам, что сегодня моторостроители не создают каких-либо проблем авиакомпаниям, эксплуатирующих самолеты данного типа. Если говорить по силовую установку, то с самого начала коммерческой эксплуатации «суперджетов» в Аэрофлоте она показывала высокую надежность. Сегодня у нас нет никаких серьезных проблем с серийными моторами.

Возвращаясь к Вашему вопросу о секретах. Никаких секретов нет, разве что сам факт, что Snecma и наш российский партнер НПО «Сатурн» сумели достигнуть громадного прогресса с момента начала программы десять лет назад. Нам удалось создать хорошую базовую конструкцию и организовать ее производство таким образом, что собираемые в Рыбинске двигатели демонстрируют высокую надежность с первых дней коммерческой эксплуатации в Аэрофлоте. Мы очень гордимся тем фактом, что мотор обладает очень хорошими термодинамическими запасами (EGT margins), даже несколько большими, чем ожидалось на этапе разработки. Все это делает SaM.146 хорошим приобретением для авиакомпании, поскольку она может длительно его эксплуатировать без съема с крыла.

— Есть ли у Вас возможность поднять тягу?

Мы уже увеличили ее на 5%. Первоначальная модель носила название 1S-17, такие моторы устанавливались на Sukhoi Superjet 100-95B. Затем мы создали 1S-18 для установки на сертифицированный несколько месяцев назад вариант самолета «Long Range» (повышенной дальности). И вот на нем нам удалось поднять тягу дополнительно на 5% без каких-либо изменений в конструкции двигателя, только благодаря настройкам системы управления.

— В последнее  время самолетостроители много говорят о перспективах деловой версии самолета Sukhoi Business Jet, которая будет летать еще дальше, чем вариант Sukhoi Superjet 100-95 Long Range. Стартовый заказчик швейцарская компания ComLux намеревается использовать подобные машины на маршрутах через Атлантику, в частности на беспосадочных перелетах из Парижа в пункты на территории Соединенных Штатов Америки. Не подведет ли SaM.146 авиаторов на такого рода длинных трассах над океаном? Вы уверены, что в части двигателя требования ETOPS будут полностью соблюдаться?

— Мы уверены в этом, безусловно. Для установки на Sukhoi Business Jet выбраны и сегодня отгружаются нами в адрес ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого» серийные моторы в варианте 1S-18. Вместе с тем замечу, что применительно к деловой авиации требования ETOPS не действуют – операторы бизнесджетов следуют иным правилам, отличающимся от принятых в коммерческой авиации. Поэтому мы не обращаемся к авиационным властям с просьбой о сертификации по ETOPS.

Более того, такого рода обращение – дело производителя самолета и эксплуатирующих организаций. Согласно действующей практике, Вам следует сертифицировать и самолет, и его оператора, если последний хочет перевозить пассажиров за деньги через океан. Конечно, если кто-то захочет выполнять VIP чартеры и будет предлагать такого рода услугу на рынке, тогда, возможно, ему предстоит решить, стоит ли обращаться к авиационным властям за сертификатом по ETOPS. По своей кафедре я уверен, что разработанная и выпускаемая нами силовая установка способна выполнить все требования, содержащиеся в правилах полетов через Атлантику.

Может быть, Вы уже знаете, что наша родительская компания Snecma и ее промышленный партнер в США – фирма General Electric реализуют, через свое совместное предприятие CFM International, двигатели семейства CFM56. В частности, они устанавливаются на самолеты деловой авиации типа Boeing Business Jets и Airbus Corporate Jetliners. Эти двухмоторные машины безопасно летают по всему миру, выполняют перелеты на большие расстояние с очень большой продолжительностью нахождения в пути над водной поверхностью. Надеюсь, что Sukhoi Business Jet и его силовая установка покажут себя столь же надежными в эксплуатации.

— В настоящее время ОАК и ЗАО «ГСС» занимается вопросами увеличения темпа выпуска пассажирских самолетов. Как Вы думаете, сможет PowerJet вовремя поставить двигатели на все вновь выпущенные «Суперджеты»?

— Разумеется. Я думаю, что мы сможем обеспечить поставки необходимого числа моторов в адрес компании «Гражданские Самолеты Сухого». Обе родительские структуры СП PowerJet – российский НПО «Сатурн» и французская Snecma – обладают большими производственными мощностями, что дает мне уверенность в их способности удовлетворить потребности самолетостроителей.

— Рассматриваете ли Вы внесение каких-либо улучшений в конструкцию серийных двигателей?

— Пока что мы не сделали каких-либо переделок конструкции, которые можно было бы назвать «фундаментальными», но уже осуществили некоторые изменения. В частности, они касаются вопросов уменьшения массы силовой установки. Мы продолжаем над ними работать. Снижение веса – одна из целей, которые PowerJet преследует в рамках общего стремления по инициативному развитию базовой конструкции мотора.

Кроме того, с момента поступления SaM.146 в коммерческую эксплуатацию, мы неустанно работаем над улучшением качества поддержки двигателей находящихся у авиакомпаний. Сегодня ситуация представляется мне именно так, как Вы ее обрисовали в начале нашей беседы: никаких удручающих фактов по операционной надежности серийных моторов, отсутствие документированных сообщений со стороны авиакомпаний по обнаруженным недостаткам.

SaM.146 показывает высокую надежность в эксплуатации. Меня радуют низкие значения удельного расхода топлива (SFC, specific fuel consumption). Важно заметить, что мы удовлетворяли требованиям спецификации непосредственно на момент поступления Sukhoi Superjet 100 в коммерческую эксплуатацию. Это — уникальное явление в наши дни, иметь расходы как в спецификации с самого начала полетов по расписанию! А сегодня, после двух с половиной лет серийного производства, мы показываем цифры SFC превосходящие записанные в спецификации.

— Как известно, любой двигатель при длительной эксплуатации начинает расходовать больше топлива – явление, знакомое авиаторам по термину «performance deterioration» (ухудшение параметров по жизненному циклу). Оценили ли Вы этот параметр применительно к находящимся на службе у авиакомпаний серийным моторам SaM.146? Что делает PowerJet для удержания «performance deterioration» в приемлемых границах?

— Наверное, Вы знаете, что моторы семейства CFM56 обрели большую известность, в том числе за низкие темпы «performance deterioration». SaM.146 имеет ту же проверенную архитектуру вкупе с некоторыми современными компонентами, такими как компрессор высокого давления новой конструкции с меньшим числом ступеней. Поэтому я не вижу причин, по которым SaM.146 в данной области будет вести себя хуже, чем CFM56.

В действительности, параметры «performance deterioration» у двух моделей будут сравнимыми. Повторюсь, что подобные предположения основаны на сходстве архитектуры этих двигателей. Мои слова не относятся к LEAP – мотору следующего поколения от Snecma и General Electric, который построен на иных конструктивных решениях и технологиях. А вот в сравнении с CFM56 модель SaM.146 имеет либо одинаковые, либо, местами, лучшие технологии. Если мы возьмем (ранний вариант) CFM56-3, то SaM.146 отличается в лучшую сторону и даже несколько превосходит (выпускающийся и поныне) CFM56-7. Так что оснований для какого-то ускоренного ухудшения параметров по жизненному циклу нет.

Мы внимательно следим за параметрами серийных моторов находящихся в эксплуатации и пока что не замечаем отклонений от прогнозных оценок. Смело могу заявить: прекрасная родословная дает себя знать!

— Ваши конкуренты из Pratt & Whitney занимаются двигателями семейства PurePower – турбореактивными моторами c редуктором между вентилятором и турбиной (Geared Turbofan, GTF). Они утверждают, что PurePower имеет пониженный, процентов на 15, расход топлива по сравнению с серийными моторами, представленными на рынке. Каким будет Ваш ответ?

— По состоянию на данный момент, GTF все еще в разработке; им не оснащен не один самолет, находящийся в коммерческой эксплуатации. В тоже самое время, SaM.146 уже более двух лет эксплуатируется Аэрофлотом.

Если какая-то авиакомпания хочет заказать себе новый самолет прямо сейчас и получить его в ближайшее время, ей придется выбирать из весьма ограниченного числа предложений. Сегодня на рынке реактивных самолетов регионального класса присутствует Embraer с семейством E-series и Bombardier с CRJ, причем обе модели оснащаются. Бразильские и канадские машины не обладают уровнем комфорта «суперджетов». Кроме того, они оснащаются двигателями типа CF34, которые нам представляются менее продвинутыми, чем SaM.146.

Что же касается новых моделей самолетов, которые еще не сертифицированы, то у них – проблемы с обеспечением ранее обещанных сроков готовности. В прессе можно прочитать, что японский MRJ отложен до 2017 года, теперь уже официально. Появление доработанной машина от Embraer запланировано на 2018 год. Иными словами, если Вы мечтаете о самолете с турбореактивными моторами, оснащенными понижающими редукторами, то Вам придется занять место в очереди и запастись терпением, ожидая поставки в 2019-2020 году, а может и позднее. В то же самое время, российская промышленность сообщает ускорение производству «суперджетов».

К вышесказанному добавлю, что для двигателей размерности SaM.146 наличие понижающего редуктора может обернуться проблемами. По мнению специалистов PowerJet, подобная архитектура несет в себе слишком много конструктивных сложностей и сопутствующих рисков без обеспечения существенного преимущества.

Для регионального самолета с его короткими циклами архитектура GTF не обещает преимуществ в деле снижения стоимости и упрощения сервисного обслуживания – а именно на этом настаивают операторы. Концепцией Geared Turbofan предполагалось снижение числа ступеней двигателя. Между тем, у существующего SaM.146 на две-три ступени меньше, чем у рассматриваемых сегодня вариантов PurePower для региональных самолетов.

Точка специалистов PowerJet поддерживается родительской фирмой Snecma. Вы знаете, что она, в партнерстве с General Electric, работает над созданием двигателя следующего поколения LEAP. Это будет очень экономичный мотор и сгусток передовых технологий. В нем будет много инновационного, а редуктора – нет.

— Вы сказали, что на рынке Sukhoi Superjet 100 соревнуется с продукцией Embraer. Бразильские самолеты E-190/195 оснащаются моторами CF-34-10. Господин Пулан, пожалуйста, расскажите нашим читателям о преимуществах, которые SaM.146 дает «суховской» машине?

— Говорить на заданную тему мне приходится довольно часто, поскольку мы помогаем «суховцам» в продвижении их самолета на международный рынок, участвуем в кампании по продаже «суперджетов». Упомянутый выше CF34-10 в каком-то смысле представляет собой уменьшенную копию CFM56. Мы занялись разработкой SaM.146 после того, как были созданы CFM56 и CF34-10, и сумели воспользоваться плодами недавних, на тот момент, достижений фирмы Snecma, полученных в ходе реализации различных поисковых проектов и исследовательских программ. Благодаря им SaM.146 получился более продвинутым в техническом плане.

Поскольку Sukhoi Superjet 100 – самолет региональный, мы во время его разработки больше внимания уделяли вопросам снижения стоимости технического обслуживания, чем снижению расхода топлива. Тем не менее, на момент ввода в коммерческую эксплуатацию показатели удельного расхода (SFC) оказались лучше CF34-10. Кроме того, мы разработали двигатель с меньшим, чему у конкурента, числом деталей; мы создали двигатель с преимуществом по стоимости технического обслуживания. Дополнительным преимуществом считаются большие запасы по шуму и эмиссии, которые мы достигли благодаря использованию новейших достижений, доступных на момент разработки SaM.146 (и коих не было у создателей CF34).

Все это дает мне основание утверждать, что SaM.146 является сильной стороной Sukhoi Superjet 100, когда речь заходит о сравнении с моделями иных производителей близкой размерности, выпуск которых продолжается.

— Господин Пулан, Вы получили новое назначение недавно. Если ли у Вас есть идеи как сделать компанию PowerJet лучше?

— По своей природе PowerJet представляет совместное предприятие между Snecma и НПО «Сатурн», управляет проектом SaM.146, занимается маркетингом и продажами. И так сложилось потому, что наши учредители хотели иметь «единое лицо» при работе с клиентами. Считаю, что PowerJet хорошо с этим справляется, и здесь нам ничего не нужно менять.

В то же самое время, мы постоянно нацелены на улучшение в части поддержки заказчика, предоставления ему качественных услуг. И здесь мы хотим следовать примеру CFM International, использовать накопленный им огромный опыт и хорошо функционирующую «обратную связь» с клиентской базой из почти что шестисот операторов. Важно на каждодневной основе поддерживать взятый темп во взаимодействии с нашими заказчиками, особенно мексиканской авиакомпанией Interjet, что недавно открыла коммерческие полеты на Sukhoi Superjet 100-95B. Мы закрепили за этим оператором лучших специалистов с целью помочь ему наилучшим образом эксплуатировать SaM.146 и самолеты. Вот на чем мы сфокусированы в настоящее время.

Источник: AEX.ru

04 Окт Cамолеты Sukhoi SuperJet 100 и МС-21 могут начать собирать в Индии

Россия и Индия рассматривают возможность по производству российских пассажирских самолетов Sukhoi SuperJet 100 и МС-21 на территории Индии, сообщает РИА Новости со ссылкой на директора департамента Азии и Африки Минэкономразвития РФ Евгения Попова.

 «Среди проектов также — продвижение российской авиапродукции с возможностью кооперации в ее производстве. Речь идет про Sukhoi SuperJet 100 и будущий самолет МС-21», — сказал Попов перед началом 19-го заседания российско-индийской межправкомиссии по торгово-экономическому, научно-техническому и культурному сотрудничеству.

 Отвечая на вопрос, идет ли речь о сборке этих самолетов на территории Индии, он сказал: «Да, в том числе, потому что индийская сторона нам говорит, что в случае переноса производства, как они посчитали, стоимость одной машины может быть сокращена до 40%».

Источник: AEX.ru

04 Окт От винта? От ума!

Наш Су-35С интеллектом превзошел американский истребитель пятого поколения

Военно-воздушные силы фактически уже осваивают истребители пятого поколения, а Россия раньше других может приступить к созданию шестого поколения боевых самолетов.

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации — ПАК ФА — он же Т-50, он же прототип истребителя пятого поколения, проходит необходимый цикл испытаний. Надо отметить, весьма успешно. После 2017 года сформировавшийся истребитель должен поступить в войска.

А уже сейчас, на четыре года раньше, строевые части получают практически полный аналог этого самолета — многофункциональный Су-35С. Дело в том, что одновременно с созданием виртуального облика истребителя пятого поколения — его проектирование изначально шло только в цифре — на платформе Су-35С внедрялись и отрабатывались уже готовые элементы истребителя будущего. В итоге Су-35С к моменту запуска в серию практически по всем своим характеристикам, кроме так называемых стелс-технологий, вышел на уровень истребителя пятого поколения. И это признают даже зарубежные эксперты.

Су-35С способен развивать скорость до 2,4 тыс. км/ч и совершать беспосадочные перелеты на расстояние до 3,6 тыс. км. Он одинаково уверенно себя чувствует и как истребитель, и как дальний перехватчик, и как бомбардировщик-ракетоносец.

Радиолокационная система управления (РЛСУ) «Ирбис», установленная на Су-35С, самая мощная в мире. Она позволяет обнаруживать воздушный объект на рекордно большом расстоянии — до 400 км, — сопровождать одновременно до тридцати, а обстреливать — до восьми целей. На американском F-22 радиолокационная станция слабее. «Ирбис» дает возможность оперативно обнаруживать и сопровождать одновременно до четырех наземных целей (слежение за наземным объектом не мешает истребителю контролировать воздушное пространство). На Су-35С установлена навигационная система, которая автономно определяет местоположение самолета и параметры его движения в условиях отсутствия спутниковой навигации и связи с наземными службами. То есть, если выключатся Джи-Пи-Эс или ГЛОНАСС, истребитель не «слепнет».

Новое поколение боевых машин определяется не столько их экзотическим внешним обликом, сколько внутренним содержанием, прежде всего «электронными мозгами». Так вот, у Су-35С технический интеллект по ряду параметров выше, чем у американских истребителей пятого поколения: F-22 и F-35.

До конца 2015 года ВВС должны получить сорок восемь Су-35С. Фактически, это — полсотни истребителей пятого поколения, так как С-35С по бортовому радиоэлектронному насыщению, управлению и вооружению практически идентичен испытываемому ПАК ФА. А это значит, что введение в строй классического истребителя пятого поколения, с обязательными для него стелс-технологиями, не потребует от летчиков каких-то экстремальных усилий по переучиванию. Те, кто освоит Су-35С, спокойно пересядут на Т-50. Поэтому для ВВС логично было бы даже увеличить количество закупаемых Су-35С, так как, стоит повторить, в войсках переход на пятое поколение начнется не в 2017 году, он идет уже сейчас.

Поскольку вопрос с истребителем пятого поколения в России решен быстрее, чем в США, отечественные самолетостроители получают фору в разработке истребителей шестого поколения. Сейчас определяется идеология машин, которые станут господствовать в небе во второй половине XXI века. Будут это летающие роботы или останутся классические пилотируемые истребители, но с еще более совершенной электроникой и новым типом вооружений, не так уж и важно. Главное — работа в этом направлении у нас идет. Облегчается она тем, что не надо бросать все силы на пятое поколение, которое становится на крыло. И чем скорее и в большем количестве Су-35С поступят в строевые части, тем успешнее пойдут работы по шестому поколению.

Кстати

В НАТО Су-35С называют Flanker-Т+. Слово «flanker» имеет несколько значений. В основном оно подразумевает обходной маневр, удар с фланга. Имя это было присвоено когда-то еще Су-27. И кто бы мог предположить, что Су-35С позволит России действительно совершить фланговый маневр и обойти конкурентов «на повороте». Мы не стали догонять США, повторяя их путь создания тяжелого истребителя пятого поколения, потом легкого, потом сложного их введения в эксплуатацию. Платформа Су-27 позволила реализовать на ней практически всю идеологию пятого поколения на базе Су-35С и задуматься о шестом уровне.

Источник: Российская газета