ОАО «Туполев» подписало контракт на поставку самолёта Ту-334-100, заводской номер 005, в авиакомпанию «Русавиа-Сокол М», пишут Аргументы недели.

Подписание контракта прошло в Москве на встрече оргкомитета фонда «Народный самолёт Ту-334-100» и представителей Минтранса Татарстана с производителями покупных комплектующих изделий, принимающих участие в проекте самолета Ту-334.

Кроме того, на заседании заместитель генерального директора ОАО «Авиапром» Владимир Фадеев предложил быстро восстановить две машины (заводские номера 003 и 005), чтобы их можно было продемонстрировать уже в нормальной пассажирской комплектации и раскраске авиакомпании на МАКС-2013. «Поскольку наша организация во все времена отвечала за подготовку лётной программы на аэрокосмическом салоне, то мы готовы оказать полное содействие по допуску Ту-334 к демонстрационным полётам». – заявил г-н Фадеев и обменялся с фондом «Народный самолёт Ту-334-100» подписанным соглашением о сотрудничестве».

Источник: AEX.ru

Индонезийская авиакомпания Sky Aviation проводит в Ульяновске инспекторскую проверку своего первого самолета Sukhoi SuperJet 100, сообщает пресс-служба компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС).

«Sky Aviation, первый заказчик SSJ100 на рынке Юго-Восточной Азии, заказала двенадцать самолетов с поставками в период с 2012 по 2015 год. В конце ноября 2012 года был завершен монтаж интерьера и покраска самолета Sukhoi SuperJet 100 (серийный номер производителя 95022) в корпоративные цвета индонезийской авиакомпании Sky Aviation», — пояснили в ГСС.

SuperJet International, компания отвечающая за послепродажное обслуживание и обучение, уже подготовила 8 пилотов Sky Aviation, к концу декабря обучение закончат 18 бортпроводников, а в январе 2013 года — 12 технических специалистов. Ожидается, что первая поставка авиакомпании будет выполнена до конца текущего года после оформления всех необходимых документов, отметили в компании.

Ранее Главное управление гражданской авиации Индонезии (DGCA) валидировало сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100. Сертификат типа удостоверяет соответствие самолета SSJ100 сертификационным требованиям индонезийских авиационных властей, разрешает его экспорт в Индонезию и эксплуатацию авиакомпаниями данной страны без ограничений.

По материалам AEX.RU

В Москву для совместной работы над проектом нового многоцелевого транспортного самолета прибыла группа инженеров – сотрудников индийской компании ХАЛ, сообщает пресс-служба ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».

Группа из 31 инженера-конструктора из Индии сегодня приступила к работе на оборудованной ОАО «ОАК – Транспортные самолеты» площадке в Москве.

«Работа ведется в соответствии с условиями контракта на предварительное проектирование многоцелевого транспортного самолета, который был подписан 12 октября этого года российским ОАО «ОАК — Транспортные самолеты» (входит в ОАО «ОАК»), индийской корпорацией HindustanAeronauticsLimited (HAL) и российско-индийским совместным предприятием MultiroleTransportAircraftLtd (MTAL), — пояснили в пресс-службе. – По условиям контракта индийские инженеры пробудут в Москве не менее 10 месяцев».

Базовое соглашение о создании многоцелевого транспортного самолета партнеры подписали в сентябре 2010 года. Ожидается, что первый полет самолет совершит в 2017 году, а его серийное производство планируется начать в 2019 году.

По планам сторон, самолет должен иметь следующие характеристики: полезная грузоподъемность в 15-20 т, крейсерская скорость — 800 км/ч при максимальной дальности полета в 2500-2700 км. Самолет планируется оснастить современными системами контроля и двумя двигателями. Многоцелевой транспортный самолет, по предварительным данным, сможет совершать укороченный взлет и посадку.

«Ядром российской инженерно-конструкторской группы, которая будет принимать участие в разработке самолёта, является коллектив конструкторов ОАО «Авиационный комплекс им. С.В.Ильюшина», — добавили в пресс-службе.

По материалам AEX.RU

Правительство намерено разрешить авиакомпаниям ввозить без пошлины турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 кресел, сообщает BFM.ru .

Правительство поручило Федеральной таможенной службе (ФТС) обнулить пошлины на ввоз некоторых турбовинтовых самолетов. О соответствующем решении говорится в протоколе правительственной комиссии по экономическому развитию.

Под действие новых правил попадут гражданские турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 кресел, возраст которых не превышает 10 лет. Протокол был подписан председателем комиссии Игорем Шуваловым еще 24 октября, но о каких бы то ни было документах, воплощающих правительственную идею в жизнь пока неизвестно. В настоящее время ввозить на территорию России без пошлины можно только самолеты вместимостью до 50 кресел.

По материалам  AEX.RU

Подразумевается, что соответствующие документы и регламенты должны подготовить ФТС, Минтранс, Минпромторг, Минфин и Минэкономразвития. На какой стадии находится работа по этому направлению с их стороны, выяснить не удалось — запросы BFM.ru остались без ответа.

При этом в протоколе говорится, что самолеты должны быть «помещены под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) до 31 декабря 2014 года и на срок, превышающий указанную дату не более, чем на пять лет». В пресс-службе ФТС объяснили, что по истечению пятилетнего срока самолеты должны будут покинуть территорию Российской Федерации и повторно пройти таможенные процедуры.

Состояние региональных воздушных перевозок в РФ сегодня вызывает опасения

 Выступая еще летом на заседании государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области «О дополнительных мерах по обеспечению транспортных связей труднодоступных территорий Дальнего Востока и Сибири», российский премьер-министр отметил, что потребность в самолетах с вместимостью до 72-х пассажиров — с учетом старения авиапарка и выбывания большинства самолетов такой размерности — довольно высока, а производственные мощности в России ограничены. «Поэтому я хотел бы, чтобы Минэкономразвития, Минпромторг и другие заинтересованные ведомства проанализировали эту ситуацию — может быть, стоит подумать о том, чтобы на ограниченный срок и в пределах определенного количества освободить от таможенных пошлин ввоз гражданских самолетов с количеством мест до семидесяти двух — до тех пор, пока мы не наладим выпуск самолетов подобной вместимости», — сказал премьер.

Состояние региональных воздушных перевозок в РФ сегодня действительно вызывает опасения. Парк авиакомпаний, работающих в регионах, в основном состоит из самолетов Ан-24. Большинство этих машин находятся на грани исчерпания ресурса и нуждаются в замене. Аналогичная, если не худшая, ситуация с Як-40. Предлагаемая Медведевым отмена пошлин способна решить проблему, но лишь частично.

Накануне стало известно, что таможня не возражает против выделения пассажирских турбовинтовых самолетов возрастом не старше 10 лет вместимостью до 72 кресел в отдельную таможенную группу и обнуления на них ввозной пошлины, сказал представитель ФТС: служба подготовила необходимые предложения и планирует их отправить на рассмотрение в Единой экономической комиссии (ЕЭК). Если предложение премьера будет реализовано — а сомневаться в этом нет причин, то на замену «фантомасу» (так авиаторы называют Ан-24) придут франко-итальянскийATR-42/72 и канадский DHC8-400 (Q-400). Именно их вместимость соответствует заявлению Медведева.

В настоящее время импорт этих самолетов облагается пошлиной в размере 20%. Перевозчики (в частности, Utair) уже не первый год пытаются добиться решения об отмене пошлин, но пока без успеха. Единственным послаблением для авиакомпаний стала представленная в конце прошлого года программа предоставления субсидий по лизинговым платежам за самолеты для внутренних региональных и местных воздушных перевозок. Деньги из бюджета может получить перевозчик, который берет в лизинг машину не старше 10-ти лет. Вместимость должна составлять 55 мест для турбореактивных самолетов и 72 места — для машин с турбовинтовыми двигателями. Размер субсидий составляет 12-15% от его стоимости.

На текущий год в бюджет РФ на субсидирования лизинга воздушных судов (ВС) заложено 1,9 млрд руб. По информации Росавиации, три компании уже получили добро на лизинг. Это «Ак Барс Аэро» и «РусЛайн» (канадские 50-местные самолеты CRJ-200), а также эксплуатант воздушных такси Dexter (швейцарские 8-местные Pilatus PC-12/87 с ТВД).

Теперь перевозчики, не получившие субсидий, могут рассчитывать на серьезные финансовые послабления при ввозе ATR и Q-400. Эти самолеты, безусловно, превосходят по своим технико-экономическим показателям ветерана советской российской авиации. Но есть одно «но» — они достаточно чувствительны к условиям базирования.

Между тем, в регионах Сибири и Дальнего Востока качество аэродромов не выдерживает критики. Например, девять десятых портов, функционирующих на территории Якутии, имеют грунтовые полосы. Формально турбовинтовые самолеты зарубежного производства могут работать с грунта. Однако российские ВПП очень неровные, что сказывается на безотказности работы шасси иностранных машин, которые рассчитаны на «цивилизованные» условия. Например, из 13-ти катастроф самолетов Dash 8 четыре связаны с проблемами шасси. Отмечены схожие инциденты и с самолетами ATR.

Между тем, альтернатива франко-итальянским и канадским машинам существует. «Мы глубоко изучили эту проблему, нам хорошо известны потребности регионов и авиакомпаний, и мы неоднократно на разных площадках со всей ответственностью говорили о том, что оптимальным решением проблемы региональной авиации сегодня может стать самолет Ан-140-100, специально созданный на замену выводящихся из эксплуатации самолетов Як-40 и Ан-24» — говорит Александр Филатов, генеральный директор корпорации «Русские машины», которая контролирует самарский завод «Авиакор».

Серийное производство Ан-140 в России началось в 2005 году. Однако до сих пор в стране летает только шесть машин. Четыре из них эксплуатирует авиакомпания «Якутия», два борта самарский завод поставил в рамках контракта с ВВС.

«Авиакор» попал в заколдованный круг. Единичное производство делает производимые на заводе самолеты дорогими. Это, в свою очередь, отпугивает потенциальных заказчиков и не дает увеличить серию. Поскольку завод не входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), он не имеет поддержки государства. Отсутствие свободных средств не дает развивать производство. Это вынуждает «Авиакор», в частности, закупать элементы планера у харьковского завода.

Как отмечает Александр Филатов, «половины средств, которые может недополучить федеральный бюджет в связи с отменой пошлин на ввоз иномарок до 72-х мест, хватило бы, чтобы переоборудовать мощности того же «Авиакора» под выпуск тридцати самолетов Ан-140 в год». По мнению главы «Русских машин», при таком объеме производства самарский завод может удовлетворить запросы российских региональных перевозчиков в течение семи-восьми. Российский производитель не считает правильным противопоставлять Ан-140 зарубежным аналогам. Российские и иностранные самолеты должны работать на разных маршрутах. Там, где полет выполняется между портами, имеющими качественные ВПП, место ATR и Q-400. В частности, они хороши в «международном каботаже», на линиях между севером европейской части РФ и скандинавскими странами. Ан-140 может летать в те аэропорты, куда иностранные производители свои машины просто не пустят.

Отмена пошлин на ввоз в Россию иностранных турбовинтовых машин — шаг целесообразный. В противном случае, региональным воздушным перевозкам грозит паралич. Однако не следует забывать и об отечественном авиапроме. В настоящее время существует шанс на его выживание только в одном сегменте — ближнемагистральных реактивных самолетов. В сегментах дальних широкофюзеляжных и среднемагистральных машин возможность производства конкурентоспособного продукта то ли удастся доказать, то ли нет. При этом гипотетическое завоевание мирового рынка может обернуться потерей рынка внутреннего. Может быть, он не настолько престижен, но он жизненно важен для России, где в зонах, доступных только авиации, проживает несколько миллионов человек.

По материалам  «Finam.info» от 30.01.2012г.

 

Наш авиапром вернется на мировой рынок

 Правительство РФ приняло госпрограмму «Развитие авиационной промышленности» на 2013-2025 годы. Общий объем финансирования гос программы составит 1,7 трлн рублей, из них 1,205 трлн — бюджетные ассигнования.

Цель программы — «создание высококонкурентной авиационной промышленности и возвращение ее на мировой рынок в качестве третьего производителя по объемам выпуска».

Поэтому неудивительно, что наибольшие бюджетные расходы запланированы на подпрограмму «Авиационная наука и технологии» — 216,4 млрд рублей на 2013-2025 годы. В результате реализации гос программы, как ожидается, доля российских производителей авиационной продукции на мировом рынке в денежном выражении к 2025 году составит 3,6% и 11,9% в гражданском и военном сегментах соответственно. Выручка авиастроительной отрасли РФ к 2025 году должна вырасти в 3,5 раза, производительность труда — в 9 раз.

Однако, как считает Евгений Горбунов, гендиректор НП «Союз авиапроизводителей», достижение этих целей силами предприятий одной отрасли невозможно, и потребуется не только четкая координация действий внутри минпромторга, но и взаимодействие между всеми заинтересованными министерствами и ведомствами, которые будут принимать участие в реализации программы в качестве заказчиков и соисполнителей.

«Важно, чтобы при выработке механизмов реализации программы использовался потенциал МСБ, — говорит Горбунов. — Как показывает опыт ведущих стран — производителей авиатехники, тысячи предприятий МСБ, занятые в аэрокосмической индустрии, создают конкурентную среду, снижают себестоимость и повышают качество продукции».

По материалам «Российская газета»

Все льготные кредиты на отечественные самолеты пустят через госкорпорацию, которой власти компенсируют убытки. В правилах Всемирной торговой организации такая схема не запрещена

По информации «Известий», Минпромторг направил в правительство список мер
по стимуляции покупки отечественных самолетов. В их числе, как говорится в письме министерства (есть в распоряжении «Известий»), — предложение по передаче субсидий на воздушные суда целиком в ведение Внешэкономбанка. Ранее в программе также участвовали коммерческие банки, в частности Сбербанк и ВТБ. Эксперты констатируют, что в условиях Всемирной торговой организации ВЭБ, который является госкорпорацией, получил значительное преимущество.

С 2010 года применяется механизм предоставления госсубсидий лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских банках в 2008–2010 годах на закупку отечественных самолетов (самолеты при этом должны попасть в аренду российским компаниям). В связи со вступлением России в ВТО с октября 2012 года российские авиакомпании субсидируются на основе договоров с лизинговыми компаниями, заключенными с Минпромторгом. При этом субсидии предоставлялись лизинговым компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в коммерческих банках и во Внешэкономбанке.

В 2013 году, как следует из материалов Минпромторга, кроме продления этого механизма субсидирования рассматривается вариант кредитования только через Внешэкономбанк. Причем расходы на уплату процентов будут возмещаться не лизинговым компаниям, а ВЭБу — ведь планируется, что тот будет давать деньги по заниженным ставкам и нести убытки. Субсидия призвана обеспечить доступ лизинговых компаний к деньгам на условиях, «сопоставимых с [иностранными] конкурентами», — 2–3% годовых.

Во Внешэкономбанке комментировать новую инициативу правительства отказались. В компании «Ильюшин-Финанс», которая была основной при выполнении постановлений правительства о лизинге самолетов, идею поддержали. Там уточнили, что поскольку речь шла о крупных кредитах на длительный срок, компания работала с крупными банками — например, ВТБ, Сбербанком и самим ВЭБом. Среди перевозчиков, в которые передавались самолеты «Ильюшин-Финанс», — «Владивосток-Авиа», «Полет», «Ангара», Red Wings, «Россия». По словам участников рынка, по программе в парк авиакомпаний попадали самолеты АН-148, Ту-204, МС-21 и Sukhoi Superjet.

С 2009 года «Ильюшин-финанс» была единственной компанией, которая работала по этой схеме. В 2011 году к ней присоединилась дочерняя компания ВЭБа — «ВЭБ-Лизинг». Тогда в рамках Московского авиакосмического салона «ВЭБ-Лизинг» заключила соглашение с авиакомпанией «ЮТэйр» и «Гражданские самолеты Сухого». Договор предусматривает приобретение «ВЭБ-Лизинга» у «Сухого» 24 самолетов Sukhoi Superjet 100 и передачу их в лизинг «ЮТэйр»; общая сумма сделки — $760,8 млн. В пресс-службе ОАК, куда входит «Сухой», «Известиям» заявили, что намерены и дальше сотрудничать с «ВЭБ-Лизингом».

По словам аналитика «Инвесткафе» Андрея Шенка, необходимость субсидировать лизинг отечественных судов была вызвана тем, что они отстают от западных аналогов по соотношению цены и операционных расходов.

— По крайней мере до производства Sukhoi Superjet в гражданской авиации было плохое соотношение «цена-качество», поэтому предпочитали и предпочитают сейчас брать западные модели. Ситуация была такая: если сравнивать «Ту» и Boeing, то у последнего больше вместимость пассажиров и ниже затраты на топливо, поэтому «Ту» получался зачастую убыточным, — отмечает Шенк. — Исходя из этого устанавливалась ставка субсидии, которая позволяла их делать конкурентоспособными.

По словам Шенка, субсидии переводятся во Внешэкономбанк, потому что тот является госкорпорацией. Такая юридическая форма существует в очень малом количестве стран, и с точки зрения ВТО Внешэкономбанк воспринимается как ведомство, поддержка которого разрешена.

— Я думаю, что так или иначе власти будут стараться работать по этой схеме, пока на них сильно не надавит ВТО или они не поймут, что самолеты стали конкурентоспособны, — отмечает Шенк.

С мнением, что господдержка пойдет через госкорпорацию ВЭБ, согласен аналитик Райффайзенбанка Константин Юминов. По его словам, в целом все страны ВТО так или иначе поддерживают свою промышленность в разной форме. При этом ВЭБ как раз ориентирован на выдачу длинных денег и поддержку инфраструктурных проектов.

Источник: Известия, 29.11.2012 г.

КМПО поможет снизить зависимость веротолетостроения России от агрегатов украинского производства

Как стало известно газете «БИЗНЕС Online», ОАО «КМПО» заключило контракт с петербургским ОАО «Климов» на производство узлов двигателей ВК-2500. В ближайшей перспективе их будут устанавливать на большую часть российских вертолетов. Пока задача КМПО — изготавливать примерно 30% двигателя, в планах — выйти на 50%, а затем — и на финальную сборку ВК-2500. Контракт можно без преувеличения назвать судьбоносным — КМПО вновь становится авиационным заводом: масштабы производства по программе ВК-2500 сопоставимы с объемами выпуска нынешней основной продукции завода — газоперекачивающих агрегатов.

Движки почти для всех российских вертолетов

Двигатель ВК-2500 предназначен для вертолетов Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ми-35, Ка-32, Ка-50, Ка-52 и сопоставим с лучшими мировыми образцами. Он разработан (сертификация завершена в 2001 году) ОАО «Климов» и украинским «Мотор Сич» (интеллектуальная собственность поделена 50 на 50) и должен заменить на вышеупомянутых вертолетах двигатель ТВ3-117. ВК-2500 серьезно повышает летно-технические характеристики вертолетов: потолок (на 30%), скороподъемность (на 50%), грузоподъемность (на 1000 — 2000 кг). Таким образом, появляются новые возможности для работы в высокогорных районах и в тропиках, а именно приспособленностью к таким экстремальным местам всегда славились российские вертолеты.

КМПО будет поставлять примерно 30% (а в денежном выражении — 25%) двигателя — стартеры, силовые турбины, сопловые аппараты 3-й ступени. В намерениях — выпуск еще и камер сгорания, и сопловых аппаратов 1-й и 2-й ступеней. Это уже выход на 50%, данное предложение КМПО будет рассмотрено до Нового года, сообщил газете «БИЗНЕС Online» заместитель генерального директора КМПО по техническому развитию Сергей Шелепов. «Мы не торопим события: сейчас будет первый этап, а по его окончании можно будет говорить о втором», — уточнил заместитель генерального директора КМПО по экономике и финансам Владислав Карпов. Окончательную сборку ВК-2500 будет вести «Климов», но уже сегодня рассматривается вариант ее переноса на КМПО. «Технические возможности для полного производства есть, можно и помечтать», — добавил Шелепов.

Напомним, производство авиадвигателей на КМПО прекратилось в середине 90-х годов.

КМПО вложит в модернизацию производства 125 млн. рублей

Первые опытные образцы КМПО изготовит к началу второго квартала 2013 года. Далее — межведомственные испытания, в четвертом квартале — серийное производство. В 2013 — 2014 годах предприятие изготовит 150 комплектов. «С 2015 года госзаказ составит более 2 тысяч двигателей ВК-2500, в среднем по 300 двигателей (для КМПО — по 300 комплектов) в год, — детализирует Карпов. — Для предприятия это 1,65 миллиарда рублей в год, а при увеличении нашего участия до 50 процентов — более 3 миллиардов, что сопоставимо с нынешним объемом производства и ремонта газотурбинных двигателей. То есть получаем удвоение объемов».

Потребуются закупка оборудования, организация производственных участков, обучение персонала. «Необходимо приобретение нескольких единиц импортного технологического оборудования, потому что есть детали, которые на данный момент для нас проблематично изготавливать, — рассказал Шелепов. Как уточнил Карпов, модернизация пройдет за счет КМПО: «Маржинальный доход по подписанному контракту (а его цена — 630 миллионов рублей) позволит предприятию полностью профинансировать подготовку производства и приобрести оборудование. На это уйдет около 125 миллионов рублей. Авансовая оплата уже началась».

О серьезном увеличении численности персонала под программу можно будет говорить только по завершении контракта на 2014 год, отметил Шелепов, а пока есть программа по небольшому доукомплектованию кадров. Рабочих и инженеров намереваются привлекать зарплатой, условиями труда, социальным пакетом, прогрессивным оборудованием. Тем более в случае получения в 2015 году госзаказа на КМПО готовы организовать под узлы ВК-2500 отдельное производство.

ОДК формирует «антиукраинскую» кооперацию

Во всем этом деле есть и один любопытный, своего рода идеологический момент.

ВК-2500 создан на основе двигателя ТВ3-117, которым сегодня оснащаются почти все российские вертолеты и который выпускается на «Мотор Сич». То есть российское вертолетостроение жизненно зависит от сопредельного государства, отношения с которым нельзя назвать гладкими.

Руководство ОАО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) уже давно заявляет о том, что рано или поздно производство вертолетных двигателей будет освоено в России, чем вызывает немалое неудовольствие у украинских коллег. Постепенно складывается своего рода «антиукраинская» кооперация. «Есть целая программа по переводу изготовления ВК-2500 в Россию в рамках кооперации в ОДК, — говорит Шелепов. — В ней участвуют «Климов», Московское машиностроительное предприятие имени Чернышева, Уфимское моторостроительное производственное объединение. Компрессор для двигателя сегодня делает «Мотор Сич», но предполагается его изготовление в московском центре газотурбиностроения «Салют»… Скорее всего, это делается по соображениям военных. Тем не менее сегодня основная база двигателя изготавливается в Украине. И, в общем, это логично: «Мотор Сич» в советские времена был самым передовым двигателестроительным заводом. Это и на сегодня самое крупное отраслевое предприятие в бывшем СССР — там работают 30 тысяч человек».

Любопытно, что КМПО осталось одним из немногих крупных двигателестроительных предприятий России, не вошедших в ОДК. Тогда как тот же «Климов» — один из столпов корпорации. Корреспондент «БИЗНЕС Online» поинтересовался у руководства КМПО, не есть ли новый заказ — попытка вовлечения казанского завода в корпорацию, слухи о чем ходили давно. «Вопрос вхождения КМПО в ОДК не рассматривается, — ответил Шелепов. — Хотя, действительно, решение о контракте с нами принимал «Климов», в частности, его исполнительный директор Александр Ватагин, который еще и руководит дивизионом вертолетных двигателей ОДК». «Это в чистом виде бизнес, — подчеркнул Карпов. — По имеющейся информации, предприятия ОДК очень сильно загружены, и понятно, что к нашему заводу корпорация обратилась в последнюю очередь».

По материалам сайта «Бизнес-Online»

 

 

 ЗАО «Авиастар-СП» (Ульяновск, входит в холдинг «Объединенная авиастроительная корпорация», ОАК) может построить до 2020 года порядка 100 самолетов на базе Ил-76МД, сообщает Интерфакс.

«В октябре этого года между ОАК и Министерством обороны РФ был подписан контракт на поставку 39 самолетов Ил-76МД-90А. Общая сумма контракта составляет 140 млрд. рублей, но парк закупаемых до 2021 года самолетов не будет ограничен этими 39-ю самолетами. Общее количество самолетов в программе завода — 103″, — сказал гендиректор предприятия Сергей Дементьев.

По его словам, помимо военных транспортных самолетов планируется построить порядка 40 перспективных топливозаправщиков на базе Ил-76МД. «Мы предполагаем, что контракты на эти машины будут подписаны в конце 2013 — начале 2014 года. На первые четыре самолета заказчик уже определен. Кроме товарной программы есть еще и производственная, которая будет опережать товарную. К 2018 году планируется выпускать по 18 самолетов в год», — пояснил глава «Авиастар-СП».

Источник: AEX.ru

 Акции ОАО «Объединенной авиастроительной корпоорации» (ОАК) могут быть размещены на рынках ценных бумаг в ближайшие 8 лет, считает министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

«Надеюсь, что в ближайшем будущем мы будем размещать акции ОАК. Я не могу назвать точно год, но думаю, что это будет в рамках как раз периода реализации нашей государственной программы (до 2020 года. «АвиаПорт»)», — сообщил он журналистам в минувшую пятницу.

Ранее, в ходе авиасалона AirShow China 2012, глава ОАК Михаил Погосян высказался против приватизации ОАК в ближайший год. «Думаю, что планы приватизации ОАК будут уточняться, и я думаю, что эффективность приватизации ОАК потребует более длительных сроков, связанных с увеличением объема производства, выручки и увеличения капитализации», — отметил он, добавив, что окончательное решение о сроках приватизации будет принимать правительство.

В ОАК входят ОАО «Авиационная холдинговая компания «Сухой», ОАО «Корпорация «Иркут», ОАО «Туполев», ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Авиационный комплекс им. Ильюшина», ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», ОАО «Илюшин Финанс Ко.», ОАО «Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова», ОАО «Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение им. Гагарина», ОАО «Нижегородский авиастроительный завод «Сокол», ОАО «Новосибирское авиационное производственное объединение им. Чкалова», ОАО «ОАК — Транспортные самолеты», ОАО «ОКБ Сухого», ОАО «Опытно-конструкторское бюро им. Яковлева», ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ», ОАО «Таганрогская авиация», ОАО «Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Бериева», ОАО «Финансовая лизинговая компания».

Источник: Авиапорт.ру