15 Июл

Posted at 08:14h in Новости отрасли, Новости предприятия

Согласно сообщениям СМИ, закрытое акционерное общество «Гражданские самолеты Сухого» (ЗАО ГСС) находится на грани банкротства. Не сказать, чтобы это было такой уж новостью. Например, еще осенью прошлого года о реальности такой перспективы говорилось в акте аудиторской проверки, проведенной по заказу администрации Комсомольска-на-Амуре на предприятиях города

Масла в огонь подлило сделанное на авиасалоне в Ле Бурже заявление главы группы Finmeccanica. Итальянцы, которые через AleniaAermacchi являются акционерами ГСС и партнерами в совместном предприятии SuperJetInternational(SJI), потребовали реорганизации этих двух структур. Однако вряд ли это связано со сложным положением ГСС. Скорее таким путем партнеры с Апеннинского полуострова пытаются решить свои проблемы.

Финансовое состояние ГСС действительно оставляет желать лучшего. На конец 2012 года общий объем кредитов и займов, взятых компанией, составил $2,1 млрд. (годом ранее – $1,5 млрд.). Общий совокупный убыток ГСС за прошлый год превысил $123 млн. Отметим, что здесь уже есть положительная динамика – в 2011 году компания потеряла почти $160 млн.

Однако, такое положение в авиастроении — не редкость. Разработка самолета, освоение его в производстве, борьба с «детскими болезнями» на начальной стадии эксплуатации, – все это представляет собой непростой процесс, требующий значительных финансовых затрат с длительным сроком окупаемости.

В качестве примера можно взять 787 Dreamliner. Его создатель Boeingявляется признанным лидером отрасли. Тем не менее, сроки разработки были сорваны, в эксплуатации выявился ряд проблем, рост стоимости программы оказался просто невообразимым (по неофициальным данным, вместо плановых затрат в $7-8 млрд. Boeingвложил в Dreamliner– по разным оценкам – от двенадцати до пятнадцати миллиардов). Да, в этой программе руководство американской авиастроительной компании допустило ряд просчетов, как тактических, так и стратегических. Но даже если бы ошибок не было, процесс оказался бы время- и ресурсоемким.

Конечно, SSJ-100 по уровню новизны далеко до 787. Но не будем забывать, что это первый опыт создания самолета в соответствии с принятыми в мире стандартами. Первый не только для ГСС, но и для всего нашего авиапрома. Да, что-то подсказал Boeing, который на ранней стадии программы был консультантом, какие-то решения были просто куплены у зарубежных компаний, что-то дал опят экс-сотрудников КБ Туполева и Ильюшина, работавших в ГСС, что-то привнесли поставщики комплектующих. Однако «увязать» все это в работоспособную (и соответствующую заданным параметрам) конструкцию – дело непростое.

Что действительно вызывает озабоченность, так это низкие темпы и невысокая динамика производства, а также неясность с послепродажным обслуживанием. ГСС явно ошиблась с размерами площадей под производство SSJ-100 – да, собственно, на территории действующего завода особого простора и не было. Руководство компании объявило, что производство выйдет на 10-дневный цикл. Однако, по неофициальной информации из КнА, планы эти реализуется с большим трудом. Но даже и выпуск одного самолета в десять дней – это 36 машин в год. Между тем, в планах ГСС до сих пор говорится о ежегодном производстве семидесяти бортов.

В части послепродажного обслуживания (ППО) ставка была сделана на партнеров-итальянцев. Действительно, AleniaAermacchi производит совместно с французами турбовинтовой ATR-42/72, и имеет опыт организации сервиса. Но с SSJ-100 пока особых успехов не видно. Более того, ГСС и SJIобъявили, что передают обслуживание самолета литовской FL Technics. Спрашивается: а зачем тогда нужны итальянцы?

Основная проблема программы SSJ-100 заключается в стратегии продаж на зарубежном рынке. Сразу и много. Между тем, опыт Embraerи Airbusпоказывает, что начинать надо с отечественных авиакомпаний, и только по мере накопления опыта эксплуатации и изживания «детских болезней» идти за рубеж. Сейчас амбиции ГСС по завоеванию мирового рынка утихли – но признаться в том, что это было ошибкой, и нужно начинать все сначала, то есть насыщать (при поддержке государства) самолетом SSJ-100 парки российских авиакомпаний, а потом и перевозчиков стран СНГ, руководство ГСС не готово.

Несмотря на все проблемы, банкротить «Гражданские самолеты Сухого» правительство РФ не позволит. Если это случится, то на российском гражданском самолетостроении можно ставить крест. Не исключено, что «вливать» в ГСС бюджетные средства придется еще не один раз. Это неприятно, но не смертельно плохо. Критичным будет продолжение государственного финансирования без соответствующей коррекции программы SSJ-100.

Источник: Finam.info

15 Июл

Posted at 08:09h in Новости отрасли, Новости предприятия

На днях в средствах массовой информации прошло сообщение, что первый из 20 заказанных мексиканской авиакомпанией Interjet самолетов Sukhoi Superjet 100 в ближайшие дни будет поставлен заказчику. Самолёту предстоит перелет из Венеции в мексиканскую Толуку с 5 промежуточными посадками в аэропортах Рейкьявика (Исландия), Гус-Бей (Канада), Бангора (штат Мэн, США), Вашингтона (США) и Сан-Антонио (штат Техас, США). На самом деле, торжественная церемония передачи этого самолёта авиакомпании Interjet состоялась на авиасалоне Le Bourget 2013, однако самолёт задержался в Европе ещё на месяц.

 18 июня 2013 года на Парижского авиасалоне состоялась торжественная церемония передачи первого самолёта Sukhoi Superjet 100 мексиканской авиакомпании Interjet. В церемонии приняли участие представители SuperJet International (SJI) – совместное предприятие Alenia Aermacchi (компании Finmeccanica) и ОАО «Компания «Сухой» (ОАО «ОАК»), Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Минпромторга РФ и ЗАО «Гражданские самолёты Сухого».

«Мы рады объявить о таком значительном достижении в рамках Парижского авиасалона», — сказал Назарио Каучелья, президент SuperJet International. “На протяжении нескольких последних месяцев мы тесно работали с нашим заказчиком, авиакомпанией, которая является второй крупнейшей авиакомпанией Мексики». В свою очередь президент Interjet Луис Гарза  отметил: «Мы счастливы, получить наш первый SSJ100 и участвовать в главном международном авиашоу Европы». Он также уточнил, что самолет начнет коммерческие полеты в Мексике в ближайшее время. «Мы полностью уверены в нашем выборе, так как SSJ 100 идеально подходит для внутренних маршрутов средней протяженности. Он также будет способствовать поддержанию наших услуг на высоком уровне, предлагая комфорт магистрального лайнера при сниженных эксплуатационных затратах и гибкости на региональных рынках», — сказал Луис Гарза .

Как отмечали участники церемонии, данный самолет представлен на Ле Бурже с эксклюзивным интерьером, разработанным компанией Pininfarina, в конфигурации на 93 пассажирских места (с шагом кресел — 34 дюйма) в соответствии с высокими стандартами, которые предъявляет авиакомпания Interjet к комфорту пассажиров. Самолёт был покрашен в Венеции на производственных мощностях SuperJet International, там же был и установлен интерьер.

Интерьер действительно добротный и более комфортный, нежели устанавливаемый для отечественных заказчиков Суперджета. Вот только не совсем понятно, в чем его эксклюзивность, о которой постоянно говорили представители российской делегации. На мой взгляд, качественный, современный салон, такой же, какие устанавливаются на серийные самолёты Боинга и Эйрбаса. Может уникальность в мониторах под багажными полками? Да, для отечественного авиапрома это до сих пор является признаком эксклюзива, а для западного – обыкновенная опция. Впрочем, благодаря итальянским партнерам и компании Pininfarina это лучший интерьер отечественного самолёта, который мне приходилось видеть. Но я бы посоветовал ГСС обратить внимание и на отечественные компании-производители авиационных интерьеров. Они очень быстро прогрессируют и отечественный интерьер, поставленного недавно на Кубу самолёта Ан-158 от российской компании Русавиаинтер, нисколько не уступает итальянскому.

Самая интересная новость, что Авиапарк SSJ 100 авиакомпании Interjet будет поддержан SuperJet International при помощи программы SuperCare «летный час»: это специально созданный продукт послепродажной поддержки, который позволяет самолету летать с минимальными инвестициями. Склад запчастей, находящейся в Форт Лодердейле (США) будет обеспечивать потребности в запасных частях в Америке». Наконец мы услышали о существенных шагах в направлении создания системы постпродажного обслуживания. Жаль только, что и этот вопрос мы «решаем» не создавая собственную систему поддержки, а адресуем это нашим итальянским партнерам.

По информации компании, данная программа финансируется при поддержке экспортных агентств Италии, Франции и России. А именно: «SACE, COFACE VEB/EXIAR обеспечили дальновидный подход к такой важной сделке, которая открывает дорогу SSJ 100 на западный рынок», — говорится в пресс-релизе ГСС.

И это было не единственным событием на авиасалоне, связанным с самолётом Sukhoi Superjet 100. Накануне, 17 июня, ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) и ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) подписали соглашение об основных условиях поставки 20 самолетов Sukhoi Superjet 100. Соглашение предусматривает организацию финансирования лизинга со стороны ИФК 15-и самолетов в базовой модификации SSJ100/95B для заказчиков в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Еще 5 самолетов новой модификации RRJ-95LR с увеличенной дальностью полета ОАО «ИФК» планирует приобрести для дальнейших поставок в лизинг потенциальным заказчикам. Поставки данных воздушных судов должны начаться в 2015 году. Финансировать поставку планируется через программу Правительства России о финансовой (гарантийной) поддержке экспорта высокотехнологичной промышленной продукции. Эти гарантии предоставляются российским Правительством банкам, кредитующим покупателей российской продукции. Ожидается, что на авиасалоне МАКС-2013 данное соглашение будет переведено в твердый контракт.

А на следующий день после передачи самолёта компании Interjet, 19 июня, ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) и компания AeroLease (лизинговая компания Бахрейна), специализирующаяся на лизинге воздушных судов и оборудования, подписали Соглашение о намерениях: о финансировании и/или лизинге существующих или будущих сделок по приобретению самолетов Sukhoi SuperJet 100.

Вообще, ажиотажа вокруг Суперджета было много. Во всяком случае, российская делегация сделала для этого все возможное. Да и российское представительство на Ле Бурже было заметным. В первую очередь, благодаря участию в летной программе боевых машин Су-35 и Ка-52. Однако сам Суперджет в небо над Ле Бурже не поднимался. Его же соседи по статической стоянке Aibus А380, A400, Boeing 787 Dreamliner и даже украинские Ан-70 и Ан-158 делали это с завидной регулярностью. И только Суперджет стоял недвижим как «памятник». Поэтому нам оставалось лишь довольствоваться видами нового самолёта, «пришвартованного» к наземной инфраструктуре.

Источник: AEX.ru

15 Июл

Posted at 08:02h in Новости отрасли, Новости предприятия

Премьер-министры Украины и РФ Николай Азаров и Дмитрий Медведев на встрече в Сочи обсудили возобновление серийного производства самолетов Ан-124, сообщает РИА Новости. Об этом рассказал пресс-секретарь украинского премьера Виталий Лукьяненко.

«Обсудили восстановление серийного производства Ан-124»,- сказал он, комментируя итоги переговоров. Он добавил, что главы правительств также затронули вопрос дальнейшего упрощения таможенных и пограничных процедур на пассажирских поездах.

В мае вице-премьер Украины Юрий Бойко, комментируя итоги встречи с российским коллегой Дмитрием Рогозиным, заявил, что Украина и Россия могут создать совместное предприятие по строительству военно-транспортного самолета Ан-124 «Руслан».

Источник: AEX.ru

12 Июл

Posted at 15:25h in Новости отрасли

Президент России Владимир Путин пообещал предоставить российским авиастроителям финансовую поддержку

 На совещании в Ново-Огарево, посвященном перспективам развития Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), президент России Владимир Путин принял политическое решение увеличить объем финансирования отрасли, что в перспективе позволит существенно нарастить продажи отечественных самолетов на внутреннем и внешнем рынке. Конкретный объем дополнительных инвестиций пока не определен, но в том, что деньги будут выделены в ближайшее время, можно не сомневаться.

«Сейчас рассматриваются разные варианты и механизмы господдержки, наверняка потребуются консультации с министрами финансового блока и администрацией президента, но, так или иначе, конкретное решение будет. Нужно только выработать наиболее оптимальные схемы», — заявил вице-премьер России Дмитрий Рогозин.

Необходимость новых вливаний в российский авиапром продиктована не только насущной потребностью, но и аналогичными действиями других ведущих стран — производителей авиатехники, которые продолжат вкладывать в свои предприятия миллиарды долларов, несмотря ни на какие протесты в рамках ВТО. Россия же пока находится только в самом начале этого пути. «За семь лет работы в ОАК вошли более 100 авиационных предприятий, конструкторских бюро и других смежных организаций, была выстроена современная система управления, по сути, целой отраслью.

Источник : журнал «Эксперт», автор Алексей Хазбиев, 12.07.2013г.

Компания растет, развивается, выходит на положительный финансовый результат и демонстрирует хорошие производственные показатели. В частности, запущен и доведен до серийного производства целый ряд новых моделей. Вложены серьезные средства в разработку новых гражданских самолетов, таких как Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) и МС-21. Успешно пройден первый этап испытаний перспективного авиакомплекса фронтовой авиации Т-50, все готово для запуска в серию модернизированного транспортного самолета Ил-476″, — подчеркнул Путин. И это действительно так.

За последние годы выпуск новых самолетов в России вырос более чем вдвое. Только в прошлом году у нас было произведено свыше 100 новых лайнеров. При этом портфель твердых заказов ОАК уже перевалил за триллион рублей. И тем не менее проблем в российской авиационной промышленности все еще очень много.

«Наш авиапром в свое время фактически пропустил цикл модернизации, в 90-е годы серьезно растерял кадры и производственные мощности. Мы помним, в каком состоянии отрасль находилась — она была раздроблена. Все это не может не давать о себе знать сегодня. Прежде всего это касается гражданского авиастроения. Здесь мы значительно упустили свои позиции и на мировом, и на собственном рынке», — констатировал глава государства. По словам Путина, инвестиционный цикл производства самолетов достаточно длительный, поэтому очень важно создать запас финансовой прочности для ОАК. «Нужно избежать непомерной долговой нагрузки и финансовых разрывов. Кроме того, очень важно создать системный механизм поддержки продаж отечественной авиатехники, ориентированный не на единичные сделки, а на постоянную работу с покупателями», — подчеркнул президент.

Несмотря на то что ОАК за последний год сократила чистый убыток по РСБУ в 211 раз, до 70 млн рублей, финансовое состояние остается довольно сложным.

По итогам 2012 года стоимость ее чистых активов оказалась меньше уставного капитала. Эта разница составляет порядка 28 млрд рублей. То же самое относится и к дочерней структуре ОАК — «Гражданским самолетам Сухого» (ГСС). Здесь по состоянию на конец 2012 года дефицит чистых активов составляет порядка 7 млрд рублей (в июне 2013 года 2,5 млрд рублей уже были покрыты акционерами). Все это напрямую связано с двумя важнейшими проектами, которые реализуют наши авиастроители, — SSJ 100 и МС-21. ОАК приходится не только разрабатывать и конструировать эти лайнеры, но и параллельно осуществлять масштабные инвестиции в тотальное перевооружение своих заводов, которые эти самолеты будут выпускать. По сути, речь идет о воссоздании с нуля целой отрасли. И наши власти это отлично понимают.

Буквально через день после совещания в Ново-Огарево стало известно, что Минпромторг подготовил проект постановления правительства о корректировке федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиатехники в России до 2015 года» в части выделения дополнительных средств на проект SSJ 100. В общей сложности на доработку этого лайнера (включая создание новых версий с увеличенной дальностью полета) требуется порядка 5,5 млрд рублей, из которых около 3 млрд рублей будут профинансированы из бюджета. Предполагается, что большая часть этих инвестиций пойдет на НИОКР, в том числе 1,6 млрд рублей планируется выделить уже в нынешнем году. Эти средства необходимы на запуск в серию самолета SSJ 100 LR с увеличенной дальностью полета, а также улучшение летных характеристик базовой версии лайнера в части автоматической посадки по категории CAT III A — в условиях сильного бокового ветра. В общей сложности на семейство SSJ 100 ГСС уже набрала более 180 твердых заказов. Причем последние сделки говорят о том, что наиболее востребованной будет именно версия SSJ 100 LR. Эти самолеты заказали, в частности, «Газпром авиа», «ЮТэйр», а также лизинговая компания ИФК для своих заказчиков в Юго-Восточной Азии. Очевидно, что такие же дополнительные инвестиции придется уже в скором времени вкладывать и в МС-21, который должен подняться в воздух уже через два-три года. Но это еще не все.

Нашим авиастроителям требуется и реальная финансовая поддержка при продажах наших самолетов как на внутреннем рынке, так и за рубеж. Если западные авиастроители имеют возможность кредитоваться по ставке LIBOR плюс 3%, то у наших эффективная кредитная ставка составляет порядка 7%. Это не может не сказываться на сумме лизингового платежа. Несмотря на то что новые российские самолеты как минимум на 20% дешевле своих западных конкурентов, приобретать их зачастую не очень-то выгодно именно из-за разницы в ставках. При продажах лайнеров на внутреннем рынке эту проблему уже начали решать.

У премьер-министра России Дмитрия Медведева находится на подписании постановление правительства о предоставлении субсидий на покупку новых региональных самолетов. В общей сложности на эти цели в 2013 году предусмотрено 2,8 млрд рублей. Из этой суммы, по расчетам Минтранса, непосредственно на модели SSJ 100 придется около 640 млн рублей. То есть по 16 млн рублей на самолет.

Таким образом, российские авиакомпании смогут на льготных условиях покупать по 40 новых лайнеров в год, что уже немало. Остается разработать и реализовать такой же механизм и при экспортных поставках, о котором говорил президент.

12 Июл

Posted at 14:31h in Новости отрасли, Новости предприятия

Российская самолетостроительная корпорация (РСК) «МиГ» и министерство обороны пока не заключили контакт на поставку истребителей МиГ-35 для ВВС РФ, подписание которого ожидалось в июне этого года, сообщил РИА Новости в пятницу гендиректор корпорации Сергей Коротков.

О том, что такой контракт планировалось подписать в июне, заявлял сам Коротков в конце мая.

«Нет, контракт пока не подписан из-за нехватки средств (у Минобороны — ред.), мы ждем от них информации», — сказал Коротков.

Он напомнил, что в рамках планируемого контракта предусматривается поставка 37 истребителей МиГ-35 для ВВС России.

МиГ-35 — многоцелевой российский истребитель поколения «4++» на базе МиГ-29М. В состав вооружения входят управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», а также РЛС Жук-А. Данная система позволяет истребителю атаковать одновременно несколько целей, а также обеспечивает защиту от радиоэлектронного воздействия противника. Боевые показатели истребителя МиГ-35 приближают его к самолетам пятого поколения.

Источник: РИА «Новости», 12.07.2013г.

12 Июл

Posted at 10:04h in Новости отрасли

Одним из основных стимулов роста авиационной промышленности в России должно стать международное сотрудничество, говорится в аналитической записке франко-российского аналитического центра «Обсерво». Авторы исследования считают, что максимально эффективной для страны окажется сборка зарубежных воздушных судов с высокой степенью локализации. Основу этого производства могут обеспечить предприятия, оставшиеся за пределами «Объединенной авиастроительной корпорации».

Сегодня франко-российский аналитический центр «Обсерво» представил записку «Российский авиапром: итоги и перспективы развития», подготовленную заместителем директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константином Макиенко. Эксперт уверен, что основным драйвером развития авиационной промышленности России должно стать наращивание международной кооперации в производстве воздушных судов.

Реструктуризация отрасли, по мнению К.Макиенко, помогла решить главные задачи: сохранение производства и финансовую санацию предприятий в период экономического кризиса, существенную внутреннюю интеграцию и обеспечение отрасли гарантированным заказом. При этом аналитик напомнил, что внутренний заказ означает уход от экспортной парадигмы развития отрасли: так, производство лайнеров семейства Ил-96 и Ту-204 на сегодняшний день поддерживается исключительно за счет госзаказа. И именно государственные средства помогли обеспечить рост объемов производства ОАК с 80 до 180 млрд рублей за пять лет. «С другой стороны, особого прогресса в сегменте производства коммерческих самолетов не наблюдается», — говорится в записке.

Россия по-прежнему отсутствует на мировом рынке коммерческой авиации, констатирует эксперт: «Можно смело утверждать, что Россия уже надолго, если не окончательно упустила возможность стать на рынке коммерческой авиации самостоятельным игроком первого уровня. Более того, пока она сильно отстает и от участников второго эшелона — Бразилии и Канады». Причины этого, на его взгляд, в долгом сохранении советских традиций авиастроения и в отсутствии крупных стратегических международных альянсов.

Единственной действенной стратегией сохранения присутствия на рынке должна стать именно международная кооперация, считает аналитик. Но пример российско-итальянского сотрудничества по программе Sukhoi Superjet 100 не принес производителю желаемых преимуществ и не стал драйвером для продвижения регионального самолета на европейский рынок. Остальные же проекты российско-европейского сотрудничества недостаточно масштабны.

К.Макиенко сожалеет о том, что Россия своевременно не приняла участие в проектах разработки Airbus A350 и A380, а также не смогла локализовать производство A320. По его мнению, в период начала 2000-х было важно скорее перенять, чем создавать с нуля технологии и логику создания современных воздушных судов.

Вполне понятно, что российский авиапром в лице ОАК продолжит активно работать в гражданском направлении, пока будет поддерживаться стабильная контрактация на военные самолеты. Но, по мнению эксперта, наибольший интерес представляют сторонние процессы, где как раз и есть наметки на серьезное сотрудничество с зарубежными игроками рынка. В частности, это инициативы компании «Ростех», которая локализует в России производство 9-ти и 19-местных австрийских самолетов Diamond Aircraft. Кроме того, госкорпорация ведет переговоры с компанией Bombardier о переносе в Россию производства Dash-8 Q400.

К.Макиенко считает, что именно такой подход выглядит наиболее перспективным. «Серьезная реконфигурация складывающейся в России авиапромышленной системы может также последовать в результате технологической революции, связанной с развитием беспилотной тематики, — пишет он. — И не факт, что ОАК окажется более готов к этой революции, чем мелкие динамичные компании».

Источник: Николай Маркин // АвиаПорт.Ru, 11.07.2013г.

12 Июл

Posted at 09:41h in Новости отрасли, Новости предприятия

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» в связи с появившейся в СМИ информацией о тяжелом финансовом состоянии компании заявляет, что текущее финансовое положение позволяет ГСС выполнять все свои обязательства, говорится в сообщении пресс-службы компании.

Компания никогда не скрывала, что основной объем инвестиций в проект SSJ 100 осуществлялся за счет привлечения внешних кредитов. Более 60% инвестиций в проект было обеспечено ЗАО «ГСС» за счет привлекаемых кредитных ресурсов. В настоящий момент долговая нагрузка проекта превышает $2 млрд. Обслуживание кредитов и выполнение обязательств ГСС перед кредиторами проходит в рамках плановых мероприятий и полностью соответствуют действующей стратегии финансового развития компании, говорится в сообщении.

«Работа с кредитным портфелем ГСС и обеспечением возможностей для регулярного обслуживания своих обязательств начата не вчера. В 2012 году Внешэкономбанк (ВЭБ) открыл кредитную линию размером один миллиард долларов США на поддержку проекта SSJ 100. Эти действия также имеют полную поддержку со стороны основного акционера компании – ОАО «Компания «Сухой», а также ОАО «ОАК», — сказали в ГСС.

В данный момент ЗАО «ГСС» продолжает работу по наращиванию серийного производства самолетов. Портфель заказов включает 179 ВС. В 2011 году построено пять самолетов, в 2012 – 12. С начала этого года произведено уже десять ВС, всего в этом году будет произведено 26 самолетов. Уже в 2014 году объемы выпуска самолетов достигнут 40 в год с дальнейшим увеличением темпов производства, отмечается в сообщении.

Разрабатываемый в настоящее время пакет мер поддержки проекта позволит выйти на запланированные показатели деятельности, уверены в компании. «В частности, совместно с ОАК и другими заинтересованными структурами проводится анализ возможных сценариев реструктуризации долга компании. Также проводится обсуждение и анализ возможных вариантов поддержки программы SSJ 100, как в части прямой поддержки, направленной на повышение текущей ликвидности и увеличение собственного капитала, так и поддержки финансирования продаж воздушных судов», — уточнили в ГСС.

По информации компании, в соответствии с бизнес-планом проекта выход на безубыточность планируется уже с 2015 году, объем выручки при этом составит более $1,5 млрд., а к 2018 г. выручка компании составит более 2 млрд. «При этом операционный профицит будет достигнут уже в текущем году, а с 2015 года ЗАО «ГСС» выйдет на положительный чистый денежный поток, что позволит обеспечить финансовую устойчивость компании», — заключили в ГСС.

Источник: AEX.ru

11 Июл

Posted at 17:02h in Новости отрасли

России нецелесообразно терять рынок легкого/среднего истребителя пятого поколения, считает заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий /ЦАСТ/ Константин Макиенко.

«Если говорить о партнерстве с Индией, на мой взгляд, интересно было бы запустить, возможно с европейским участием, в дополнение к совместному проекту тяжелого истребителя, проект легкого/среднего истребителя пятого поколения», — сказал сегодня Макиенко в ходе круглого стола «Авиапром России: итоги и перспективы реформирования», организованного франко-российским аналитическим центром «Обсерво».

«Мы наблюдаем, что Китай запустил такой проект — «Цзянь-31″ /J-31/, который уже взлетел. Более того, мы знаем, что Турция к 100-летию Кемалийской революции /2018 г/ намерена поднять в воздух средний истребитель пятого поколения. Мы знаем, что Республика Корея с Индонезией делают такую машину», — отметил эксперт. По его словам, упустить рыночную нишу в этом сегменте легких/средних истребителей пятого поколения в пользу азиатских конкурентов было бы неправильно.

Макиенко полагает, что состоявшийся недавно в Индии тендер на закупку среднего многоцелевого боевого самолета MMRCA «потерял всякий смысл в том виде, в котором он сейчас реализуется». «Покупать в 2015-2016 гг. пусть и блестящую, но платформу четвертого поколения /в виде истребителя «Рафаль» — прим.АРМС-ТАСС/ — бессмысленно», — пояснил эксперт. По его мнению, Индии следовало бы «переформулировать этот тендер в пользу создания легкого истребителя пятого поколения».

Источник: «Бизнес-ТАСС», 11.07.2013г.

11 Июл

Posted at 15:44h in Новости отрасли

Количественный рост экспорта боевой авиации Россия может в ближайшее время связывать только с заключением крупных контрактов на поставку истребителей Су-35 в Китай, сообщил РИА Новости в четверг заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко.

В течение минувшего десятилетия российский экспорт боевой авиации по количеству единиц, а не в денежном эквиваленте сокращался. Это было связано с насыщением рынков Китая и Индии, крупнейших импортеров российских истребителей.

«Рост экспорта российской боевой авиации в ближайшие годы может быть связан с заключением новых контрактов на поставку, в частности, истребителей Су-35», — сказал Макиенко после заседания франко-российского аналитического центра «Обсерво» по проблемам развития российского авиапрома.

Он пояснил, что Китай намерен в этом или в следующем годах заключить контракт с РФ на закупку партии из 24 истребителей Су-35. «Не исключено, что в последующем Китай захочет купить еще столько же, а потом и лицензию на их производство», — сказал собеседник агентства.

При этом он отметил, что вопрос копирования для Китая будет достаточен сложно решаем, так как Су-35 — очень сложный самолет. Кроме того, при копировании самолетов типа Су-27 помощь китайцам оказывали ранее Украина и Белоруссия, предоставляя определенные технологии. «Сейчас Су-35 — продукт абсолютно российский, поэтому кроме России никто помощь оказать Китаю не сможет. Может быть только официальная лицензия», — сказал замдиректора ЦАСТ.

Он также сообщил, что крупными заказчиками российских истребителей в будущем будут также Вьетнам, Индонезия и возможно Венесуэла.

Источник: «РИА-Новости», 11.07.2013г.

11 Июл

Posted at 15:31h in Новости отрасли

Если реализация перспективных проектов гражданских самолетов МС-21 и «Суперджет» будет неудачной, России грозит полная потеря мирового рынка коммерческих самолетов. Такое мнение высказал сегодня на круглом столе «Авиапром России: итоги и перспективы реформирования» заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко.

«Если проекты МС-21 и SSJ-100 не получатся, то коммерческой авиации в России не будет», — сказал он.

Как считает эксперт, большой ошибкой было прекращение в свое время сотрудничества с компанией «Эрбас» по ряду проектов. В начале 2000-х годов, в частности, началась реализация совместной российско-европейской программы по конвертации пассажирских самолетов A320 «Эрбас» в грузовой вариант. Однако, по ряду причин, она была закрыта. Также не было реализовано намерение по 5-процентному участию российского авиапрома в перспективном проекте A350 «Эрбас».

«Если бы сотрудничество c Европой по программе A320 продолжилось, сейчас бы коммерческая авиация в России была бы другая».

Что касается такой ее составляющей, как малая авиация, единственный выход здесь — приобретение зарубежной техники «с глубокой локализацией закупаемых самолетов в российском авиапроме», считает Макиенко. Такие планы пытаются реализовать, в частности некоторые частные компании в составе «Ростеха», напомнил он.

Как ранее сообщало агентство АРМС-ТАСС, кардинальной ошибкой российского руководства прошлых лет был также отказ от вступления в программу создания тяжелого пассажирского самолета А380. Самолетостроительный концерн «Эрбас» в 90-е годы оценивал стоимость разработки этого самолета в 10 млрд долларов и предлагал России до 25 процентов этой программы. Однако политическое руководство страны приняло решение не участвовать в создании А380 на партнерских условиях и отклонило предложение «Эрбас». В настоящее время программа А380 успешно реализуется и самолет востребован на мировом авиационном рынке.

Источник «АРМС-ТАСС», 11.07.2013г.